Проверка лямбда зонда на ниссан террано vg33e

Обновлено: 08.01.2025

Сегодня научимся самостоятельно диагностировать исправность лямбда-зондов. Это пригодится в том случае, если на приборной панели выпал сигнал «Check Engine» и сканер показывает ошибки по датчикам кислорода. Это еще может проявляться повышенным расходом топлива, переобогащенной топливной смесью, о чем будут свидетельствовать черный нагар на свечах зажигания, об этом подробно писал здесь .

Поэтому, исправность этих датчиков важно для стабильной и нормальной работы двигателя. При проявлениях этих симптомов можно обратиться к специалистам. Но, как настоящий автолюбитель, можно самостоятельно их проверить. Для этого понадобится только мультиметр – это недорогое устройство, которое всегда пригодиться при диагностике неисправностей электрооборудования автомобиля.

Существует несколько разновидностей лямбда-зондов. Каждый из них диагностируется по-своему. Давайте с начало разберем особенности каждого типа.

Какие бывают кислородные датчики

Они разделяются на три типа:

Без подогрева;
С подогревом;
Широкополосные.

В зависимости от типа и конструкции они бывают с одним или пятью проводами. Именно этот параметр для нас сегодня важен. По нему мы сможем диагностировать неисправности лямбда-зонда. Давайте рассмотрим этот параметр ближе.

Кислородный датчик с одним проводом черного цвета – это сигнальный провод. Это самая простая «лямбда».
С двумя проводами. Черный – сигнал, Серый или белый – масса.
Три провода. Черный сигнал. Два белых отвечают за нагревательный элемент.
Четыре провода. Черный сигнал. Белые провода – нагревательный элемент, серый – масса. В некоторых случаях белый провод – питание нагревателя, коричневый – «земля» нагревательного элемента.
С пятью проводами. Желтый – Минус нагревательного элемента. Синий – плюсовой провод нагревательного элемента. Белый – сигнал тока накачки кислорода в камеру. Серый – сигнал измерительной ячейки. Два черных – «земля» сигнального провода накачки и измерительной ячейки.

Вдаваться в подробности, как работает лямбда-зонд не буду. Это тема отдельной статьи . Сегодня научимся «прозванивать» каждый из видов кислородных датчиков.

Датчик с одним или двумя проводами

Принцип их работы одинаковый, разница только в количестве проводов. У первого, черный – это сигнальный, а масса является корпусом лямбды. У второго, черный – сигнал, серый – масса. Поэтому, проверка у них одинаковая, отличается только куда подключат щупы мультиметра.

Проверяем опорное напряжение

За него отвечает черный провод. Сдвигаем немного изоляцию на «фишке» со стороны датчик, чтобы добраться до проводов и видеть их цвета.

Вставляем в разъем черного провода плюсовой вывод мультиметра. Если датчик с одним проводом, то минус прибора подключаем к минусовой клемме аккумулятора. Если два проводка идут от лямбды, то минусовый щуп вставляем в разъем серого провода.

Переводим режим мультиметра в измерение постоянного напряжения в пределах «20 В». Включаем зажигание автомобиля, но не заводим двигатель. На приборе должно быть значение «0,45 В» . Это нормальное показание, опорное напряжение в норме.

Если оно отсутствует или сильно занижено, значит, блок управления двигателем не выдает необходимого опорного напряжения на лямбда-датчик. Он правильно работать не будет. Нужно искать проблему в ЭБУ мотора.

В случае двухпроводной лямбды может отсутствовать «земля» на сером проводе . Возможен обрыв на нем или блок управления не «присылает» минус – проблемы в электронике блока. Чтобы в этом убедиться, можно минусовый щуп мультиметра подключить к «минусу» аккумулятора. Если на приборе покажутся заветные «0,45 В», значит нет «массы» в ЭБУ.

Проверяем работоспособность активного элемента лямбда-зонда

Щупы прибора оставляем в таком же положении. Заводим мотор автомобиля, даем ему немного прогреться. Показания мультиметра должны изменяться приблизительно в течение 1 секунды от 0,1 до 0,9 В. Если они неизменные, то датчик неисправен.

Чтобы сильнее убедиться в работоспособности лямбды, можно снять с ресивера вакуумный шланг, то есть увеличить количество воздуха во впускном коллекторе после ДМРВ (датчика массового расхода воздуха), тем самым обеднить смесь. Показания мультиметра должны измениться, то есть, границы амплитуды изменения напряжения поменяются.

Проверка датчика с тремя и четырьмя проводами

В этих лямбда-зондах используется подогреватель. Поэтому добавляются дополнительные провода белого цвета – плюс и минус нагревательного элемента. Проверка опорного напряжения и активного элемента датчика происходит таким же образом, как описано выше.

В нашем случае нужно проверить работоспособность нагревателя. Он питается от главного реле напряжением в «12 В», блок управления является «массой». Подключаем один щуп мультиметра к любому из белых проводов датчика, второй – ко второму того же цвета. Включаем зажигание, на приборе должно быть напряжение бортовой сети, то есть около 12 Вольт.

Nissan Terrano (2019 год). Неисправности кислородного датчика

Основные неисправности кислородного датчика:

-неисправность нагревателя;
-прогорание, загрязнение керамического наконечника;
-окисление, нарушение контакта.

Выйти из строя лямбда-зонд может по причине предельного срока службы (порядка 60-80 тыс. км пробега).
Контроль состояния кислородного датчика также осуществляет система самодиагностики. При обнаружении неисправности загорается сигнальная лампа на панели приборов.

Косвенные признаки неисправностей датчика – неустойчивая работа на малых оборотах, повышенный расход топлива и низкая динамика. При этом необходимо помнить, что данные внешние признаки сопровождают неисправности системы впрыска и неисправности системы зажигания.

Помимо перечисленных элементов системы выхлопной системы, неисправными могут оказаться другие её части: выпускной коллектор, гофра и резонатор. Данные элементы могут прогореть, проржаветь, получить механические повреждения, выйти из строя в связи со сроком давности элементов. Признаками неисправностей могут являться шум при работе выхлопной системы, запах выхлопных газов в салоне автомобиля, падение мощности двигателя, вибрация и другие негативные последствия. Если Вы затрудняетесь в вопросе определения неисправности выхлопной системы автомобиля, то лучшим способом решения проблемы будет обращение в автосервис на Нагорном для выявления неисправности и ремонта выхлопной системы вашего автомобиля.

Признаки неисправностей кислородного датчика:

- значительно увеличивается потребление (расход) топлива автомобилем;
- работа двигателя становится нестабильной;
- преждевременный выход из строя катализатора.

- автомобиль по дороге передвигается с рывками
- увеличился расход топлива,
- машина "тупит", плохо едет и набирает скорость
- мотор работает неустойчиво на холостом ходу
- сразу после остановки заметен характерный треск в районе нахождения "лямбды"
- при внешнем осмотре датчика выясняется, что он нагрелся до раскаленного состояния (покраснел).

При наличии перечисленных выше проблем, вполне вероятно то, что датчик кислорода вышел из строя, его нужно проверить, вполне возможно, что он нуждается в чистке или замене.

К поломкам кислородного датчика могут привести следующие причины:

-одна из основных причин, особенно актуальная в нашей стране - низкое качество бензина, высокое содержание свинца в нем
-попадание на корпус кислородного датчика тормозной или охлаждающей жидкости
-попытка почистить зонд без знания дела, или не предназначенными для этого средствами

Замена кислородного датчика

Заменить лямбда-зонд на автомобиле очень просто, особенно, если датчик находится на выпускном коллекторе (к нему удобнее добраться). Лучше его менять на хорошо прогретом двигателе, так как холодный металл сжимается, и датчик нередко "прикипает" к коллектору.

Для замены нужно:

- заглушить двигатель и выключить зажигание,
- отсоединить провода у разъема,
- гаечным ключом (иногда требуется торцевой ключ) открутить неисправный датчик
- вкрутить на место новый датчик до упора до упора, но без лишних усилий
- соединить провода на разъеме.
Вот и все, довольно элементарно. Теперь с новым датчиком не будет никаких проблем.

Настал тот момент, к которому я шел 3 года. Речь пойдет о расходе топлива VG33E.

Это был непростой путь — 3 года, почти 120 тыс. км. пробега, два мотора, две коробки АКПП, три версии "мозгов"(япония, европа, америка), чемодан всевозможных датчиков и электроники, десятки статей и изысканий, раздел EC мануала почти наизусть, сотня-другая часов проведенных в ковырянии с машиной, сомнения и инсайты, и много много статистики и аналитики.

В какие то моменты я смирялся и принимал за норму то что имею — например буквально три месяца назад я написал такой опус про расход топлива.

Но мне не давала покоя информация от 5-7 человек, на разных ресурсах, которые утверждали что расход на их авто меньше

20-25% от моего.
Реальных машин с таким расходом я не встречал, пруфов которые мог бы сам проверить увы тоже, а брать информацию на веру без проверки — это не про меня.

Подавляющая часть владельцев пафов, имела расход приближенный к моему, реальные машины к которым я имел доступ тоже.
Я доверяю только реальным цифрам, зафиксированным по всем правилам.

Но тем не менее, всегда оставались варианты что то поменять в машине и ставить эксперименты, такая уж у меня натура.
Эх, была бы у меня пару лет назад референсная исправная машина, справился бы значительно быстрее.
Но я рад тому, что прошел этот путь ровно столько сколько шел, я получил бесценный опыт и квалификацию, смог разобраться в очень большом количестве нюансов этой машины.

Самое забавное — я не могу точно сказать что именно дало результат, ниже я опишу все свои действия, что именно помогло — можно только размышлять.
Может быть я буду поспешен в выводах, но что то мне подсказывает что результат зафиксируется.

Вот какой я получил результат:
28.04 около 18:00 залил в пустой баллон 87.91л газа на АГЗС в пос. Малаховка МО.
Далее я поехал по серьезным пробкам около 35км до ул. Шухова(Москва), заняло у меня это полтора-два часа, по пути настраивал ГБО — поэтому по БК эта поездка не записалась;
29.04 около 3:30 выехал с Шухова(Москва) в сторону Санкт-Питербурга, по пути около двух часов я настраивал ГБО поэтому этот участок пути тоже не попал в информацию БК;
29.04 около 15:48 закончился газ. Произошло это на удалении 550-600км от Москвы.
Как видно из тайминга — ехали очень плохо, пару раз попадали в серьезные пробки. Одна из них 30км за два часа.
В итоге по БК отписалось только 470км пробега, средняя скорость по БК — 62км/ч.
В реальности ехал либо 80-110, либо стоял намертво, т.е. с учетом реалий, средняя скорость должна быть еще меньше — около 45км/ч.

Пробег на 87.91л газа составил 603.5км без учета погрешности одометра, которая у меня отрицательная, т.е. показывает меньше чем реально пройдено, на 1-3%, в зависимости от резины (лето/зима).

Расход газа составил 14.57л на 100км
UPD:
Откатал второй бак газа- результат чуть хуже, что связываю с качеством газа и обманом на заправке.
Расход газа 94.2л на 641км 14.7л на 100км при средней скорости 64км/ч(90% трасса, 10% пробки).

Такого расхода, при такой средней скорости и неблагоприятных условиях езды на этой машине у меня не было никогда.

После того как газ закончился, я проехал еще около 150км по таким же не очень благоприятным условиям на бензине.

Реальный расход замерять не смог, но по БК он был 11.2л на 100км судя по динамике движения стрелки бензобака — это похожая на правду цифра.
Обычно БК у меня показывал расход больше реального, но с учетом массовости изменений в машине с момента последний калибровки — надо калибровать заново.

Должен признать что такой порядок цифр расхода на этой машине не миф а реальность.
Я пока откатал только один бак, буду докладывать о динамике расхода и далее.
Но даже этот результат заставил меня изменить взгляд на многие вещи.

Ну а теперь самое интересное — что же я в итоге сделал и на каком "сетапе" автомобиля я остановился.

К такому итогу я пришел после проведения очередного самостоятельного ТО, которое заняло у меня почти два дня.

1. Замена гидрокомпенсаторов
Как я уже писал когда то — на пробеге 393910 км, т.е. 50 тыс. км, полтора года, один мотор тому назад, я поставил в теперь уже "старый" мотор новые гидрокомпенсаторы.
Подробно про эту эпопею написано тут и тут
Поскольку на "новом" моторе тоже стояли гидрики старой версии, которые имеют особенность стучать на холодную, было решено снять еще вполне свежие гидрики со "старого" мотора и переставить на новый, ибо нефиг.

Были у меня серьезные сомнения — стоит ли это делать, по нескольким причинам:
— в "старом" моторе умер масляный насос. на мигающей лампочке давления масла я проехал 1000-1500км, что стало пусть и со свежими гидриками, был большой вопрос. Особенно учитывая тот факт, что я слабо представлял устройство гидрокомпенсатора и способы их проверки;

— когда я снял "старые" гидрики — 7 из 12 были "спущеные", т.е. прожимались пальцами, это не внушало надежды, "старый" мотор провалялся в гараже около полугода;

— надежду внушало только то, что я надеялся что "спущеные" гидрики прокачаются и придут в норму.

Малый я отчаянный, от затеи не стал отказываться, но те 5 гидриков, которые держали — я поставил в левую голову, доступ в которую затруднен впускным коллектором, который надо снимать для вскрытия клапанной крышки. Остальные, которые "держали" — поставил в правую голову, т.к. доступ туда свободный и непринужденный.

Конечно мотору не понравилось работать на не прокачанных гидриках — он отчаянно постучал клапанами, приемущественно в левой голове, "попыхтел", минут 30, но после небольшой поездки всё устаканилось. Больше гидрики не стучат, ни на холодную, ни на горячую — как и должно быть.

2. Дистрибьютор зажигания (трамблер)
Трамблер на новом моторе был в превосходном состоянии, но на "старом" стоял купленный с нуля в Америке трамблер с пробегом около 80-100тык.
Не знаю зачем я его поменял — просто вот захотелось и всё.
Перед тем как ставить трамблер — мною была произведена зачистка мелкой шкуркой контакта бегунка и контактов в крышке трамблера. Что в старом, что в новом и там, и там были подгоревшие следы.

3. Провода ВВ
Тоже абсолютно не объяснимая с точки зрения логики процедура.
Вместе с трамблером я в своё время купил тюнячные провода ВВ NGR — красивые, синие :-)
В процессе этого ТО, я замерил сопротивление проводов, что бы сверить с сервисным мануалом(EC194).
Сопротивление у NGK — ровно в два раза меньше чем положено по мануалу.
По идее это же хорошо — меньше сопротивление, мощнее искра.
Тут я делаю абсолютно с этой точки зрения нелогичную вещь — ставлю "родные" японские провода — у которых сопротивление точно соответствует мануальным значениям.

Небольшая логика в моих действиях всё же есть.
Мне не понравилось, что в обоих трамблёрах следы нагара как на крышке так и на бегунке.
Вполне возможно, что это следствие того, что поставив провода с сопротивлением в два раза меньше, я увеличил проходящий через цепь катушка-бегунок-крышка-провод-свеча ток, из за чего, вероятно, и происходило "пригорание" крышки и бегунка.
Это чисто теория, но всё же :-)

4. БДЗ — блок дроссельной заслонки, Fast Idle Cam(FIC) (клапан быстрого холостого хода)
Самая интересная часть марлезонского балета.
Есть у нас на дросселе очень интересная штука — клапан быстрого холостого хода(fast idle cam(FIC)).

Это устройство работающее по принципу термостата.
Как известно у нас на дроссель приходят шланги ОЖ — обогрев дросселя, в дросселе есть ниша, куда установлен FIC.

На холодную — шток FIC максимально задвинут, при t 20°C ОЖ подпружиненный "флажок" должен находится на метке B. в таком варианте он слегка приоткрывает дроссель, создавая дополнительный подсос учтенного воздуха во впуск.

По мере прогрева — шток FIC выдвигается, "флажок" уходит на метку C (при t 60°C ОЖ) позволяя дросселю полностью закрыться.

В моём случае, на двух БДЗ что были в доступе, клапаны были закисшие, шток до конца не выдвигался, "флажок" был деформирован.
Отдельное спасибо Олегу Botsvein за то что отдал свой старый дроссель),

На то что бы собрать из двух дросселей один — я потратил примерно 4 часа. На обоих дросселях резиновое уплотнительное колечко было рассохшееся, на самом клапане были подтеки ОЖ, из за чего всё закисло намертво.

Вынуть закисший клапан было нетривиальной задачей. Когда я его всё же снял — посадочное место, сам клапан, всё было в сильных отложениях и раковинах.
Мелкая наждачка, эпоксидка, много стараний помогли привести данный узел в порядок :-)
Уплотнительное колечко разумеется заменил. Подобрал из набора колечек купленного в авто49.

5. После всех процедур — разумеется базовые процедуры:
— Настройка FIC (страница EC-27)
— Настройка УОЗ (страница EC-31)
— Настройка ХХ (страница EC-31)
— Обучение ХХ (страница EC-74, EC-75)

Вероятнее всего, всё таки проблемы с дросселем оказались решающим этапом эпопеи.
Подсос воздуха, пускай и учтенного — это серьезный претендент на основную проблему.
Был бы неучтенный — это стало бы видно по топливным коррекциям.
А поскольку воздух был всё таки учтенный — то A/F Alpha была в "нулях", ведь больше воздуха по MAF-> льем больше топлива, по соответствующей топливной карте.

Ну и разумеется изменилось поведение машины. С момента покупки, меня всегда расстраивало отсутствие тяги на малых дросселях. Стоит придавить педаль газа — машина едет отлично, разгон прям вообще хорошо. А вот в горку, не придавливая педаль газа — зайти не могу, как будто на газели еду или прицеп двухтонный тяну.
Но после всех мероприятий, машина наконец то поехала на малых дросселях, появилась линейность в отклике педали газа, педаль стала более "упругая".
Так, как сейчас машина у меня никогда не ехала и столько не кушала. Ехала хуже, кушала больше.

Ну и напоследок напишу полный "сетап" машины, на котором мне удалось добиться результата.
Пишу то, куда лазил. Возможно что то забыл, всё таки за 3 года я регулярно что то делал в машине.
Все, что вспомнил:

Блок ECU(мозги) — 23710-VE401;
Японский блок. Чем отличается японский блок ECU от европейца и американца, немного написано тут
Японский блок имеет другой разъем. Поэтому, когда то давно, я провел изыскания, разработал схему перепиновки японского разъема на европейский и заменил в японском блоке разъем на европейский.
Работа не самая простая, но меня всегда подкупала простота и отсутствие кучи клапанов и датчиков, а так же зажигания чека по любому поводу.
За всё время езды на японском блоке, а этого около 50 тыс км, я ни разу не получал ошибку в диагностику :-) В то время как при езде на европейцах/американцах мне не удавалось на долго полностью погасить все ошибки. Особенно "кровопролитной" была война с системой EVAP.

ДвигательVG33E
С Nissan Elgrand, выпускные коллектора от него же, катализаторы отсутствуют как класс;

Лямбда зонды (ЛЗ) передние
Жигулёвские Bosch 0 258 006 537 (обогрев 9Ом), чуть подробнее тут www.drive2.ru/l/6773392/;

Лямбда зонды (ЛЗ) задние
Отсутствуют как класс. Когда ездил на европейских/американских мозгах — использовал обманку B2C;

Дистрибьютор зажигания (трамблер)
Оригинальный, привезен новый из Америки, подробности выше;

Провода ВВ
Оригинальные, подробности выше;

Бензонасос
Жигулевский bosch, пробег уже более 100 тыс км;

Форсунки
В комплекте с мотром, перед установкой отмывал на самодельном стенде — ч.1, ч.2

EGR — заглушен;

EVAP — клапаны заглушены;

Гидрокомпенсаторы — замена на новые.

Мозги KME NEVO PRO с OBD
У японского бензомозга нет OBD, поэтому обратной связи нет. Вместо этого очень дотошная настройка, с компенсацией разницы топливной коррекции бензомозга по банкам.

Помимо "кривой", активно используются индивидуальные карты коррекции по банкам. При настройке — ориентировался больше не на схождение топливных карт, а на значения и динамику топливных коррекций бензомозга.

Редуктор KME GOLD

Форсунки Barraсuda

Давление — 1.1

Надеюсь данная статья будет полезна. Постараюсь в будущем еще более подробно расписать некоторые нюансы. Ну и останавливаться в экспериментах я тоже не планирую, хоть желаемый результат и достигнут :-)

У меня сейчас лежат еще 2 MAF, еще один трамлер, еще один ДТОЖ, 12 форсунок, еще один TPS, тюнячие провда ВВ NGK, еще двое мозгов, одни с американца, вторые с европейца.
Хотелось бы до конца разобраться что именно оказалось решающим фактором.

Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Принцип действия лямбда зонда

Основной задачей лямбда зонда является определение химсостава выхлопных газов и уровня содержания в них молекул кислорода. Этот показатель должен колебаться в пределах от 0,1 до 0,3 процентов. Бесконтрольное превышение этого нормативного значения может привести к неприятным последствиям.

При стандартной сборке автомобиля, лямбда зонд монтируется в выпускном коллекторе в области соединения патрубков, однако, иногда бывают и другие вариации его установки. В принципе, иное расположение не влияет на рабочую производительность данного прибора.

Сегодня можно встретить несколько вариаций лямбда зонда: с двухканальной компоновкой и широкополосного типа. Первый вид чаще всего встречается на старых автомобилях, выпущенных в 80-е годы, а также на новых моделях эконом-класса. Датчик широкополосного типа присущ современным авто среднего и высшего класса. Такой датчик способен не только с точностью определить отклонение от нормы определенного элемента, но и своевременно сбалансировать правильное соотношение.

Благодаря усердной работе таких датчиков существенно повышается рабочий ресурс автомобиля, снижается топливный расход и повышается стабильность удержания оборотов холостого хода.

С точки зрения электротехнической стороны, стоит отметить тот момент, что датчик кислорода не способен создавать однородный сигнал, так как этому препятствует его расположение в коллекторной зоне, ведь в процессе достижения выхлопными газами прибора может пройти определенное количество рабочих циклов. Таким образом, можно сказать, что лямбда зонд реагирует скорее на дестабилизацию работы двигателя, о чем он собственно впоследствии и оповещает центральный блок и принимает соответствующие меры.

Основные признаки неисправности лямбда зонда

Основным признаком неисправности лямбда зонда служит изменение работы двигателя, так как после его поломки значительно ухудшается качество поступаемой топливной смеси в камеру сгорания. Топливная смесь, по сути, остается бесконтрольной, что недопустимо.

Причиной выхода из рабочего состояния лямбда зонда может быть следующее:

разгерметизация корпуса;
проникновение внешнего воздуха и выхлопных газов;
перегрев датчика вследствие некачественной покраски двигателя или неправильной работы системы зажигания;
моральный износ;
неправильное или прерывающееся электропитание, которое ведет к основному блоку управления;
механическое повреждение в следствие некорректной эксплуатации автомобиля.

Во всех вышеперечисленных случаях, кроме последнего, выход из строя происходит постепенно. Поэтому те автовладельцы, которые не знают как проверить лямбда зонд и где он вообще расположен, скорее всего, не сразу заметят неисправность. Однако, для опытных водителей определить причину изменения работы двигателя не составит никакого труда.

Постепенный выход из строя лямбда зонда можно разбить на несколько этапов. На начальной стадии датчик перестает нормально функционировать, то есть, в определенных рабочих моментах мотора устройство перестает генерировать сигнал, впоследствии чего дестабилизируется налаженность оборотов холостого хода.

Иными словами, они начинают колебаться в достаточно расширеном диапазоне, что в конечном итоге приводит к потере качества топливной смеси. При этом авто начинает беспричинно дергаться, также можно услышать нехарактерные работе двигателя хлопки и обязательно на панели приборов загорается сигнальная лампочка. Все эти аномальные явления сигнализируют автовладельцу о неправильной работе лямбда зонда.

На втором этапе датчик и вовсе перестает работать на не прогретом двигателе, при этом автомобиль будет всевозможными способами сигнализировать водителю о проблеме. В частности, произойдет ощутимый упадок мощности, замедленное реагирование при воздействии на педаль акселератора и все те же хлопки из-под капота, а также неоправданное дергание автомобиля. Однако, самым существенным и крайне опасным сигналом поломки лямбда зонда служит перегрев двигателя.

В случае полного игнорирования всех предшествующих сигналов свидетельствующих об ухудшении состояния лямбда зонда, его поломка неизбежна, что станет причиной большого количества проблем. В первую очередь пострадает возможность естественного движения, также значительно увеличится расход топлива и появится неприятный резкий запах с ярко выраженным оттенком токсичности из выхлопной трубы. В современных автоматизированных автомобилях в случае поломки кислородного датчика может попросту активизироваться аварийная блокировка, в результате которой последующее движение автомобиля становится невозможным. В таких случаях сможет помочь только экстренный вызов эвакуатора.

Однако, самым худшим вариантом развития событий является разгерметизация датчика, так как в этом случае движение автомобиля становится невозможным по причине высокой вероятности поломки двигателя и последующего дорогостоящего ремонта. Во время разгерметизации отработанные газы вместо выхода через выхлопную трубу, попадают в заборный канал атмосферного эталонного воздуха. Во время торможения двигателем лямбда зонд начинает фиксировать переизбыток молекул кислорода и экстренно подает большое количество отрицательных сигналов, чем полностью выводит из строя систему управления впрыском.

Основным признаком разгерметизации датчика является потеря мощности, особенно это ощущается во время скоростного движения, характерное постукивание из-под капота во время движения, которое сопровождается неприятными рывками и неприятный запах, который выбрасывается из выхлопа. Также о разгерметизации свидетельствует видимый осадок сажных образований на корпусе выпускных клапанов и в области свечей.

Как определить неисправность лямбда зонда рассказывается на видео:

Электронная проверка лямбда зонда

Узнать о состоянии лямбда зонда можно путем его проверки на профессиональном оборудовании. Для этого используется электронный осциллограф. Некоторые специалисты определяют работоспособность кислородного датчика при помощи мультиметра, однако, он способен только констатировать или же опровергнуть факт его поломки.

Проверяется устройство во время полноценной работы двигателя, так как в состоянии покоя датчик не сможет полностью передать картину своей работоспособности. В случае даже незначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Замена лямбда зонда

В большинстве случаев такая деталь, как лямбда зонд не подлежит ремонту, о чем свидетельствуют утверждения о невозможности произведения ремонта от многих автомобильных производителей. Однако, завышенная стоимость такого узла у официальных дилеров отбивает всякую охоту его приобретения. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать универсальный датчик, который стоит гораздо дешевле родного аналога и подходит практически всем автомобильным маркам. Также в качестве альтернативы можно приобрети датчик бывший в использовании, но с продолжительностью гарантийного периода или же полностью выпускной коллектор с установленным в него лямбда зондом.

Однако, бывают случаи, когда лямбда зонд функционирует с определенной погрешностью из-за сильного загрязнения в результате оседания на нем продуктов сгорания. Для того чтобы убедиться, что это действительно так, датчик необходимо проверить у специалистов. После того как проверка лямбда зонда состоялась и подтвержден факт его полной работоспособности, его нужно снять, почистить и установить обратно.

Для того чтобы демонтировать датчик уровня кислорода, необходимо прогреть его поверхность до 50 градусов. После снятия, с него снимается защитный колпачок и только после этого можно приступать к очистке. В качестве высокоэффективного очищающего средства рекомендуется использовать ортофосфорную кислоту, которая с легкостью справляется даже с самыми стойкими горючими отложениями. По окончании процедуры отмачивания, лямбда зонд ополаскивается в чистой воде, тщательно просушивается и устанавливается на место. При этом не стоит забывать о смазке резьбы специальным герметиком, который обеспечить полную герметичность.

Устройство автомобиля очень сложное, поэтому он нуждается в постоянной поддержке работоспособности и проведении своевременных профилактических работ. Поэтому в случае возникновения подозрений о неисправности лямбда зонда, необходимо незамедлительно произвести диагностику его работоспособности и в случае подтверждения факта выхода из строя, заменить лямбда зонд. Таким образом, все важнейшие функции транспортного средства будут сохранены на прежнем уровне, что станет гарантом отсутствия дальнейших проблем с двигателем и прочими важными элементами автомобиля.

«Начинка» современных автомобилей содержит множество датчиков, которые призваны контролировать исправность различных систем и агрегатов. Одним из главных помощников водителя является лямбда-зонд. Но иногда он тоже способен выходить из строя. Не все автолюбители знают, как проверить лямбда-зонд своими руками и серьёзно сэкономить на походах в автосервис.

Лямбда зонд: что такое и где находится

Лямбда зонд (ƛ зонд) – датчик, который замеряет объём кислорода в выхлопных газах и сравнивает со стандартом. Иными словами, это кислородный датчик. Если показатели его не устраивают, он подаёт сигнал в блок управления.

Место нахождения зависит от числа датчиков в машине. Так, в ТС, выпущенных до 2000 года, чаще всего стоит один. В более поздних моделях — от 2 датчиков. Первый всегда находится под капотом, второй (если он есть) – под днищем машины.

Как работает датчик

Выхлопные газы проходят сквозь датчик, а внутрь него поступает чистый воздух из атмосферы. Из-за разной окислительной способности чистого воздуха и отработавших газов появляется разность потенциалов. Эти показания и отправляются в ЭБУ.

Внутри датчика спрятаны токопроводящий элемент, электроды, сигнальный контакт и заземление. Вся эта система начинает работать только после прогрева до 300–400 o C. Только при такой температуре твёрдый электролит способен проводить электричество.

Виды кислородных датчиков

Современные ТС оснащаются тремя видами датчиков.

Циркониевый. Одна из самых популярных моделей, основной элемент в составе — диоксид циркония. Наконечник керамический, начинает работать только при нагреве до 350 o C. Быстро разогревается за счёт вмонтированной нагревательной детали с керамическим изолятором.

Такие датчики делятся на 1, 2, 3 и 4 проводные.

Титановый. Наконечник устройства изготовлен из диоксида титана. Внешне датчик мало отличается от циркониевого, но работать начинает только при температуре от 700 o C. Из-за сложной конструкции, высокой стоимости и излишней чувствительности к температурным перепадам такие датчики редко используются.

Широкополосный. В отличие от предыдущих моделей, у этого датчика имеются две ячейки:

Измерительная. Благодаря электронной схеме модуляции, в составе газов внутри ячейки сохраняется показатель ƛ =1.
Насосная. Если смесь богатая, дополняет состав ионами кислорода из атмосферы, если обеднённая — выводит лишние молекулы кислорода из диффузионного отверстия во внешнюю среду.

Признаки и причины неисправности ƛ-зонда

Лямбда-зонд в процессе эксплуатации авто может выйти из строя. Чаще всего датчик ломается из-за некачественного топлива, попадания топлива или масла внутрь, или неполадок в системе подачи горючего.

О неисправности лямбда-зонда могут говорить следующие признаки:

обороты растут до максимума, после чего резко выключается мотор;
обороты на холостом ходу становятся нестабильными;
мощность существенно падает при повышении оборотов;
электронный блок выдаёт ошибку из-за поздней подачи сигнала с ƛ-датчика;
машина едет рывками.

Чтобы вернуть датчику работоспособность, его необходимо вынуть и правильно очистить. Для этого снимают керамическую головку и убирают загрязнения тряпкой с химическим средством. Если и это не помогает, датчик придётся менять.

Как проверить лямбда-зонд на работоспособность

Существует несколько способов проверить лямбда-зонд на исправность. Самый простой и поверхностный — тщательный осмотр устройства, самый сложный — диагностика при помощи специального оборудования.

Внешний осмотр датчика

Итак, внешнее изучение кислородного датчика будет состоять из нескольких шагов:

Проверить внешнюю часть, которая находится вне катализатора. Не должно быть оплавленных участков, обрывов или замкнутых контактов.
Выкрутить датчик из катализатора и изучить нижнюю часть, обычно спрятанную в катализаторе. Пятна сажи на ней говорят о том, что топливо слишком концентрировано, двигатель и клапаны близки к износу или в выхлопной системе произошла утечка. Отложения серого цвета сигнализируют о высоком содержании свинца в топливе.

Проверка лямбда-зонда мультиметром (тестером)

Потребуется вольтметр, омметр или мультиметр, в котором объединяются оба эти устройства. Если используется последний, его нужно перевести в режим замера сопротивления. Чтобы испытать нагреватель датчика, необходимо:

Вывести из колодки датчика контакты 3 и 4 разъёма (стандартно это белый и коричневый провода).
Подсоединить контакты к выходам тестера и измерить сопротивление.

Показатели могут быть разными, обычно они варьируются в пределах 2–10 Ом. Цифра более 5 Ом говорит об отличной работоспособности датчика. Если сопротивление вообще не выводится на дисплей, это говорит о том, что в нагревателе лямбда-зонда порвался провод и требуется немедленная замена.

Прогрев зонда

Кроме того, мультиметром можно проверить восприимчивость наконечника кислородного датчика. Для этого нужно завести машину и прогреть мотор до 70–80 o C. Последующий алгоритм будет таким:

Довести мотор до 3000 оборотов в минуту и зафиксировать этот показатель на 2–3 минуты, пока датчик не прогреется.
Минусовой щуп мультиметра подсоединить к массе машины, другой состыковать с выходом датчика.
Изучить данные на тестере: они должны варьироваться от 0,2 до 1 В и меняться 10 раз в секунду.
Надавить педаль газа в пол и резко отпустить её. Исправный датчик выдаст значение в 1 В, после чего резко упадёт до ноля. Если цифры на дисплее не меняются при действиях с педалью и показывают 0,4–0,5 В, датчик требует замены.

Если напряжения нет вовсе, стоит проверить проводку. Для этого нужно «прощупать» мультиметром все провода, соединяющие реле с выключателем зажигания.

Проверка осциллографом

Диагностика осциллографом будет более продуктивной, поскольку в этом случае можно зафиксировать промежуток времени, за которое меняется выходное напряжение. Нормальными считаются показатели ниже 120 мСек.

Итак, алгоритм проверки будет таким:

Найти сигнальный провод датчика и подключить к нему осциллограф. Затем нужно завести мотор и разогреть его до 60–70 o C. Это нужно, чтобы прогреть датчик воздуха и дождаться от него обратной связи. В процессе подготовки на осциллографе уже появится сигнал о генерации небольшого тока (до 1 В).
Когда начнёт прогреваться лямбда-датчик, напряжение ещё немного вырастет. По мере прогрева до 300–400 o C диаграмма приобретёт динамику.
Если на прогретом двигателе дойти до 2500–3000 оборотов, исправный датчик должен показать такую картину:
Если резко отпустить газ, смесь переходит в режим обогащения, а лямбда откликается таким образом:

В процессе проверки важно засечь, через какое время датчик переходит в рабочий режим, то есть когда на диаграмме появляется динамика. Также анализируется реакция на работу двигателя на 2000–3000 оборотов в минуту. Если после прогрева сигнал стабильно находится только в нижнем или только в верхнем положении, датчик придётся менять. Если сигнал напоминает плавную извилистую линию, как на картинке ниже, датчик сгорел или вышел из строя.

Проверка бортовой системой

Если в машине имеется ЭБУ, поиск неполадок можно существенно облегчить. Стоит обратить внимание на индикатор «Check Engine», который нередко предупреждает о проблемах с лямбда-зондом. Чтобы уточнить причину сигнала, достаточно подключить к бортовому компьютеру автосканер.

К кислородному датчику будут относиться ошибки:

P0130: датчик отправляет неверные данные;
P0131: сигнал слишком слабый;
P0132: сигнал слишком сильный;
P0133: КД медленно реагирует;
P0134: датчик вообще не даёт сигнала;
P0135: нагреватель первого датчика не функционирует;
P0136: произошло замыкание второго датчика;
P0137: КД2 медленно реагирует;
P0138: КД2 слишком быстро реагирует;
P0140: разрыв в цепи КД2;
P0141: нагреватель второго датчика неисправен;
P1102: слабое сопротивление нагревателя КД;
P1115: цепь повреждена, считать данные невозможно.

Видео: как проверить работоспособность лямбда-зонда

Проверять исправность лямбда-зонда нужно регулярно, особенно если пробег машины перевалил за 50 000 км. Очень часто признаки выхода датчика из строя схожи с более серьёзными поломками. Вместо того, чтобы выискивать проблему в двигателе или электронике, порой достаточно поверхностно осмотреть лямбда-датчик.

Читайте также: