Порядок зажигания мерседес 111
Бензиновый двигатель Mercedes M111 был запущен в серийное производство в 1992 году. Агрегат стал для компании первой 4-цилиндровой моделью, оснащенной 16-клапанной головкой блока цилиндров. Конструкция мотора имела большой потенциал развития, благодаря которому двигатель продержался на конвейере до 2003 года.
Применяемость
Mercedes-Benz C-класс, первое поколение (W202)
Mercedes-Benz E-класс, первое поколение (W124)
Mercedes-Benz E-класс, второе поколение (W210)
Mercedes-Benz C-класс, второе поколение (W203)
SsangYong Chairman, первое поколение (H)
Mercedes-Benz CLK-класс, первое поколение (W208/C208)
SsangYong Korando, второе поколение
Mercedes-Benz M-Класс, первое поколение (W163)
SsangYong Musso (FJ)
Mercedes-Benz SLK-Class, первое поколение (R170)
Mercedes-Benz Sprinter, первое поколение (903 T1N)
Mercedes Benz V-Класс, первое поколение (W638)
Mercedes Benz Vito, первое поколение (W638)
Мотор Mercedes M111 предназначен для продольной и поперечной установки в моторном отсеке. Двигатели, созданные для работы с механическими и автоматическими трансмиссиями, отличаются некоторыми элементами конструкции.
Модификации
Мотор производился в нескольких модификациях, которые отличались объемом цилиндров:
- для комплектации базовых версий седанов С-класса предлагался 122-сильный мотор Е18, имевший рабочий объем 1,8 л;
- атмосферные моторы серии E20 имеют рабочий объем 2,0 л, развивают мощность 129-136 л. с.;
- модификации 2,0-литрового агрегата с компрессором имеют отдачу 163-197 л. с.;
- атмосферный мотор E22 отличается блоком и поршневой группой, которые повысили объем до 2,2 л;
- безнаддувный агрегат Е23 с рабочим объемом 2,3 л и мощностью 143-150 л. с.;
- версия мотора 2,3 л с компрессором, развивающая до 193 л. с.
Каждая модификация поставлялась в нескольких версиях, которые отличались блоками управления и навесным оборудованием. Также могут быть отличия в конструкции узлов, вызванные компоновочными требованиями.
Технические характеристики
Параметры силовых агрегатов семейства М111:
Особенности конструкции
Моторы поколения М111 оснащены блоком цилиндров, отлитым из чугуна. На боковых поверхностях выполнены ребра жесткости, одновременно служащие для снижения шумов при работе. Блоки цилиндров моторов, собранных в различные годы, отличаются привалочной поверхностью для установки коробки передач.
Алюминиевая головка блока цилиндров имеет различную конфигурацию камеры сгорания. На двигателях Evolution применены детали с овальным сечением каналов подачи воздуха, что позволило улучшить наполнение цилиндров. Кованые шатуны изготовлены по технологии направленного излома, которая позволяет увеличить точность установки деталей.
Запас масла хранится в поддоне, в процессе производства двигателя узел несколько раз модернизировался и менял конфигурацию. На серии Evolution используется деталь, изготовленная из легкого сплава. На внешней поверхности имеется оребрение, улучшающее охлаждение масла и мотора.
- Холодный запуск W124 E200 в -13.5°C
На нижней части поддона выполнено сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотнительным кольцом. В картере установлен датчик, определяющий уровень масла. При падении объема ниже запрограммированного параметра происходит включение предупредительной лампы на комбинации приборов.
Система охлаждения жидкостная, принудительная циркуляция осуществляется помпой, имеющей ременной привод от шкива коленчатого вала. В конструкции применен термостат, поддерживающий температуру на уровне 90°С. На моторе установлена крыльчатка вентилятора с вязкостной муфтой. Для интенсивного охлаждения радиатора установлены 2 вентилятора, из них только 1 оборудован электрическим двигателем. Привод дополнительной крыльчатки осуществляется отдельным ременным приводом.
Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью и более интенсивного сгорания на ДВС некоторых модификаций применяется механический компрессор. Автомобили, оснащенные такими силовыми агрегатами, имеют в обозначении приставку Kompressor. При использовании компрессора устанавливается модернизированная поршневая группа, позволяющая снизить степень сжатия.
На двигателях применялись нагнетатели Eaton, построенные по схеме Рутс. В конструкцию узла входят 2 ротора с криволинейными лопастями. Детали связаны между собой шестеренной передачей, обеспечивающей вращение в противоположных направлениях. Сжатие воздуха происходит в результате вращения роторов. Зазор между рабочими поверхностями делается минимальным, что позволяет снизить потери давления газа.
- 0-100 км/ч (W124 E200)
- 0-200 км/ч по автобану (CLK 230 Kompressor 193 л.с)
Завод устанавливал на моторы 2 модификации нагнетателей, которые отличаются механизмом привода. Устройство М45 оснащено постоянным ременным приводом от коленчатого вала. В конструкцию компрессора М62 ввели электромагнитную муфту с микроэлектронным управлением. Применение такого устройства позволило оптимизировать работу наддува и снизить расход топлива. Но узел оказался шумным и увеличивал вес силового агрегата, поэтому от него отказались в пользу постоянного привода.
На моторах поздних выпусков (Evolution) применялась система управления впрыском топлива Siemens ME Sim4. Для повышения экологических параметров установлена дополнительная магистраль отсоса картерных газов. На ранних агрегатах ресурс свечей зажигания не превышал 20 тыс. км, на последней модификации стали использоваться 3-электродные детали со сроком службы 100 тыс. км.
- Особенности и устройство
Дроссельный узел силового агрегата оснащается заслонкой с электронным приводом, который позволил повысить точность позиционирования. Узел оснащен системой обогрева, подключенной к магистралям охлаждения двигателя. Впускной коллектор изготовлен из термоустойчивого пластика, внутри предусмотрены специальные пустоты, предназначенные для снижения шума всасывания воздуха. Для устранения пульсаций давления потока используется отдельная камера.
Достоинства и недостатки
Преимущества моторов серии М111:
- Ресурс превышает 350-400 тыс. км при условии регулярного обслуживания и использования рекомендованных производителем жидкостей и запасных частей.
- Не требует регулировки клапанного механизма.
- Цепной привод распределительных валов.
Недостатки конструкции двигателей:
- Течи масла по линии стыка головки и блока являются частой проблемой на двигателях М111. Причиной дефекта служит поврежденная прокладка, которую необходимо регулярно менять. На расход масла влияет состояние магистралей вентиляции картера.
- Снижение мощности при одновременном росте расхода топлива возникает из-за вышедшего из строя датчика использования воздуха. Деталь имеет конструктивные недостатки, из-за которых ресурс не превышает 100 тыс. км пробега. Узел не подлежит ремонту, меняется на новый.
- Шум при работе возникает из-за контакта юбок поршней и стенок цилиндров. Поршневая группа изнашивается к 200-250 тыс. км, меняется на детали с номинальным размером.
- Поломки и течи помпы охлаждающей жидкости возникают в силу естественного износа. Ресурс узла не превышает 100 тыс. км.
- Возможно появление температурных трещин во впускном коллекторе. Дефект возникает на моторах с большим пробегом, которые неоднократно перегревались.
Внешний вид M111
Неисправности и ремонт
Моторы поколения Е111 оснащаются электронной системой управления, оборудованной памятью для хранения ошибок. При обнаружении неисправностей на комбинации приборов зажигается индикатор Check Engine. Считывание ошибок выполняется диагностическим прибором или компьютером, который подключается к специальному разъему.
Конструкция мотора позволяет выполнять капитальный ремонт с расточкой и нанесением хона на зеркала цилиндров. Ремонтные детали производятся сторонними поставщиками.
Обслуживание
Интервал замены моторного масла составляет 10 тыс. км. Для моторов с большими пробегами рекомендуется заливать свежую жидкость через 7,5 тыс. км. Одновременно производится замена фильтрующего элемента системы смазки. Завод-изготовитель допускает расход масла в пределах до 1000 г на 1000 км пробега. Цепной привод распределительных валов выхаживает до 200 тыс. км. При замене цепи требуется установка новых звездочек и натяжителей.
Объем масляного поддона не зависит от рабочего объема цилиндров. Вместимость картера моторов, собранных до 2000 года составляет 5,5 л, последующие версии рассчитаны на 7,0 л. При замене требуется 5,0 и 6,5 л соответственно. Для заливки рекомендуется использование синтетической жидкости, соответствующей стандарту 0W 30/40, 5W 30/40 или 10W 30/40. Поликлиновые ремни привода навесного оборудования рекомендуется проверять ежегодно. Детали требуется заменить при появлении трещин или расслоения.
Замена воздушного фильтра производится через 60 тыс. км. При эксплуатации автомобиля в условиях повышенной запыленности рекомендуется снизить интервал замены до 30-40 тыс. км. Свечи зажигания с электродами из стали без покрытия требуется менять каждые 20 тыс. км. При использовании деталей с иридиевыми наконечниками ресурс увеличен до 100 тыс. км (или 4 года эксплуатации). Охлаждающая жидкость имеет срок службы 15 лет или 250 тыс. км. Досрочная замена выполняется при появлении примесей или изменении цвета.
- Установка цепи
Тюнинг
Для доработки целесообразнее использовать моторы, оснащенные компрессором Eaton M45 в заводских условиях. Для улучшения интенсивности наддува требуется повысить частоту вращения роторов нагнетателя. Для этого устанавливаются доработанные приводные шкивы, одновременно заменяется прошивка в блоке управления двигателем, которая обеспечивает увеличенную подачу топлива.
Доработка позволяет довести мощность 2-литрового агрегата до 200-210 л. с. без снижения моторесурса. Установка выхлопных магистралей с уменьшенным сопротивлением позволит поднять мощность еще на 5-7 л. с. Применение турбокомпрессора требует переделки всей системы впуска и поршневой группы, что экономически нецелесообразно.
Доработка атмосферных вариантов заключается в перепрошивке контроллера и замене выпускного трубопровода. Другие доработки требуют переделки всей конструкции мотора, поэтому рекомендуется приобретение контрактного силового агрегата с улучшенными параметрами.
Электропроводка системы управления ДВС M111.960 HFM (Часть 4/4) Продолжение.
Вообще управляющий провод можно пустить и по-проще, 1.5мм2, например, а силовой 2.5мм2. Но я использовал 2.5мм2 и там и там.
Немного не хватило гофры. Потом докупил. Упаковал.
Термоусадки на форсунках на фото еще не "уселись"
Раскручиваем болты ключом Torx. Выбиваем ось шестерни (если надо). Никакие регулировочные болтики не трогаем. Выпаиваем 8 проводов. Достаем жгут: его держит железная скоба, которая немного запрессована.
На дроссель использовались провода РКГМ 1мм2.
Надпись "HW 40.93", означает что железка (hardware) выпущена на 40-й неделе (предполагаю, что это неделя) 1993г. Соответственно надпись "SW 08.94" — что прошивка (software), "зашитая" в железо, выпущена на 8-й неделе 1994г.
Три разъема (на ДМРВ, дроссельную заслонку, трехконтактный датчик охлаждающей жидкости) не разборные, поэтому пришлось их половинить пилой по металлу. Для обратного склеивания нам понадобилась эпоксидка. Остальные разъемы у мерседеса разборные, на защелках.
Итак! Все собрано, проверено, перепроверено, установлено… Запуск… НИХТ! Не понял?!
Я сказал "Запуск!"…
"Нихт!" — говорит мне бездушная машина…
Вытаскиваю топливную рампу. Ставлю форсунками в небо. Запуск! Все исправно "пшикает". Хм… Рампу на место.
Свечи вверх. 2 и 3 искрят. 1 и 4 молчат. Меняю местами провода в колодке, которая на кабель-канале крепится. Вдруг баг в управляющем проводе. Также. меняю вв провода с катушек. Не ну вдруг сразу оба провода или обе свечи накрылись. Ан нет! Катушка мертва! Может уронил. ХЗ. Не помню такого. Заказываю одну новую катушку BERU ZS313. (Теперь жалею, что одну заказал. В сентябре 2014 она 1500 р. стоила. В мае 2015 — 2500р.)
Неделя ожидания. Поставил новую катушку. Работает! Не "отлично", конечно, но все же лучше чем было. Теперь будем диагностировать систему ноутом. Но это уже другая история.
Чужие схемы из сети, которыми пользовался:
Параллельно всему этому:
1) Помыл форсунки. Купил очиститель карбюратора Hi-Gear. Шприц на 5мл. Старый блок питания от компьютера. Две клеммы "Лира". Немного проводов. За 15 мин почистил форсунки. В интернете есть куча видео на эту тему.
2) Поменял клеммы на АКБ.
3) Поменял тонкий провод на генератор. РКГМ рулит.
4) Поменял провод от генератора до стартера. На РКГМ, соответствующего сечения.
5) Поменял провод массы на компрессор кондиционера.
Временные затраты: 1 вечер снимал не торопясь, 5-6 вечеров перепаивал не торопясь (после работы, по 1-2 часа в день). Ставил обратно 1 вечер.
Расходы:
Эпоксидный двухкомпонентный клей: 85р*1шт = 85р.
Акриловый лак Цапонлак: 70р*1шт = 70р.
Клемма Лира (мама): 5р*30шт = 150р.
Клемма Евро (папа): 4р*1шт = 4р.
Кольцевые клеммы (6мм, 8мм): 295р.
Провод РКГМ 1*1мм2: 11р*4м = 44р.
Провод РКГМ 1*1.5мм2: 14,1р*53м = 747р.
Провод РКГМ 1*2.5мм2: 19,9р*5м = 100р.
Провод РКГМ 1*6мм2: 38,7р*9м = 348р.
Гофрированная трубка 9.8мм: 20р*9м = 180р.
Гофрированная трубка 19мм: 30р*4,5м = 135р.
Термоусадка всяких размеров (у меня дома было каждого диаметра метра по 2, т.к. дома стройка): 0р.
Очиститель двигателя Hi-Gear HG5381: 240р*1шт = 240р.
Очиститель двигателя Kerry-915 (520мл): 100р*2шт = 200р.
Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 712917600 (MB A1111410780): 106р*1шт = 106р.
Уплотнительные кольца форсунок: 40р*1шт = 40р.
Клеммы АКБ (свинец): 70р*1шт = 70р.
Катушка зажигания BERU ZS313 (A0001500480): 1489р*1шт = 1489р.
Очиститель карбюратора Hi-Gear: 280р*1шт = 280р.
Вывод:
1) Проводка ДВС важна! Проводка качественная нужна!
2) Провода РКГМ 1, 1.5, 2.5 ушли почти полностью в дело. Провод РКГМ 6мм остался. Не беда пригодится.
3) Клеммы "Лира" ушли все в ход. Кольцевые — всяких размеров остались, и очевидно мне хватит их на всю жизнь. Еще и внукам останется :)
4) А не "редиска" ли предыдущий хозяин? ;)
5) Провод РКГМ состоит из двух оплеток. Внутренняя похожа на силикон. Внешняя тканевая. Так вот эта ткань оставляет ворсинки на коже, одежде, любой другой поверхности. Все бы ничего — только это все надо отмывать, ибо будешь чесаться как чесоточник.
Еще один new ans.: оплетка эта мохрится, чтобы не мохрилась, надо конец окунуть в цапонлак, или мазнуть лаком для ногтей — не важно, главное чтобы по кругу схватилось.
6) Из инструмента очень помогли бы специальные щипцы, для извлечения клемм "Лира", у меня таких не было, доставал все толстой иглой/булавкой, что очень мучительно.
Все.
Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124. Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905. Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.
Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.
У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
Блок PMS для W124, W202 и W638
С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.
На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.
Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
Компрессор
Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.
С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.
На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.
Надежность системы HFM
Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.
Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.
Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.
ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.
Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.
Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Система вентиляции картерных газов
Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.
Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.
Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.
Датчик положения коленвала
Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет. Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой. Тем самым можно точно установить причину поломки.
Дроссельная заслонка
Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом. С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать. Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.
От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.
В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.
При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.
Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ
Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.
Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.
Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.
Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.
Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.
Фазовращатель
Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале. Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит». Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.
С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.
Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.
Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.
Форсунки
Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».
Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Катушки зажигания
На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.
На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Цепь ГРМ
Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.
Помпа
Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.
Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.
Поршневая группа
Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.
Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.
HFM W124 M111 диагностика, что где проверять и типичные неисправности. Разложем инфу красочно по HFM. Оценка: 2 Голосов
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема HFM M111 2.2-2.3 W124 и W202 1994-1995.
Разъем первый. Со стороны салона.
W124 HFM M111.jpg (104,61К)
Количество загрузок:: 53
Legend
Legend.jpg (58,12К)
Количество загрузок:: 56
Номиналы выводов. Меряються на массу, если не отмечено в графе Notes другие места.
m111 HFM.jpg (55,39К)
Количество загрузок:: 50
Чертеж разъемов.
connectors.jpg (113,94К)
Количество загрузок:: 34
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема HFM M111 со стороны мотора
Схема разъема 2 со стороны мотора
HFM Engine part.jpg (116,21К)
Количество загрузок:: 64
Номиналы выводов.
pinout motor.jpg (159,3К)
Количество загрузок:: 58
Legend
Legenda motor.jpg (72,94К)
Количество загрузок:: 43
Чертежи разъемов
connector motora.jpg (83,8К)
Количество загрузок:: 32
- Mr. First
Переборка моторной проводки (отчет с форума W202club): ЗДЕСЬ
подкапотная проводка (схема принципиальная): ЗДЕСЬ
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема по Автодата
Схема автодата.jpg (111,38К)
Количество загрузок:: 26
- Нормальной температуре двигателя
- Зажигание в порядке
- Воздушный фильтр на месте и в порядке
- АКПП в P/N (Парикнг/Нейтраль)
- Все дополнительное оборудование включая кондиционер выключены.
Холостой ход.
M111 МКПП 750RPM+-50
M111 АКПП 650RPM+-50
Холостой регулируется автоматически
Регуилировка не возможна самостоятельно
Если холостойход не соответствует, Проверьте на подсос воздуха Всасывающий Коллетор. Далее проверьте компоненты двигателя.
Дроссель и CO регулируються автоматически.
CO на выходе глушителя не более 0.5%
Топливная система.
Давление Топлива
3.7-4.2 Бара с отключенным вакуумом
3.2-3.6 Бара с подключеным вакуумом
2.5 бара после 30 минут простоя
Объем подачи 1 литр/40секунд.
Форсунки
Сопротивление 14-17 Ом.
Питание на форсунки 11-15 Вольт 1-ый контакт разъема
Сигнал или выход 2-ого контакта. Светодиод на 12 вольт в разьем между 1 и 2 котактами
При прокрутке двигателем должен моргать
Длительность импульса Впрыска при 80 градусах двигателя 3-5мс при 750 оборотах.
Дроссель.
Проверка на разьеме ЭБУ и подключеном
Датчик положения дросселя
2/6 и 2/39 Дроссель закрыт = 4 Вольта минимум
2/6 и 2/39 Дроссель открыт = 1 Вольт максимум
Датчик полного закрытия дросселя
2/34 и 2/22 закрыт 3 Вольта Максимум
2/34 и 2/22 открыт 10 Вольт Минимум
Привод холостого хода
2/4 и 2/26 1.6-3.2 Вольта плавают. На холостом.
Расходомер
2/5 и 2/22 0.8-1.1 Вольта на холостом ходу
Датчик температуры Всоса
2/28 и 2/37 10 градусов 9100-10100 Ом
60 градусов 1159- 1281 Ом
70 градусов 817- 903 Ом
80 градусов 589- 651 Ом
Сейчас завел машину, поехал по делам, приехал, вечером утонул. не начинать.
Ярык (Ратищ) Вячеслав, коллега по контактам! Я имел его! измените его или хотя бы убедитесь, что ваши контакты сожжены!
Вячеслав (Годдард) Ярик, который является контактной группой, расскажи точнее
Ярык (Ратищ) Вячеслав, какой у тебя ключ зажигания? ЧИП или нажал?
Вячеслав (Годдард) Ярык, у меня один штатный, другой с ИК пультом, но не работает, нормально запускается без проблем
Ярык (Ратищ) Вячеслав, короче, нужно снять выключатель зажигания и выкрутить из него контактную группу, разобрать его и посмотреть на сгоревшие контакты или нет! Если это так, вы можете либо разобрать, либо приобрести новый замок, либо, если повезет, отдельную группу контактов! Ставка, попробуйте начать! если это не поможет, то нужно плавно перейти к стартеру и вообще разобраться со всеми электриками! Когда у меня это было, я сразу все изменил. Выключатель зажигания с контактной группой, выключатель, катушка, провода, распределитель и свечи! и забыл про эту вонь) но проблема была в контактной группе!
Александр (Паттисон) был таким же на w202 снизу под защитой окисленного провода
Вячеслав (Годдард) Ярык, Не так давно я поменял все провода в моторном отсеке, это было жесть, все рассыпалось и плавилось, до этого не было таких сложностей. Спасибо за совет, я сделаю что-нибудь. Собираетесь ли вы в Merc сейчас? Какие еще трудности у вас были с ним? Я только что купил его не так давно летом. Там было 190 раньше.
Ярык (Ратищ) Вячеслав, я катался на 124 300E с двигателем 3.0 уже 4 года! Однажды я настроил гинтонику KE и сразу приступил к реализации! На данный момент взял 124 купе с двигателем 2, 3 (слабенький просто жесть, не по привычке после 3.0) Не было никаких сложностей с двигателем! поменял бензонасос! Вы должны стараться не прилипать к маслу! Усилитель руля работал вечно, проблем не было! Вообще у моей машины проблема была только с кузовом, потому что машина живет на улице! гулять пешком. Вы знаете, трудно разрушить! изменил счет и только советы! Я только положил лемптера и забыл его на 2, 2, 5 года! Если двигатель исправен, проблем не будет! Главное. часы)
Табличка зажигания M111
Вячеслав (Годдард) Ярык, я тоже смотрю 50000 за две недели, эта проблема, возможно, не связана со сменой проводов, как вы думаете. Когда я брал провода разного сечения, у меня было больше шансов перегрузить, сопротивление было разным, и что-то сгорело, толкатель начал с половины хода, работал нормально, много менялся, топливный насос, фильтр, масло везде цепи и многое другое.
Ярика (Ратиш) Вячеслав, я не буду точно говорить о проводах! но, судя по признаку, это контактная группа! если газовый насос постоянно гудит при включенном зажигании, это признак контакта с нами. группы!
Николай (Альдегонде) Вячеслав, как круто, что я его не купил, хотя я уже писал, почти покупая продажу))
когда я его взял, он закрылся, когда нажата больше половины газа, поменялись свечи, все прошло с мастером, но я испугался, что что-то еще выйдет)
Вячеслав (Годдард) Ярык, спасибо, Ярык, завтра пойму, плюю 190 раз, 5 раз фотографировал, думаю справлюсь))
Ярик (Ратищ) Вячеслав, удачи! отмените подписку, когда вы это понимаете!
Вячеслав (Годдард) Ярык, здорово, конечно, может эта тема кому-нибудь еще поможет)))
Вячеслав (Годдард) Николай, я не жалею, что принял это, он лучше наших настоятелей. Ему просто нужно внимание, я сделаю это и буду рад))) Я никогда не буду брать русский язык, это все мусор, даже последний.
Николай (Aldegonde) Вячеслав, предыдущий владелец хотел поменять мой приор, ну точнее я предложил, он согласился)
Вячеслав (Годдард) Николай, Вы должны быть Фанат мерседес, это изменилось бы, это расстроило бы иначе. Поскольку люди думают по-другому, некоторые думают, что это огромный расход. запчасти, расход, ремонт и т. д. И другие, как я, отличаются от этого. комфорт вождения, престиж, статус, удачи, несмотря на то, что хотя машина старая, кому-то нравится, спорить не буду.
Николай (Альдегонде) Вячеслав, у меня просто не было бы денег, чтобы бросить в него ту сумму, которую вы бросили (мне проще)
В видео мы покажем, как правильно установить Vanos на двигатель m111, установленный на Mercedes.
Замена двигателя ГРМ на 111. YouTube
8 марта 2016 г., 10 мин. Добавлено пользователем KIS 161 Схема синхронизации двигателя 111. Двигатель M111 правильно устанавливает отметки зажигания и задает вано. Продолжительность: 6:53.
22 июля 2015 г. 433 сек. Автор: Авторизуйтесь в сети meatM111. Возьми мясо. Двигатель M111 правильно устанавливает отметки зажигания и устанавливает vanos. Продолжительность: 6:53. Самир.
Это вопрос, что в двигателе 1g-fe это не луч, как настроить зажигание без «остановки», или как я могу сказать вам правильную вещь? И такой вопрос на том же двигателе из 6 цилиндров воды была вода, выброса нет, головка не лопнула, говорят, что она входит через капот, где есть уплотнение, просто почему то вода не испаряется, нет дождь ((!
Алекс (Париж) Вы не сможете этого сделать. Наденьте строб и пометьте, а затем включите его, как вам нужно
Павел (Resaman) Вода оплачивается! У меня было это 100%
Василий (Mitsuaki) на ластике капота, над колодцем я увидел солнцезащитный козырек, поэтому он капает в сторону, крышка на свече не исчезает, не дает пару осесть на нем и стекает обратно, а вот про воспламенение , Google имеет информацию, как это сделать, я установил все, что мне нужно, чтобы снять крышку траулера, я не помню, поставив колено 0 или 5 градусов на шкив на цифровую крышку, ползунок, кажется, на 1-й
подготовка цепей и вышивка на 111 920
Штамп времени на моторе 111? Мерседес Форум (mercedes club)
Мужчины, которые прочитали руководство и не понимают коленчатый вал, устанавливаются на 20 градусов после ВМТ с какой целью? Ну, распределение ясно.
Нужна помощь с двигателем синхронизации 111 | Форум официальный.
8 февраля 2015 года. Выставляю вал на 20г. Я вставляю блокирующие валы. Вытащил цепной вал до 30г. Я заставляю пробки 360 г войти в валы, но для 30 г, если.
Читайте также: