Показания форсунок при диагностики паджеро 4

Обновлено: 08.01.2025

Дефектная форсунка иногда разоблачает себя уже на холостом ходу приложением к ней голой руки: она не вибрирует – в противоположность другим. Чтобы не поджарить свои пальцы, проводите проверку на холодном двигателе.
Для проверки напряжения последовательно вытаскивайте штекеры клапанов при работающем двигателе и соединяйте со светодиодным пробником (не контрольная лампа).
Если светодиоды ритмично мигают, то подсоединение в порядке. Перед тем как свалить всю вину на форсунку, все-таки не доверяйте это блоку управления – за необходимой проверкой все-таки следует обратиться в мастерскую.
Если вы вместо проверки напряжения захотите лучше измерить сопротивление, вытащите штекер и подсоедините оба контакта форсунки к универсальному прибору. При 20 С значение сопротивления должно составлять 14,5 1 Ом.
Если выявляются сильные расхождения, то замените соответствующую форсунку.
Для этого демонтируйте трубопровод распределителя топлива (винты указаны стрелками) вместе с форсунками.

Только в двигателях Duratec прямая проволока к дроссельной заслонке – тяга педали газа

В бензиновых двигателях механический трос Боудена соединяет педаль газа с дроссельной заслонкой. Тросы Боудена между тем раньше не были здесь случайными деталями. Однако когда они ненадлежащим образом уложены в моторном отсеке, они вполне могут кому-то действовать на нервы. Например, тогда, когда его душа зажата в защитной кожух и вследствие этого с дроссельной заслонкой может случиться неприятность: в крайних случаях двигатель начинает завывать при каждом процессе включения, поскольку заторможенная тяга предъявляет гораздо более высокие требования к возвратному механизму дроссельной заслонки. Чтобы эти симптомы вам были незнакомы, иногда прослеживайте за извилистыми путями тяги газа и угощайте все ее поворотные механизмы парой капель смазочного масла – и тем более после мойки двигателя.

Уровень техники для двигателей DuraTorg – управление по проводам

Если ваш Mondeo оснащен дизельным двигателем, то можете спокойно забыть наш совет: в дизельных агрегатах коммуникацию между педалью акселератора и топливным насосом реализует электрический провод. Специалисты говорят здесь о так называемом регулировании типа управление по проводам. Подъемный путь педали воздействует на датчик дроссельной заслонки, электрические импульсы с которой попадают затем по электрическому проводу на блок управления топливного насоса.

Вторая часть – практическая. Начнем с задачки. Ниже – два скриншота с результатами обучения малому впрыску. На одном – корректировки комплекта новых форсунок с нулевым пробегом, сразу после замены. На другом скриншоте – комплект изношенных форсунок, часть которых не прошла тесты на стенде. Сможете определить, кто есть кто? Какие именно форсунки в изношенном комплекте завалили тесты? Правильные ответы – дальше в отчете.

1. Практика
В предыдущей истории про низкую компрессию эндоскопом наблюдалось точечное оплавление поршней третьего и четвертого цилиндра – последствие льющих форсунок. Поршень третьего цилиндра для меня не был сюрпризом. Два года назад по незнанию последствий я откатал на льющей третьей форсунке около пятисот км. Форсунка “стучала”, мотор в зависимости от нагрузки дымил черным/белым дымом, жрал 20л/100км, плохо заводился, уровень масла рос из-за попадающего в него топлива – такие спецэффекты не заметить сложно.

После замены третьей форсунки и калибровки прошивки мотор перестал дымить и издавать посторонние звуки, держал уровень масла, потреблял топливо в обычных количествах. В общем, вел себя нормально, без особых нареканий. Разве что в жару поддымливал при тапке в пол, но в разы меньше чем при умершей форсунке. Опасаясь рецидива, я периодически прогонял обучение малому впрыску и мониторил корректировки, но каких-то прям зашкаливающих значений не было. Поэтому подплавившийся поршень четвертого цилиндра стал для меня неприятной новостью. Форсунки надо было снимать и везти на стенд и скорей всего готовиться к замене как минимум 4ой форсунки.

В прошлый раз я возил форсунки на проверку Сергею DiezelMan. Это заняло это несколько дней, результаты тестов были сообщены в устном виде: "эта умерла, остальные – в допуске". На замену я тогда купил форсунку в dvs-auto, промаркированную как оригинал, но судя по ее цене, явно не из официальной “белой” поставки. В этот раз было желание сделать все правильно и оперативно: диагностику – в официальном сервисе и с выдачей результатов тест-плана, форсунки – купить у официального дилера Denso.

С дилером Denso все было просто. В прошлый раз, когда я списывался с российским представительством Denso на предмет проверки оригинальности форсунки из dvs-auto, они прислали мне контакты своего розничного дилера – "Дизель маркет".

Со стендом было чуть сложнее. Перерыв интернет и опросив людей, был найден дизельный сервис "Дизель стандарт" с нормальными отзывами и со стендом c тест-планом под наши форсунки 1465A257. Заодно выяснил, что в этот же сервис возят на диагностику форсунки/ТНВД некоторые официалы. Из минусов – у них нет предварительной записи, график работы будни с 10 – 19. Видимо, клиентов и так хватает.

Предварительно созвонившись с ними, привез форсунки на диагностику в пятницу часа в три дня. Мне естественно предложили приехать за результатами на следующей неделе, сославшись на высокую загруженность. В итоге удалось договориться проверить форсунки в тот же день. По времени процедура заняла около двух часов с предварительной мойкой форсунок, стоимость диагностики — 3650р за комплект.

После диагностики обсудили с мастером возможный ремонт форсунок. Да, они могут перебрать форсунки с заменой всех деталей, кроме корпуса и иглы-мультипликатора. И могут откалибровать форсунки после ремонта на стенде и сгенерировать новые QR коды. Но если у пары игла-корпус есть износ/задиры, ремонт уже не поможет. По их опыту отремонтированных форсунок хватает в среднем на год. Стоимость ремонта – 10тыр за 1шт “под ключ” со всеми детальками и калибровкой.

С учетом сказанного, ремонт форсунок выглядел сомнительной экономией с неизвестным результатом. Я решил менять на новые, причем полный комплект: Не известно, сколько еще осталось ходить китайской форсунке, да и менять три из четырех как-то странно. Поехал в Дизель-маркет за новыми форсунками, благо они были в наличии и магазин работал в субботу. Ребята – адекватные. Перепроверили кросс коды: наша форсунка 1465A257 идет с кодом Denso DCRI109560. Проверили что QR коды начинаются на 97. Цену сделали по zzap'у, 17500 за шт, итого 70 тр за комплект. Ниже – фотки упаковки и самих форсунок. Denso маркирует форсунки, идущие в розницу, своим внутренним кодом DCRI109560. Эти же форсунки, промаркированные кодом MMC 1465A257 и упакованные в коробочки оригинальных запчастей митцу, будут стоить уже в два раза дороже. "Оригинальные” форсунки 1465A257 по цене раза в два ниже оригинала – это 99,9% контрафакт.

Купленные форсунки отвез в Микс Мотор. Дальше все уже было отработано, в том числе и на моем авто. Из интересного, после замены всех форсунок и прописывания новых QR-кодов начал мигать check engine – это ECU зачистил результаты предыдущего обучения малому впрыску и обозначил нехватку данных по корректировкам. После прогрева до рабочей температуры запустилось принудительное обучение малому впрыску. Принудительное — то есть само по себе по инициативе ECU, без запуска с диагностического сканера. В мануале написано, что в этом режиме обучение прогоняется с какими-то оговорками и не в полном объеме, но в память результаты записались как обычно.

2. Занудная аналитика и гадание на кофейной гуще
Зачем все это нужно? Переливает форсунка ну и ладно. Мотор даже будет чуть лучше “валить” – топлива то больше подается. Ну может будет чуть дымить при тапке в пол.

Переливающая форсунка опасна перегревом с последующим расплавлением поршня в режимах максимальной подачи топлива. В режиме "газ в пол" на 120-130 км/ч расчетное подаваемое количество топлива переваливает за 100 мм3/р.такт, а тут еще льющая форсунка накидывает 20-30%. Дополнительное топливо – это избыточное тепло. Основной отвод тепла у нас идет через днище поршня. Собственно, для этого у нас установлены масляные форсунки, поливающие поршень маслом снизу. Избыточное тепло не успевает отвестись, температура поршня растет, поршень начинает плавиться. Есть хорошая статья про то, что именно теплопроводность поршня / тепловой баланс, а не механическая прочность поршня, является основным лимитирующим фактором. В частности, поэтому в более мощных заводских версиях моторов, одинаковых по остальному железу, используются поршни из более теплопроводных и термостойких сплавов, рассчитанные на более высокотемпературный режим работы. Картинок поплавившихся поршней, в том числе 4D56U в инете полно. По общению с знакомым сервисом, они ремонтировали пару моторов 4D56U, в которых переливающая форсунка поплавила поршень, который в свою очередь задрал цилиндр. Второй возможный результат льющих форсунок – сквозной прогар поршня.

В режимах средней нагрузки, если одна или несколько форсунок переливает топливо, мотор просто будет работать неравномерно. Продвинутый ECU умеет исправлять такой дисбаланс "на лету" поцилиндровой корректировкой подачи топлива. По этой же корректировке можно сделать некоторый вывод о состоянии форсунок, см. теоретическую часть. Но у нас в 4D56U такой поцилиндровой корректировки нет.

Возвращаемся к задаче в начале отчета. Ответы: На левой половине картинки – результаты обучения малому впрыску комплекта старых форсунок непосредственно перед их заменой. Справа – результаты принудительного обучения новых форсунок сразу после замены. Вроде на обоих скриншотах “ноу криминалити”, цифры в пределах допусков. Почему не видно льющие форсунки?

Теперь посчитаем подачу топлива в режиме холостого хода: 6-7 мм3/р.такт при 650 об./мин. Это соответствует суммарному расходу 8-9 см3/мин или 0.5-0.6л/час, или около 2см3/мин в пересчете на одну форсунку. Такого теста в тест плане нет. Единственный тест с давлением, равным рабочему давлению холостого хода 30МПа – это P11. Но он тестирует форсунки в режиме большей подачи, порядка 15см3/мин. Предположительно, тесты номер P04, P06, P09 с малыми подачами топлива предназначены для имитации режима предварительного впрыска, но количество подаваемого топлива у этих тест-планов тоже в несколько раз выше количества топлива, подаваемого в импульсе предвпрыска в реальных рабочих режимах.

Из результатов диагностики видно, что старые форсунки успешно прошли тесты с малыми подачами, проверяющие работу форсунок в режиме ХХ и предварительном впрыске, и завалили тесты с большими подачами, проверяющие форсунки в режиме средней и высокой нагрузки. Судя по другим отчетам о диагностике форсунок на стенде, это – типичная ситуация для Common Rail форсунок. Форсунки умирают, начиная с режимов большой подачи.

Возвращаемся к теории, процедуре обучения малого впрыска. Обучение малому впрыску проводится на моторе, работающем без нагрузки. Объем подаваемого топлива в таком режиме – все те же 6-7мм3 на рабочий такт, как и в режиме ХХ. Делим это количество на несколько импульсов в серии в режиме обучения. Получим подачу 1 — 2 мм3 на импульс в зависимости от числа импульсов в серии. То есть корректировки малого впрыска измеряются при количестве топлива в отдельном импульсе на 2 порядка меньшем, чем у импульсов основного впрыска в режиме высокой нагрузки. При таком малом количестве умеренно льющая (до 20-30%) форсунка не проявит себя выходом за допустимый диапазон корректировок, как и на стенде на тестах с малой подачей. Процедура обучения малому впрыску предназначена не для диагностики состояния форсунок, а для точной настройки подаваемого малого количества топлива в предварительном впрыске.

Но хоть какие то выводы на основе корректировок малого впрыска сделать можно?

Я бы сформулировал выводы по корректировкам малого впрыска следующим образом: Если все корректировки во всех режимах плюсовые, приблизительно одинаковые по величине, то скорей всего повода для беспокойства нет. Если по одной или нескольким форсункам все корректировки во всех режимах — на нижних пределах допуска, то возможно, это повод задуматься о диагностике форсунок стенде. Особенно если присутствуют другие симптомы, например черный дым. В остальных случаях — неопределенность. В таблице видно, как “колбасит” показания даже по практически новым форсункам. Документально известен случай, когда значения корректировок форсунок ушли “в минус" на нижнюю границу допусков, а через некоторое время вернулись к нормальным значениям.

Прочие наблюдения и выводы:
Изношенные форсунки с параметрами, незначительно вышедшими из допусков, внешне никак себя не проявляют. Расход, дымность, звук – все как обычно. Было немного черного дыма в переходных режимах / режиме максимальной мощности, особенно летом в жаркую погоду. Вообще, черный дым — это индикатор номер один проблем с топливной. Если прошивка дымит "по умолчанию", вы лишаете себя этого индикатора.

Переливающие форсунки опасны возможным перегревом с последующим разрушением поршней. Допуски подачи форсунок – без “запаса прочности”. Выход за верхнюю границу допуска уже чреват последствиями.

Обучение малому впрыску

Зачем нужно обучение малому впрыску? Что именно значат и как используются корректировки малого впрыска? Рекомендую почитать сервис мануал от Denso: Operation. Common Rail System, часть информации я взял из него.

Проблема первая. Чем выше давление в топливной рампе, тем быстрее, а значит больше и/или в наиболее оптимальный момент времени можно подать топливо в цилиндр. На нашем моторе 4D56U рабочий диапазон давлений в рампе составляет от 30MПа (300атм) на холостом ходу до, в теории, 180МПа (1800атм) при максимальной нагрузке, хотя я не наблюдал значений выше 160МПа даже при пиковых нагрузках. С другой стороны, большое давление в системе создает следующую проблему: От момента начала подачи топлива в цилиндр до момента воспламенения смеси проходит некоторое время, сократить которое нельзя конструктивно. Чем выше давление топлива в системе, тем больше топлива успевает поступить в цилиндр за этот промежуток времени, и тем взрывообразней происходит воспламенение топлива. По официальной версии Denso, работа в таком режиме сопровождается увеличенным выбросом NO и неприятным "детонационным" звуком. Не удивлюсь, если кроме звука с мотором приключается какая-нибудь более серьезная незадокументированная печаль )

Для решения этой проблемы за некоторое время до основного впрыска в цилиндр подается небольшое количество топлива — предварительный впрыск (pilot injection). В таком режиме импульс основного впрыска уже не вызывает взрывной рост давления с его негативными последствиями. В некоторых моторах предварительный впрыск осуществляется в виде нескольких импульсов.

Проблема вторая. Даже новые форсунки сходят с конвейера с индивидуальными особенностями, влияющими на их фактическую подачу топлива. То есть, подключив новые форсунки к стенду с заданным фиксированным давлением топлива и подав на них одинаковые управляющие импульсы, даже новые форсунки в общем случае выдадут разное количество топлива. Поэтому форсунки калибруют еще на заводе: измеряют фактическую подачу форсунки в нескольких режимах, и сравнивают с эталонной подачей, которая ожидается от форсунок в этих режимах.

Именно эти отклонения от эталонной подачи зашифрованы и нанесены в виде цифрового и QR кода на разъемах наших форсунок. Данный код прописывают в энергонезависимую память блока управления (ECU) для каждой форсунки на заводе или при замене/ремонте форсунок. Опираясь на данные в этом коде ECU определяет на сколько именно необходимо открыть каждую форсунку с учетом ее индивидуальных особенностей, чтобы подать в цилиндр расчетное количество топлива.

Третья проблема. Общий объем топлива подаваемый в цилиндр на нашем моторе 4D56U составляет: на холостом ходу — 6-8мм3/р.такт, в режиме средней нагрузки — 40-50 мм3/р.такт, в пиковой нагрузке — 90-100мм3/р.такт. Типичный объем предвпрыска составляет 2.0-2.5 мм3 на один рабочий такт. Если даже заранее откалибровать столь малый объем подачи на заводе при изготовлении форсунки и затем внести поправки в ECU, они достаточно быстро "поплывут" в ходе эксплуатации форсунки из-за износа и загрязнения. Если фактический объем топлива предвпрыска будет некорректным, то вернется первая проблема: при переподаче топлива будет "греметь" и отравлять экологию уже сам предвпрыск, при недоподаче снова "загремит" основной впрыск. Снимать и калибровать форсунки каждые N километров на стенде — дорогое удовольствие. Для решения этой проблемы инженеры Denso придумали некий обходной маневр — процедуру обучения малому впрыску.

Допустим у нас есть мотор, работающий на холостом ходу без полезной нагрузки. Все форсунки подают топливо в строгом соответствии с таблицами, прописанными в ECU и их индивидуальными корректировками (кодами), сам мотор создает строго нормативную нагрузку (трение, генератор, итд). Тогда корректировки подачи топлива вообще не потребуются – такой идеальный мотор будет работать с заданными оборотами ХХ. Со временем из-за износа или загрязнения форсунки начнут подавать количество топлива, не соответствующее расчетному. Из-за этого обороты двигателя будут ниже или выше заданных оборотов ХХ. Для приведения скорости вращения коленвала к заданной потребуется откорректировать общую подачу топлива путем изменения длительности открытия форсунок. Этот эффект и используется при обучении малому впрыску. То есть при обучении в роли калибровочного стенда выступает сам мотор, а ECU подбирает значения корректировок, добиваясь равномерного вращения коленвала на холостом ходу с заданной частотой.

Вроде все просто. Но мотор то тоже неидеальный. Вряд ли есть два мотора, полностью одинаковых по внутренним потерям (трение, компрессия), плюс может возникнуть дополнительная нагрузка (генератор, ГУР, ваккумник). Эти потери/нагрузка потребует дополнительного количества топлива, которое тоже учтется в проведенной ECU корректировке продолжительности впрыска. Но нам для корректировки предварительного впрыска нужна только та часть, которая компенсирует особенности подачи форсунок и не нужна часть корректировки, обусловленная дополнительной внешней нагрузкой или отсутствием масла индивидуальными особенностями мотора. Нагрузочную часть корректировки необходимо как-то исключить. Denso придумала и запатентовала следующее решение patents.google.com/patent/US6694945. В процессе обучения малому впрыску на холостом ходу на форсунки подается серия из нескольких одинаковых импульсов.

"Форсуночная" составляющая корректировки, обусловленная индивидуальными изменениями характеристик форсунок, постоянна для каждого импульса и не зависит от числа импульсов в серии. То есть если форсунка "тормозит" при открытии на 10 микросекунд относительно новой, она будет это делать одинаково на каждом импульсе в серии. "Нагрузочная" составляющая корректировки наоборот будет убывать обратно пропорционально числу импульсов в серии, так как дополнительный объем топлива, обусловленный доп. нагрузкой, не зависит от числа импульсов, и ECU распределит его равномерно по всем импульсам в серии. За счет разного характера зависимости от числа импульсов в серии, проведя измерения при разном числе импульсов в серии, можно отделить форсуночную составляющую от нагрузочной. Забегая вперед, в практическую часть, я провел следующий эксперимент: выполнил обучение с включенными доп. потребителями (свет, моторчик печки) и без них — корректировки в пределах погрешности не изменились. То есть при обучении малому впрыску дополнительная нагрузка действительно "отфильтровывается". Главное, чтобы эта доп. нагрузка была постоянной — не менялась в процессе обучения. Поэтому кондей, музыку и другие "нестабильные" потребители необходимо выключить.

Значения корректировок малого впрыска у одной отдельно взятой форсунки будут разными при разных давлениях топлива. В общем случае, чем выше давление при обучении — тем меньше длительность импульса, а значит меньше (по модулю) и сама корректировка этого импульса. Поэтому процедуру обучения проводят при различных значениях давления в топливной рампе. На нашем моторе процедура обучения выполняется для пяти базовых значений давлений: 30, 60, 90, 120 и 150 МПа. Величина корректировок для промежуточных давлений в рабочих режимах определяется интерполяцией.

Сама процедура обучения запускается либо "вручную", командой по OBD разъему, либо автоматически по достижению критериев: превышению пробега с момента предыдущего обучения или некорректной работе мотора. По завершении обучения корректировки сохраняются в энергонезависимую память ECU и не меняются до успешного завершения следующей процедуры обучения. Учет значений корректировок ведется в виде миллисекунд. В рабочих режимах двигателя ECU применяет данные корректировки с поправочными коэффициентами к длительности импульса предварительного впрыска.

Корректировки основного впрыска

Перед экспериментальной частью стоит еще затронуть тему корректировок основного впрыска и диагностки по ним. На эту тему есть хорошая статья на дизельном форуме.

При работе мотора в реальных условиях нагрузка на мотор варьируется даже в режиме ХХ. Например, если включить ближний свет, это будет стоить папаше Дорсету еще 500$ около 1.5мм3 топлива на рабочий такт. ECU должен уметь корректировать подачу топлива для компенсации этой доп нагрузки на холостом ходу. За это отвечает логический модуль Idle Speed Control (ISC). Идея проста — добавлять или убавлять объем впрыскиваемого топлива пока усредненные обороты ХХ не совпадут с требуемыми. Похоже на обучение малому впрыску, но вместо "учебной" серии из N импульсов на форсунки уже идут "боевые" двойки импульсов предвпрыск + основной впрыск. В данном примере ISC подаст дополнительный объем топлива 1.5мм3/р.такт, то есть по каждой форсунке будет плюсовая корректировка +1.5мм3. Это уже достаточно большое количество, сравнимое с объемом предварительного впрыска. ECU распределяет эту корректировку между основным и предварительным впрыском: основная доля корректировки добавляется к объему основного впрыска и лишь небольшая часть – к объему предварительного впрыска.

Допустим в нашем моторе форсунки в режиме ХХ подают избыточное количество топлива, не соответствующее их калибровкам (переливают). Тогда ISC подберет корректировку равную разности между топливом требуемым дополнительной нагрузкой и избыточным, неучтенным, количеством топлива, подаваемым форсунками. Например, если на холостом ходу все форсунки переливают на 2мм3/р.такт и доп нагрузки нет, то корректировка ISC составит ‑2мм3/р.такт. При включении доп нагрузки 1.5мм3/р.такт суммарная корректировка составит ‑0.5мм3/р.такт. Отслеживая параметр корректировки ISC или изменение суммарной подачи топлива на ХХ можно сделать некоторые выводы о состоянии форсунок. Отрицательная корректировка ISC, или внезапно уменьшившийся общий объем топлива, рассчитанный ECU “к подаче”, на холостом ходу — признак льющих форсунок. С плюсовой корректировкой или увеличившимся объемом топлива на ХХ не все однозначно — это могут быть и загрязненные форсунки и доп. нагрузка на мотор.

Усложняем задачу. Допустим у нас в моторе две форсунки подают топливо в строгом соответствии с их индивидуальными калибровками, а две форсунки изношены и в режиме ХХ переливают топливо в количестве 2мм3 на рабочий такт каждая. В предыдущем примере дополнительная нагрузка в виде включенного света потребует 1.5мм3/р.такт * 4р.такта = 6мм3 доп. топлива на два оборота коленвала . Две льющих форсунки за эти два оборота КВ подадут 2мм3/р.такт * 2р.такта = 4мм3 лишнего топлива. Модулю ISC останется подать дополнительные 2мм3 топлива чтобы привести обороты КВ к заданному значению ХХ, или 2мм3 / 4 р.такта = +0.5мм3/р.такт в пересчете на каждую форсунку.

А теперь плохая новость: Все это — не про наш мотор 4D56U. По крайней мере я не нашел каких-либо упоминаний о поцилиндровой корректировке в режиме нагрузки, равно как и PID'ов для мониторинга поцилиндровых корректировок хотя бы на холостом ходу. Все что у нас есть — это значения корректировок малого впрыска. Можно ли как-то оценить состояние форсунок с помощью них — в следующем отчете.

Краткие итоги

При обучении малому впрыску ECU подбирает значения корректировок малого (1-2мм3) впрыска, используя в качестве калибровочного стенда сам мотор. Данные корректировки необходимы ECU для подачи точного количества топлива в импульсе предварительного впрыска. Корректировки компенсируют изменения характеристик форсунок, возникающие со временем из-за износа и/или загрязнения.

Кроме корректировок малого впрыска в некоторых системах управления применяются общие и поцилиндровые корректировки основного впрыска, измеряемые в режиме ХХ и/или под нагрузкой. Данные корректировки можно использовать для предварительной диагностики состояния форсунок. В ECU двигателя 4D56U данный тип корректировок отсутствует / недоступен для мониторинга.

Выражаю благодарность Эдуарду napic за ответы на ряд вопросов при подготовке отчета.

Заменили все 4е форсунки. Работал вроде ровно, прописал все четыре форсунки, все прошло гуд, кроме: после записи первой форсунки заморгал чек, потом потух и все стало ОК. Вторую и третью прописал нормально. А вот после прописки четвертой чек заморгал и тухнуть не собирается.

Завел поехал, пропала тяга. После запуска обороты задирает, затем опускает и чек начинает моргать еще быстрее.

Помогите советом, до этого прописывал на других моторах все было гуд. А тут бред какой-то.

Откуда: ХМАО-Югра
Всего сообщений: 1239
Ссылка

Откуда: Новосибирск
Всего сообщений: 1328
Ссылка

Откуда: ХМАО-Югра
Всего сообщений: 1239
Ссылка

Кодов конечно нет.

Может я не прав, но насколько мне позволяют мои знания из практики - некоректно код ввести очень трудно, так как неоднократно пытался преднамеренно ввести неправильный один или несколько символов или цифр, запись не проходит. Я так понимаю существует защита с контрольной суммой или что-то подобное.

Ну и на всякий случай в помощь народу, условия для процедуры:
LEARNING PROCEDURE

1. After the ignition switch is in "LOCK" (OFF) position, connect the M.U.T.-III to the diagnosis connector.
2. Put the vehicle in the following idling stable conditions:

Engine coolant temperature: 80 - 90°C
Automatic transmission fluid temperature: 60°C or higher
Lamps, A/C condenser fan and all accessories: OFF
Transmission: Neutral
Power steering: Static state
3. Select SPECIAL FUNCTION from the function menu.
4. Select SMALL INJECTION QUANTITY LEARNING from the SPECIAL FUNCTION menu to execute learning.
caution
If the vehicle conditions go out of the learning conditions during idling, learning is interrupted.
To reexecute learning, the ignition switch must once be turned off.
5. Continue idling for about 3 minutes before learning is completed.
6. Confirm that the engine warning lamp is off. If it still blinks, reexecute learning.

Владельцы автомобилей с инжекторными двигателями знают, что для нормальной работы систем впрыска необходимы исправно действующие форсунки. Этот узел отвечают за подачу топлива в камеру сгорания, поэтому от него зависит не только эффективность работы мотора, но и расход бензина либо солярки (в зависимости от типа авто). Проверить форсунки, не снимая с двигателя и определить поломку можно и самостоятельно в гараже, для этого нужно немного разобраться в принципе действия и возможных причинах неисправностей.

Принцип действия форсунок

Горючее на форсунки поступает под высоким давлением. Далее ЭБУ двигателя посылает сигнал на электромагнит инжектора, отвечающего за работу игольчатого клапана и открывает, либо закрывает канал подачи. Количество впрыскиваемого горючего зависит от длительности электроимпульса.

На сегодня выделяют три основных вида форсунок, они могут быть электромагнитными, электрогидравлическими и пьезоэлектрическими.

Электромагнитный инжектор чаще устанавливается на бензиновых двигателях. Напряжение на обмотку возбуждения клапана подается в строго установленное время, заложенное в программе. Оно приводит в действие электромагнит, который подтягивает груз с иглой из клапана, открывая таким образом сопло. В результате этого в камеру сгорания происходит впрыск определенной порции топлива. После того как напряжение в катушке пропадает, игла возвращается в исходное положение.

Электрогидравлическими форсунками снабжают дизельные двигатели. Они состоят из сливного и впускного дросселя, электромагнитного клапана и камеры. Управление подачей в цилиндры происходит путем изменения давления топлива. То есть горючее подается в канал, и как только давление станет достаточным для преодоления сопротивления пружины она поднимется и произойдет впрыск. Такая особенность является главным отличием данного механизма от аналогичных.

Пьезоэлектрические форсунки на сегодня считаются самыми совершенными и перспективными среди всех известных. Устанавливаются исключительно на автомобили с дизельным двигателем и системой подачи топлива Common Rail.

Признаки неисправности форсунок

Как известно основная задача форсунок – это подача горючего для образования топливной смеси в камере сгорания. Соответственно наиболее частая поломка, которая может быть – это засор либо полный ее выход из строя. Определить неисправность в работе инжектора можно по нескольким факторам:

на холостом ходу двигатель работает нестабильно;
значительное увеличивается расход топлива;
мотор плохо запускается, особенно если он холодный;
иногда появляется много черного дыма из выхлопной системы (если форсунка потекла в камеру сгорания может попадать слишком много топлива);
временами случаются звонкие хлопки из глушителя;
авто теряет динамичность, падает мощность, появляются рывки даже при движении по ровной дороге, а также при изменениях нагрузки на двигатель.

Конечно такие признаки могут говорить и о дефектах в других узлах автомобиля, однако в случае их обнаружения рекомендуется все же проверить и форсунки, а при необходимости отремонтировать их либо заменить на новые. Неисправная работа инжектора влечет за собой более быстрый износ двигателя, что приведет к необходимости капремонта.

Причины неисправностей форсунок

Выделяется несколько наиболее частых причин неисправности инжекторных форсунок, к ним относится:

отсутствие команд с электронного блока управления;
повреждение обмотки катушки электромагнита;
засор канала форсунок.

На практике именно засорение чаще всего выводит из строя форсунки.

Как проверить работоспособность форсунок на инжекторных двигателях

На сегодня существует несколько способов проверки форсунок, без снятия их с двигателя автомобиля. Это можно сделать самостоятельно в гаражных условиях. Хотя для более точной и полной диагностики лучше все же обратиться к специалистам автосервиса либо СТО. Ниже приведены методы проверки с пошаговой инструкцией.

Проверка при помощи мультиметра (омметра)

Провести проверку форсунок, не снимая их с машины, можно методом измерения сопротивления. Вначале потребуется узнать форсунки какого типа установлены на вашем авто – высокого или низкого импеданса (электросопротивления среды). Данная информация понадобится в процессе диагностирования. Для проверки форсунок при помощи мультиметра, следует выполнить следующий алгоритм действий:

отсоединяется провод высокого напряжения от форсунок;
перевести переключатель тестера в режим замера сопротивления на значение 0-200 Ом (у разных приборов верхние пределы могут быть разные);
включить зажигание и отсоединить «минусовую» клемму с АКБ;
отсоединить разъем от проверяемой форсунки;
подсоединить провода мультиметра к контактам форсунки и свериться с показаниями.

На инжекторах с высоким показателем сопротивления обмотки оно должно находится в пределах 11.2-16 Ом, для низких – 2-5 Ом. Если оно сильно отличается – это указывает на поломку инжектора. В таком случае ее следует снять и провести более детальную диагностику.

Помните, проверять следует поочередно все форсунки, таким образом можно узнать какая именно из них вышла из строя.

Стоит учитывать, что напряжение от электронного блока на форсунку подается импульсами, а не постоянно. Поэтому важно проверять не только сопротивление цепи, но и осциллограмму импульсной подачи напряжения, так можно определить пиковое напряжение на узле.

Проверка подачи питания на форсунки

Способ проверить подачу питания на рампу будем рассматривать на примере ВАЗ 2110. Клеммник имеет пять контактов: четыре из них предназначены для подачи питания на форсунки, а пятая (провод розового цвета с черной полосой) это их масса. Проверка проводится в следующей последовательности:

отсоединяется фишка питания;
тестер или омметр переводится в положение для замера сопротивления;
один щуп тестера подсоединяется к общей массе, а второй поочередно к каждому из четырех оставшихся контактов.

При нормальных условиях показатель сопротивления должен быть на уровне 11.8-15.3 Ом. Таким образом вы сможете узнать сопротивление каждого инжектора на рампе.

Исправность работы инжектора можно также определить по вибрации. Неповрежденная форсунка на заведенном моторе слегка вибрирует. Если такого не происходит – ее стоит заменить.

Проверка подачи питания от электронного блока управления довольно простой процесс. Для этого нужно выполнить следующие действия:

по очереди от каждой форсунки отсоединяется клеммник;
при помощи двух проводов контакты форсунки соединяются с аккумулятором;
включается зажигание.

Если инжектор работает хорошо и распыление топлива происходит в пределах нормы, значит неисправна проводка. При таком методе будьте внимательны, чтобы топливо не попало на вас или на участок открытого огня. Форсунку лучше поместить закрытый сосуд.

Проверка пусковой форсунки (моновпрыск)

Перед началом пару слов о моноинжекторах он же моновпрыск. Сегодня они используются все меньше, так как считаются устаревшей системой, однако все еще встречаются на некоторых старых автомобилях, таких как VW, Ауди, Шкода и прочих. В ее конструкции предусмотрена лишь одна форсунка перед дроссельной заслонкой. Проверяется исправность моноинжектора по следующему алгоритму:

попарно проверяются контакты на форсунках при помощи мультиметра или омметра (значения должны быть в пределах 1.2-1.6 Ом);
во время проверки контактов 1 и 4 следует убедиться в исправности датчика температуры всасываемого воздуха (нормальные значения можно посмотреть в техпаспорте авто);
в случае обнаружения расхождений в показаниях, необходимо провести более детальную проверку форсунки.

Часто на моноинжекторных моторах помимо клапанной форсунки встречается и пусковая форсунка. Ее задача заключается в том, чтобы во время запуска двигателя, особенно при низких температурах и высоких оборотах, обеспечить впрыск дополнительного топлива для облегчения старта. Период работы данного узла определяет блок управления (а точнее теплового реле), обычно это не дольше нескольких секунд. После запуска мотора она отключается по ненадобности.

Работает она по тому же принципу, как и инжекторные форсунки. Естественно при эксплуатации автомобиля она также рано или поздно может выйти из строя частично или полностью. Явный симптом неисправности пусковой форсунки являет то, что холодный мотор после запуска сразу глохнет. Проверить ее можно следующим образом:

выбирается небольшой мерный сосуд (например, стакан);
форсунка снимается с двигателя и устанавливается в этой емкости;
на один контакт форсунки подкидывается «плюс» от аккумулятора машины, на второй «масса»;
на «плюс» батареи подключается, и реле топливного насоса (таким образом вы вводите его в работу).

При проверке исправности форсунки важно обращать внимание как на угол распыления горючего, так и на его количество. Узнать точную справочную информацию можно в технической документации к модели, установленной на вашем автомобиле. Как пример приведем показатели в системе K-Jetronic. Угол ее распыления в нормальных условиях будет 80°, а количество впрыскиваемого топлива составляет 70-100 см 3 /мин. Соответственно в других типах систем эти показатели могут отличаться.

После проверки работоспособности форсунки моноинжекторного устройства, от нее нужно отсоединить провода, а сам узел насухо протереть чистой ветошью. Исправная форсунка должна быть полностью герметичной, без видимых следов повреждений. Иными словами, при работе из нее не должно подтекать горючее. Подождите несколько минут и посмотрите не появились ли следы топлива на корпусе.

Проверка форсунок на слух

Автомобилисты с большим опытом легко определяют исправность форсунки при работающем двигателе на слух. Для этой цели применяется обычная прямоугольная дощечка или, что еще лучше, стетоскоп.

Один конец дощечки либо чувствительный элемент прибора прикладывается к проверяемой форсунке, а второй к уху. Если узел полностью исправен и находится в нормальном состоянии, то не должно быть никаких посторонних шумов или вибраций, только равномерные щелкающие звуки. В случае неравномерных щелчков или полного их отсутствия, а также при наличии сильных вибраций и стуков, можно судить о том, что форсунка засорена. Чем выше уровень шумов и стуков – тем больше засор.

Проверить форсунки на слух можно и без применения дощечки или стетоскопа, но для этого понадобится опыт. В случае неисправного узла, из блока цилиндров можно услышать приглушённые высокочастотные звуки, похожие на свист или писк. В случае появления таковых на работающем моторе, рекомендуется провести более детальную диагностику форсунок на стенде или рампе.

Проверка баланса форсунок

В качестве примера рассмотрим, как проверяется баланс форсунок на ВАЗ. Последовательность действий следующая:

отключается бензонасос;
заводится двигатель – таким образом убирается избыточное давление в топливной системе (авто проработает несколько секунд, после чего должно заглохнуть);
к топливной системе подключается манометр и бензонасос;
к бортовому компьютеру автомобиля подключается ПК с соответствующей программой диагностики.

Далее в этой программе включается и отключается бензонасос, а также форсунки. Действия выполняются в следующей последовательности:

включается зажигание;
проверяются показания манометра (значение должно быть в пределах 2.8-3 атмосферы);
при помощи программы отключается реле топливного насоса;
манометр должен зафиксировать небольшое падение давления (примерно до 2.8 атмосфер);
включается первая форсунка;
снимаются показания с манометра (давление не должно сильно упасть);
снова включается бензонасос для восстановления давления до исходного;
далее процедура повторяется со всеми форсунками поочередно по той же схеме.

В идеальных условиях все форсунки покажут одинаковое значение падения давления. Если показания какой-либо из них резко отличаются от остальных, значит она скорее всего неисправна и требуется ее дополнительная диагностика.

Проверка инжекторных форсунок на перелив (слив в обратку) для дизельных двигателей с Common Rail

Во время эксплуатации у инжекторных форсунок может возникнуть проблема, которая связана с тем, что горючее из них поступает обратно в топливную систему. Это приводит к тому, что насос не может создать нужного рабочего давления. Как следствие возникают проблемы при запуске двигателя и в процессе его работы.

Для проведения проверки потребуется купить в аптеке медицинские шприцы на 20 мл и систему для капельницы (чтобы подключить шприц, достаточно трубки длиной 45 см). Обнаружить форсунку, скидывающую в обратку больше горючего, чем положено можно придерживаясь следующего алгоритма действий:

из шприца вытаскивается поршень (он не потребуется);
на работающем моторе подключается один конец шланги к носику шприца, а второй к «обратке» форсунки;
подождать две минуты, пока топливо набирается в шприц (если оно набирается);
процедура повторяется на каждой форсунке либо можно сделать конструкцию из шприцов и шлангочек для всех форсунок сразу.

На основании полученных данных о наличии и количестве набранного в шприцы горючего можно делать соответствующие выводы:

шприц пуст – форсунка в рабочем состоянии и полностью исправна;
объем набранного топлива колеблется в переделах 2-4 мл – форсунка исправна;
если объем горючего превысил 10-15 мл – форсунка вышла из строя полностью или частично, в любом случае требоваться ее ремонт либо замена;
свыше 20 мл – седло клапана сильно изношено, поэтому форсунка считается полностью неисправной и ремонту не подлежит, так как он не сможет удерживать рабочее давление топливной системы.

Но стоит понимать, что с помощью такой простой проверки вы не получите полной информации. На количество топлива, которое сбрасывается в обратку при работе мотора влияют много переменных. Возможно форсунка просто забита и требуется ее чистка либо она попросту подвисает и ей необходим ремонт или полная замена. Поэтому такой метод проверки узла позволяет узнать только о его пропускной способности. При нормальных условиях объем топлива, пропускаемый форсунками должен быть примерно одинаковым и находится в пределах 2-4 мл в течении двух минут.

Более точные данные по количеству пропускаемого топлива форсунками можно найти в техпаспорте к своему автомобилю либо силовой установке.

Для продления срока службы форсунок заправляйте транспорт только качественным горючим. Не забывайте своевременно менять топливные фильтры (используйте только оригинальную продукцию от проверенных поставщиков). От этого сильно зависит работа всех систем машины.

Проверка форсунок на рампе

Для этого потребуется отсоединить топливную рейку от двигателя вместе с установленными на ней форсунками. Затем все отключенные электроконтакты снова подключается к рампе и форсункам. После отключения «минусовой» клеммы от аккумуляторной батареи ее нужно вернуть на место. Далее алгоритм действий следующий:

рампа размещается в подкапотном пространстве таким образом, чтобы под каждую форсунку была возможность поставить емкость с мерной шкалой;
подключаются шланги подачи горючего на рампу, после чего проверяется надежность и герметичность всех соединений;
включается зажигание и при помощи стартера немного проворачивается двигатель (делать это лучше с помощником);
во время проворачивания помощником двигателя, следует проверить качество работы всех форсунок – топливо должно подаваться одинаково на всех инжекторах;
отключается зажигание и проверяется уровень горючего в сосудах – он должен быть примерно одинаковым в каждой емкости.

Разные объемы топлива в мерных сосудах укажут на необходимость очистки или ремонта того, или иного инжектора. При явном недоливе – форсунку следует почистить или заменить на новую. Если после выключения двигателя вы увидели течи горючего на корпусе инжектора – значит он потерял герметичность, а соответственно требуется его замена.

Помимо самостоятельных проверок, можно обратиться к специалистам автосервиса или СТО. С помощью специального оборудования мастера проведут полную диагностику и дадут более развернутые данные по каждому узлу – вы получите информацию не только об эффективности подачи топлива, но и о форме факела при распылении в камере сгорания.

Как продлить срок службы форсунок

Для увеличения срока службы инжектора важно периодически проводить его чистку. По рекомендациям большинства специалистов делать это следует каждые 20-30 тыс. км пробега. Хотя на практике эти цифры можно смело сокращать вдвое до 10-15 тысяч. Это обусловлено не очень качественным топливом, часто продаваемым на малоизвестных заправках. Применение некачественного горючего влечет за собой появление отложений на трущихся деталях, грязи в топливной системе, образование конденсата, засоры в топливном фильтре, коррозия и тому подобное. Все это ведет к перебоям в работе силовой установки, повышенному расходу топлива и падению мощности.

Конечно это негативно сказывается на сроке службы всей топливной системы и никуда от этого не денешься. Однако своевременное проведение техобслуживания поможет продлить работу форсунок и избежать лишних растрат на дорогостоящий ремонт. Правильная процедура очистки форсунок, замена топливных фильтров в сроки и заправка на проверенных АЗС качественным топливом помогут значительно продлить жизнь не только инжекторов, но всего двигателя.

Заключение

Перебои в работе форсунок не критичны для общего состояния двигателя и авто, однако во избежание более дорогого ремонта рекомендуется своевременно устранять неполадки. Чаще выявить неисправную деталь можно и самостоятельно в гараже, однако для более детальной информации лучше обратиться в автосервис.

Читайте также: