Подключение проводов к катушке зажигания москвич 412
Свою «родословную» Москвич 412 ведет с 1967 года, когда существующая модель «408» получила более современный мотор. Чтобы упростить производство, кузову автомобиля изменили переднюю часть, что позволило устанавливать двигатель УЗАМ-412 и более широкий радиатор. Так на свет появился Москвич 412.
Одна модель – два производителя
Первые экземпляры «412» выпускались на заводе МЗМА, который впоследствии переименовали в АЗЛК.
Параллельно с этим выпуск Москвичей освоили в Ижевске, и машина выпускалась сразу на двух независимых предприятиях:
Справочно: Хотя Ижевский завод размещал на радиаторной решетке свой логотип, однако по документам автомобиль продолжал оставаться «Москвич 412». Это подтверждалось и видео тех лет – автомобиль рекламировался только так. Чтобы различать их, автолюбители в обиходе используют комбинации названий: «Иж-Москвич-412» либо «ижевский «Москвич-412».
На базе Москвича 412 Ижевский автозавод освоил выпуск еще двух моделей, у которых был грузопассажирский кузов, приспособленный для перевозок:
- ИЖ-2715 – развозной автомобиль-фургон с грузоподъемностью 500 кг;
- ИЖ-27151 – его модификация в пикап.
Дополнительная аббревиатура
Разработанный еще в послевоенные годы кузов в 70-х перестал отвечать требованиям пассивной безопасности.
А поскольку в те годы большая часть автомобилей продавалась за рубеж, то конструкторам пришлось поработать над решением этих проблем:
- силовые элементы кузова «М-412» был переделаны под установку ремней безопасности. Начиная с 1969 года ремни стали штатным оборудованием автомобиля;
- панель приборов и другие травмоопасные элементы салона получили мягкие накладки. Все авто, начиная с февраля 1969 года, получали обновленные детали салона.
Силовые агрегаты
- Для «408» Москвича был взят за основу силовой агрегат от Opel Kadett , который вместе с документацией по производству оказался в нашей стране в послевоенное время;
- двигатель М-412 основывался на 1500 кубическом силовом агрегате BMW M10 , который оказался крайне удачным в техническом плане. Причем, сами баварцы не скрывали, что основные идеи ними также были скопированы с разработок фирмы Talbot образца 1955 года.
Тем не менее, конструкторами многие элементы силового агрегата были переработаны и улучшены, что сделало автомобиль Москвич 412 самым скоростным легковым автомобилем тех лет.
Особенности обслуживания электрооборудования
Проводка Москвич 412 была выполнена по однопроводной схеме:
- на «+» контакты исполнительных механизмов подавалось питание от АКБ и генератора;
- роль второго провода выполнял металлический кузов автомобиля, а все «-» выводы приборов и устройств имели надежный контакт с кузовом.
Справочно: применяемые для соединений контакты типа «лопаточка» нередко окислялись, что требовало их периодической зачистки для восстановления надежного электрического контакта.
Из особенностей обслуживания системы зажигания можно отметить некоторое несоответствие деталей.
В частности, для первых выпусков Москвич 412 предприятиями-смежниками:
- производился выпуск трамблеров модели Р-118;
- позже автомобили выпускались с трамблерами Р-147 (бесконтактная схема), имевшими иную посадочную глубину.
Совет: При замене пришедшего в негодность прерывателя зажигания нужно либо переделывать более позднюю модификацию, либо искать «родную» запчасть.
На модификациях автомобиля изменялось расположение задних фонарей, ряд автомобилей комплектовались прямоугольными блок-фарами производства ГДР, что сказалось и на проводке:
- На заводе МЗМА Москвич 412 имел дополнительный жгут проводов в подкапотном пространстве для подключения новых фар;
- Новые бампера заставили конструкторов видоизменить и форму подфарников – они стали более широкими
- На заводе в Ижевске Москвич 412 оснащался горизонтальными задними фонарями;
- Для автомобилей, предназначенных на экспорт, устанавливалась другая радиаторная решетка вместе с прямоугольными фарами.
Совет: При самостоятельной установке более современных осветительных приборов на Москвич 412 проводку следует заменить. У новых фар больше мощность, а старая проводка не будет ей соответствовать. Кроме того, разные разъемы не позволят без доработки их подключить.
Панель приборов также может вызвать некоторые сложности в обслуживании, поскольку с годами изнашивается механизм счетчика пробега. Новые запчасти для ремонта не выпускаются, проще заменить панель целиком.
Цена советского автомобиля делала его весьма привлекательным и для европейского рынка, что также сказалось на оснащенности отдельных партий машин. В частности:
- Москвич 412 поставлялся в Болгарию в виде машинокомплектов, где доводился до продажного состояния и предлагался покупателям под обозначением Rila. Автомобиль дополнительно оснащался новой панелью приборов и радиолой, что потребовало доработки внутри салонной проводки;
- Отверточная сборка «412» осуществлялась и в Бельгии. Готовые автомобили продавались под именем Moskvitch Scaldia 1500, а из особенностей можно отметить установку дизельных двигателей западного производства и различной комплектации электрооборудования.
Совет: существовавший дефицит вынуждал автолюбителей, работавших в соцстранах, приобретать и ввозить на территорию СССР автомобили с западной комплектацией. И при обслуживании своими руками возникали вопросы относительно принадлежности проводки, не обозначенной в заводской схеме.
Выводы: как видите, одна и та же модель автомобиля Москвич 412 могла иметь различия, что сказывается на ее работе и обслуживании. При эксплуатации авто следует учитывать не только конструктивные особенности, но и модификации.
Такая схема не лишена недостатков: . Мы знает, что при работе стартера катушка питается от него через клемму ВК, в обход резистора через первичную обмотку и далее на трамблёр.При этом резистор сильно греется так как работает в режиме короткого замыкания (от замка то тоже ток идёт на катушку). А когда двигатель завёлся катушка питается только от замка зажигания (через клемму Б, через резистор, первичную обмотку…).
Если продолжительное время безуспешно использовать стартер, резистор катушки нагревается. При этом его сопротивление так повышается, что он не может пропускать ток вообще. Тогда происходит следующее:
стартер крутит-искра есть, мотор начинает чихать, отпустили ключ-мотор заглох. Ждём когда остынет, прозваниваем концы резистора. Если холодный не прозванивается-перегорел.
Вывод: прежде чем маслать до посинения приведите "Искру" и "Смесь" в порядок, настройте начальный угол зажигания по меткам. Это касается старых волг, УАЗов, ГАЗонов и других машин с контактной катушкой зажигания.
Добавочные резисторы включены в цепь первичной обмотки на многих автомобилях, поэтому зажигание на них нельзя долго держать включенным.
Принципы работы агрегатов электрооборудования различных автомобилей схожи. Однако есть и особенности, обусловленные конкретным исполнением на данной машине.
Теперь электромагнитное реле ограничивает ток через контакты замка зажигания при включении стартера, а управлением этим реле осуществляется через охранную систему автомобиля
Замок зажигания обзавёлся антеной (контакты А и В) для считывания кода ключа;
тот же 15-й контакт питает потребители тока при включенном зажигании.
При при переводе ключа в положения "стартер" маленький ток от охранной системы подходит к управляющим контактам реле 86,85, срабатывает обмотка-магнит и силовые контакты 87 и 30 соединяются, большой ток идёт к втягивающему реле стартера.
Сам стартер уменьшился в размерах, но стал эффективнее благодаря редуктору.
Из систему исключён амперметр. Соединение аккумулятора с генератором теперь происходит на самом генераторе: от плюсовой клеммы АКБ идёт провод на 30 контакт генератора, за тем на 30 контакт замка зажигания. Об неисправности генератора теперь оповещает контрольная лампа зарядки. Обмотка возбуждения генератора запитыватся через фишку L.
Что то можно подчеркнуть, делая абгрейд своего ралитета
На этой системе проездил наш, с покойным дедом, москвич 39 лет. Лично мне, за 3 года владения, она не доставила никаких хлопот, после её настройки. А в чём же секрет скажете вы? А в том ребята, что для того чтобы система правильно работала, её нужно:
обслуживать,
уметь находить и устранять неисправности,
знать все сильные и слабые стороны,
А для этого нужно досканально знать устройство контактной системы автомобиля Москвич. Ведь открыть капот старого ретро автомобиля и обнаружить там 2-х контурное зажигание и сказать про себя "Ну и что это за новодел? Где оригинальный вид? Ну хорошо что хоть жигулёвский мотор не впихнули", никому не хочется.
Но к сожалению молодые (порой и не очень) автомобилисты, не стремятся найти и устранить причину, а просто берут и ставят другую систему. Такой подход оправдан для тех кто действительно ежедневно использует автомобиль. Но настоящему реставратору (мастеру) он не нужен. А ведь найти и устранить причину-вот именно в этом кайф, именно это говорит о том, какой ты специалист.
Я довольно часто разбирался в безконтактных системах: ВАЗ, Волга, ГАЗон и действительно работа двигателя на них впечатляет, поэтому они мне стали стразу не интересны: всё давно изучено, отлажено. Собирали стенд с 402 мотором с БЗС, восстанавливали старый ГАЗ -СААЗ с БЗС, короче БЗС прошли. ВАЗы делали.
А вот странная допотопная система дедова москвича для меня и моих студентов стала сокровищницей тайн.
Для начала я рекомендую найти и прочитать учебник А.Г. Пузанкова "Автомобиль. Устройство и техническое обслуживание".. Брошура издательства Зарулём "Системы зажигания автомобилей" Там дано полное описание классической контактной системы зажигания, "дожиуглёвского периода": ГАЗ М20, М21, УАЗ, Москвич, принцип работы и назначение 4-х клеммной катушки зажигания, работа вариатора системы зажигания, роль втягивающего реле (клеммы КЗ и контактного болта) в системе зажигания. Как может стартер питать катушку? Оказывается на старых автомобиля может. Это Вам не копейки ремонтировать.
Во первых мы практически сразу потеряли потеряли все провода, бегунок с резистором и насвечники .
Потом спалили конденсатор на трамблёре из за большого зазора на свечах (их пихали всякие)
Много раз перегревался вариатор, так как долго держали включеным зажигание. Его сопротивление росло, пока ток не перестал проходить, меняли катушки. При прозвонке остывшего вариатора удивлялись. А как это он рабочий? Однажды подключили катушку от 2108 она начала дымить, потом взорвалась))))) Все живы))))
Подключали провода как на ВАЗ, толкали машину с бугра, потом на бугор. Даже самые умные шофера не удосужились проверить подключение, те кто знал уже давно забыли. Зато, как молодые пацаны толкали с радостью москвич, все от мало до велика и завгар тоже))))). Водители автобусов тоже смотрели с огромной страстью.
Без толку меняли бензонасосы.
Короче выбились из сил. Пока самый ярый "практик " не сказал:" Михаил Сергеевич, а вот тут книга есть, давайте посидим почитаем."
В результате освоение контактной системы зажигания, были выполнены следующие операции:
1) Проверены, очищены, смазаны все контакты соединения низковольтной и высоковольтной цепи системы зажигания.
2) Очищены контакты прерывателя, выставлен зазор, смазан подшипник, поменян конденсатор. Очищены внутренние и внешние контакты крышки трамблёра, наконечники проводов зачищены до блеска. Насвечники не нашли. Поставили бегунок без сопротивления, обыкновенные вазовские бронепровода. Но свечи поставили с сопротивлением Denso W20EPR-U11 (компенсировали отсутствие насвечников и резистора бегунка-в них всё сопротивление, да и зазор в них 0,7 ) Правильно подключена, 4-клеммная катушка зажигания.
3) Выставили зажигание по меткам с помощью мультиметра, бронепровода согласно порядку 1-3-4-2, бегунок движется против часовой стрелки.
4) Поменяли старый карбюратор, его место занял новый Пекар К-126Н товарища. На нем заменили резинку запорной иглы на силиконовую с газелевского магазина. И отец и дед всегда говорили мне за эту иглу-эта слабое место К-126Н.
Первый запуск удивил: холостые есть, работает-не шелохнётся. Потом правда он долго стоял и снова контакты окислились. Потом ездил. Перед продажей он стоял полгода, пару раз его заводил, прогревал. После этого с полпинка заводился. Продавал машину с откапиталенным, настроенным мотором, с новым карбюратором, перекрашенным кузовом. Если бы деньги были не продал бы его вообще.
Плюсы контактной системы:
1)простота конструкции,
2) простое и доступное обслуживание,
3) простой поиск неисправностей, который в принципе сводиться к проверке технического состояние всех контактов, соединений, изоляции ВВ проводов, колпачков и крышек трамблера, его смазке, проверке конденсатора. Проверке люфта вала трамблера, пластикового упора контактной группы.
Минусы:
1) не такая сильная и стабильная искра как на БЗС, контакты есть контакты, отсюда и работа мотора, приёмистость и расход,
2) необходимость обслуживания контактной группы, особенно актуальная после длительных простоев.
Типичные неисправности:
1) подгорание и окисление контактов, отсутствие зазора (или он неправильный), износ пластикового выступа контактной группы-отсюда слабое прижатие контактов.
2) пробой конденсатора, слабая искра на свече или её отсутствие, сильное искрение контактов прерывателя. Причина пробоя — большой зазор на свечах (0,6-0,7, крайне 0.8), разрушение корпуса конденсатора;
3) обрыв цепи вариатора катушки: искра есть только когда работает стартер (катушка питается от клеммы КЗ втягивающего), как только мотор начинает схватывать искра пропадает (ток от замка не идёт-вариатор оборван),
причиной является перегорание нихромовой нити вариатора.
Если долго держать включенным зажигания катушки, а контакты трамблёра в этот момент будут замкнуты, вариатор катушки нагреется так, что его сопротивление возрастет на столько, что ток по вариатору не пойдёт. И будет аналогичная ситуация, мотор не заведётся. Поэтому запрещается длительное включение зажигания на неработающем моторе. Контактная катушка выдержит, а бесконтактная полетит в космос.
Ещё одна причина перегорания вариатора. Ну не сказать чтобы причина, но скажем так. Многие владельцы ставят стартеры от ЗМЗ 402. На них клеммы КЗ нет, провод на ВК катушки откидывают. И ездят.
В таком режиме вариатор работает больше. В этом нет ничего страшного. Ну в принципе он так может работать достаточно долго. Только катушка работает в специфическом режиме.
4) Перегорание первичной обмотки катушки зажигания. Некоторые уникумы вместо того, чтобы поменять сгоревший вариатор, кидают на ВК плюс от замка или ставят перемычку между ВК и Б. В результате этого катушка начинает сильно греться, ток идёт напрямую.
Ведь при исправной системе, ток в обход резистора идёт только непродолжительное время (когда работает стартер), остальное время она питается через резистор.
ВК-"Включатель стартера", питается от клеммы КЗ втягивающего или от КЗ вспомогательного реле стартера (ГАЗ 53).
ВКБ или Б "Включатель батареи", то есть питается от + батареи через замок.
Р или безымянный, Р-распределитель, то есть выход первичной обмотки катушки подключаем к распределителю.
Таким образом, давайте сформируем рекомендации по эксплуатации контактной системе зажигания:
1) В процессе планового ТО, согласно регламенту проверить:
состояние контактной группы прерывателя,
бегунка, центрального электрода и контактов крышки трамблёра, её корпуса, изоляции проводов цепи низкого и высокого напряжения, насвечников и колпачков.
проверить работу вакуумного регулятора, состояние трубки разряжения,
2) В целях предупреждения пробоя конденсатора не допускать применение на свечах зазора, отличного от нормативного.
3)Не допускать долговременное включение зажигания на неработающем двигателе, в целях избежания перегрева вариатора/добавочного резистора. Не применять катушки для безконтактных систем н.п. 2108. Возможен перегрев и взрыв.
4) В случае обрыва в цепи вариатора, допускается перемкнуть контакты ВК и Б только до приезда в ближайшее СТО или домой. При таком режиме катушка сильно греется, так как ток идёт напрямую.
По этой же причины вредны частые безуспешные попытки запуска двигателя.
В целью лучшего пуска не рекомендуется отсоединение провода с клемм ВК катушки. При использовании стартеров ГАЗ, в которых отсутствует клемма КЗ, производить запитку ВК от дополнительного реле.
Общая рекомендация. Подача смеси и зажигание должны быть настроены так, чтобы исключить долговременную работу стартера.
Всем доброго времени суток!
— После установки нового карбюратора и топливной системы пришло время заняться зажиганием.
На данной машине оно практически отсутсвовало, сняв трамблер, было видно, что он доживает свои последние дни. Перечитав множество статей, было принято решение ставить электронное зажигание. Конечно найдется не мало поклонников контактного зажигания, которые будут говорить про проблемы БСЗ и и лучшие стороны родного зажигания, но мы идем вперед и хочется более современного выхода из ситуации проблем с зажиганием.
— Для начала приобретаем все необходимое:
1) Сам комплект БСЗ.
Я взял компании МЗАТЭ-2
Он в себя включает:
1. Трамблер № 5406.3706.
2. Коммутатор для ВАЗ 2108.
3. Катушка зажигания для для ВАЗ 2108.
4. Коса проводов.
5. Датчик Холла.
Главное не перепутать номер трамблера, т.к. есть волговская модификация с окончанием номера 3705. Он нам не подойдет, так как имеет другие характеристики угла опережения зажигания.
2) Привод распределителя зажигания.
Старый привод нам не подойдет, т.к. не имеет креплений для нашего трамблера. По этому приобретаем новый привод с хомутообразным креплением для трамблера.
3) Высоковольтные провода.
Я взял силиконовые Tesla для ВАЗ 2108
5) В подарок к БСЗ мне отдали прибор МД-1.
6) Так же желательно купить запасной датчик Холла и коммутатор, чтобы лежали в машине, ибо есть вероятность, что в дороге могут выйти из строя при различных ситуациях.
— Когда все необходимое у нас уже есть, начинаем все это дело устанавливать на автомобиль.
Я лично использовал статью Александра lifebuilderman по установке.
Из нее следует:
1.Выставляем 10° опережение первым поршнем ВМТ (верхняя мертвая точка). Вынимаем старый трамблер. Снимаем с нового крышку. Направляем бегунок на клемму первого цилиндра(в сторону радиатора) и вставляем, убедившись после этого что шлицы трамблера встали на место.
— В моем случае трамблер был вынут ранее, т.к. менялся привод распределителя зажигания, по этому я пошел следующим путем :
Если трамблер был вынут ранее и ариентироваться на него нет возможности то выкручиваем свечу первого цилиндра, затыкаем ее отверстие бумажной пробкой и крутим коленвал ключом или "кривым стартером"(за вентилятор крутить очень не рекомендуется). После того как пробку "выбивает" останавливаем шкив коленчатого вала на метке МЗ. И после этого вставляем трамблер таким же образом.
2.Теперь прикручиваем коммутатор на ровную поверхность, желательно с хорошим теплоотводом.
— В моем случае, у меня отсутствует бачок стеклоочистителя и на ту площадь я и прикрепил коммутатор, прямо под блок ЭПХХ.
3.Тянем два провода от карба(в моем случае это Солекс и соответственно есть откуда тянуть, если сток, то этот пункт пропускаем).
4.Подключение катушки: на старой 3 контакта: "Б", "ВК" и "К", на "Б" подается +12 вольт, на "К" подключаеться проводок с трамблера, на "ВК" — провод из стартера. Дело в том, что родная катушка имеет добавочное сопротивление, которе в момент работы стартера отключается. Новая катушка имеет только 2 вывода — "К" и "Б", соответсвенно провод идущий на "ВК" надо заизолировать и оставить неподключенным(лучше будет если отключить и со стартера), провод с "Б" старой катушки прикрутить на клемму "Б" новой. На клемму "К" старой катушки шел провод с трамблера, теперь его нет, клемма "К" новой катушки подключаеться к коммутатору согласно схеме.
Листок со схемой идет в комплекте с БСЗ.
5.Теперь подключаем косу. Разъем на коммутатор отличить от разъема на модуль ЭПХХ можно взяв комплектную косу(ориентироваться можно например по проводу на массу). Подключаем соответствующий разъем на трамблер, провод на клемму К и на клемму Б. Остается еще один разъем, на который в моем случае идут два провода с карбюратора, согласно прилагаемой схеме.
Провода идущие на массу следует крепить под болт, который имеет очень хороший контакт с массой, нивкоем случае не крепить под саморез, при плохом контакте может сгореть коммутатор.
6.Вкручиваем новые свечи и одеваем ВВ провода с учетом того, что распределитель крутится против часой стрелки и порядок проводов таков: 1-3-4-2.
Все подключили, теперь проверяем: снимаем разъем с коммутатора и подключаем МД-1, включаем зажигание. Горит два светодиода П и К — все работает, крутим стартером — мигает Д — все ОК Холл рабочий.
Теперь поворачиваем корпус трамблера максимально против часовой стрелки(Д не горит) и медленно крутим по часовой загорается светодиод Д — фиксируем трамблер в этом положении.
Ставим обратно разъем на коммутатор.
Заводим — радуемся.
— В моем случае прибор МД-1 показывал неверную информацию и при настройке по нему машина отказывалась заводиться и работать. Возможно сам прибор был неисправен. Пришлось на глаз вручную регулировать положение трамблера.
Более точная регулировка зажигания уже на дороге. 4я передача, 50 км. в час, педаль в пол и слушаем дзыни клапанов. Должно быть 3 дзыня — не более. Если не исчезает — зажигание сильно раннее, если их нет вооще — сильно позднее.
Полезная информация:
1. Не проверяйте наличие искры методом поднесения провода к корпусу машины — спалите коммутатор, проверять только на выкрученной свече.
2. Благодаря более мощной искре можно увеличить зазор в свечах до 1мм против 0,8мм стандартных — это улучшит воспламенение смеси.
3. Коммутатор не любит снятия клемм с аккумулятора при работе двигателя, может выйти из строя.
Решил я установить БСЗ вместо своей КСЗ. Хотел давно, скопил денег — купил комплект для установки за 2500 р. и плюсом решил махнуть и свечи. Провода на свечи пока не покупал.
При установке я пользовался вот этой статьей www.drive2.ru/cars/moskvi…rnal/4899916394579347456/
спасибо тебе Lifebuilderman, за подробную статью с картинками 🙂
1. Кривым стартером выставил зажигание по меткам. Штифт на блоке совпадает с первой меткой на шкиве по ходу вращения — это опережение зажигания (то что нам надо). Вторая метка это ВМТ мы её не используем.
2.Начал демонтаж старой КСЗ
Начал с катушки. Катушка оказалась 1979 г.в. и центральный провод в неё не одевался, а вкручивался по резьбе, для чего на проводе был спец.колпачек, привет мне из прошлого, поставил себе пунктик найти ВВ провод на катушку.
Затем снял трамблер. Еще один привет из прошлого — трубка вакуумного регулятора трамблера из меди, и через соединение вкручивается в трамблер. Еще пункт докупать.
На этом демонтаж, как мне тогда казалось — закончил.
Катушка
Зиазолировал провод идущий со стартера на клемму "ВК" старой катушки (надо потом со стартера его открутить). Черный провод идущий с трамблера тоже снял.
Далее накинул провода с коммутатора. Черный на массу, красный с синей полосой на клемму "Б", красный с желтой полосой на клемму "К".Оставшийся из штатной проводки провод посадил на клемму "Б" Сам коммутатор пока не ставил.
Трамблер и привод трамблера на двигателе.
Взяв в руки трамблер, я понял что он рассчитан на привод трамблера нового образца (тот который с поперечным болтом). А у меня привод трамблера старый и крепление трамблера там другое (через пластину октан-корректора). Т.е. новый трамблер не поставишь никак.
Вот она первая ошибка новичка, нужен новый привод трамблера. Или что-нить колхозить. Колхозить я не захотел и поехал искать привод на разборке, где мне его и продали по космической цене в 500 руб.
Не без трудностей, но привод я вставил. Углубляться полностью он не хотел. Была взята длинная отвертка, которую я засунул в стакан привода, другой рукой я прокручивал коленвал большим ключом.
При этом важно соблюдать метки на шкиву и положение привода. При совпадении меток шкива и штифта на блоке, пропил для привода трамблера должен быть вверзу и параллелен земле.
Все это хорошо контролируется, если у вас есть фонарик. Естественно у меня пропил был поставлен на 180 градусов и был внизу, соответственно трамблер садился наоборот (вакуумный регулятор смотрел на радиатор, а датчик Холла на брызговик). Переставил заново и все получилось Это была вторая ошибка новичка.
4. Коммутатор.
Но тут все прошло гладко. Выбрал место, защищенное от осадков, а также обеспечивающее плотное пролегание коммутатора к кузову.
Засверлился, болты обмазал герметиком. Закрепил коммутатор на болтах.
5. Соединение косы и присоединение ВВ проводов на крышку трамблера.
Коса встала без проблем.
Начал переставлять ВВ провода.
ПНашел на крышке трамблера номер цифру 1. Присоединил провод первого цилиндра. Далее присоеднили третий, потом четвертый и последний второй. Вроде все правильно.
Завел мотор, двигатель затрясло, он стрелял в карбюратор. Но он работал.
Прогрел двигатель.
Решил отрегулировать зажигание. Скинул крышку трамблера, что бы определить положение бегунка. Начал кривым стартером подводить бегунок в положение первого цилиндра и заметил, что бегунок вращается ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ, а ВВ провода я устанавливал по часовой! Таким образом цилиндры двигатель у меня пытались работать в порядке не как положено 1-3-4-2, а в 1-2-4-3. Это была третья ошибка новичка. Отругав себя переставил провода и пытался запустить двигатель.
Запускаться движек не хотел. Начал менять свечи. Во-первых свечи выкручивались от руки. Во-вторых сняв свечу третьего цилиндра я не увидел на ней электрода
Поставил новые свечи, завел, отрегулировал до конца зажигание. Потом еще на ходу подрегулирую
Вроде как и всё.
Итоги. После замены свечей и установки БСЗ двигатель стал работать ровно, несмотря на сырую погоду, Появилась мощность и тяга. Доволен как слон. Время ремонта около 6-ти часов
Назвав прошлую запись "Началом сезона" я как-то погорячился, всеже началом стоит считать старт двигателя после зимней спячки, что свершилось сегодня. И об этом поподробнее…
Начну с огромной благодарности человеку который снабдил меня всем необходимым для установки БСЗ. Это satt . Спасибо тебе, Мишко! Выручаешь) Мало того он еще и объяснил как это все установить=) А теперь я расскажу Вам.
Итак комплект:
1. бесконтактный трамблер москвичевский №5406.3706 (Здесь ахтунг! Есть волговская модификация данного трамблера №5406.3706-05, он не подходит, так как имеет другие характеристики угла опережения зажигания)
2. Коммутатор 76.3734 от ваз 2108.
3. Катушка зажиганя для ваз 2108
4. Набор высоковольтных проводов. (у меня это Tesla силиконовые)
5. Набор соединительных проводов для трамблера и коммутатора. В моем случае комплектной косы не достаточно. Я докупал отдельно косу 2108-09 с разьемом под модуль управления ЭПХХ.
6. Модуль управления ЭПХХ.
7. Свечи зажигания (сейчас поставил А20Д, это отечественные, показали себя хорошо, из импортных — NGK наиболее подходящие это bp7es, в будущем перейду на них )
8. Приборы МД-1 (мгновенная диагностика)
1.Выставляем 10° опережение первым поршнем ВМТ (верхняя мертвая точка). Вынимаем старый трамблер. Снимаем с нового крышку. Напрявляем бегунок на клемму первого цилиндра(в сторону радиатора) и вставляем, убедившись после этого что шлицы трамблера встали на место.
Если трамблер был вынят ранее и ариентироваться на него нет возможности то выкручиваем свечу первого цилиндра, затыкаем ее отверстие бумажной пробкой и крутим коленвал ключом или "кривым стартером"(за вентилятор крутить очень не рекомедуется). После того как пробку "выбивает" останавливаем шкив коленчатого вала на метке МЗ.(кому будет непонятно есть запись в БЖ про зажиганиетут)
И после этого вставляем траблер таким же образом.
2.Теперь прикручиваем коммутатор и модуль ЭПХХ на ровную поверхность, желательно с хорошим теплоотводом.
3.Тянем два провода от карба(в моем случае это Солекс и соответственно есть откуда тянуть, если сток то этот пункт выпускаем).
4.Подключение катушки: на старой 3 контакта: "Б", "ВК" и "К", на "Б" подается +12 вольт, на "К" подключаеться проводок с трамблера, на "ВК" — провод из стартера. Дело в том, что родная катушка имеет добавочное сопротивление, которе в момент работы стартера отключается. Новая катушка имеет только 2 вывода — "К" и "Б", соответсвенно провод идущий на "ВК" надо заизолировать и оставить неподключенным(лучше будет если отключить и со стартера), провод с "Б" старой катушки прикрутить на клемму "Б" новой. На клемму "К" старой катушки шел провод с трамблера, теперь его нет, клемма "К" новой катушки подключаеться к коммутатору согласно схеме.
5.Теперь подключаем косу. Разъем на коммутатор отличить от разъема на модуль ЭПХХ можно взяв комплектную косу(ориентироваться можно например по проводу на массу). Подключаем соответствующий разъем на трамблер, провод на клемму К и на клемму Б. Остается еще один разъем, на который в моем случае идут два провода с карба согласно прилагаемой схеме.
Провода идущие на массу следует крепить под болт, который имеет очень хороший контакт с массой, нивкоем случае не крепить под саморез, при плохом контакте может сгореть коммутатор.
6.Вкручиваем новые свечи и одеваем ВВ провода с учетом того, что распределитель крутится против часой стрелки и порядок проводов таков: 1-3-4-2.
Все подключили, теперь проверяем: снимаем разъем с коммутатора и подключаем МД-1, включаем зажигание. Горит два светодиода П и К — все работает, крутим стартером — мигает Д — все ОК Холл рабочий.
Теперь поворачиваем корпус трамблера максимально против часовой стрелки(Д не горит) и медленно крутим по часовой загорается светодиод Д — фиксируем трамблер в этом положении.
Ставим обратно разъем на коммутатор.
Более точная регулировка зажигания уже на дороге. 4я передача, 50 км. в час, педаль в пол и слушаем дзыни клапанов. Должно быть 3 дзыня — не более. Если не исчезает — зажигание сильно раннее, если их нет вооще — сильно позднее.
Полезная информация:
1. Не проверяйте наличие искры методом поднесения провода к крпусу машины — спалите коммутатор, проверять только на выкрученой свече.
2. Благодаря более мощной искре можно увеличить зазор в свечах до 1мм против 0,8мм стандартных — это улучшит воспламенение смеси.
3. Коммутатор не любит снятия клемм с аккумулятора при работе двигателя, может выйти из сторя.
Вот и все, текста много, но при этом получилось вроде исчерпывающе. Будут вопросы — задавайте.
Всем стабильной работы двига)
Содержание
1. Возможные неисправности катушки зажигания АЗЛК (ИЖ) 412
2. Техническое обслуживание (ТО) катушки зажигания Москвича 412
3. Схема катушки за жигания Москвича 412
4. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы
1. Возможные неисправности катушки зажигания АЗЛК (ИЖ) 412
| 1. Неисправна катушка зажигания | Заменить на новую. |
| 2. Нарушение контакта в цепи питания зажигания (цепь распределителя, катушки, замка зажигания) | Осмотреть места контактов проводов. |
| 3. Обрыв в добавочном резисторе катушки зажигания | Замените резистор. |
2. Техническое обслуживание (ТО) катушки зажигания МОСКВИЧА 412
ТО заключается — это поддержание поверхности крышки в сухом и чистом состоянии, а также надежном закреплении клем.
Для проверки катушки на исправность следует снять крышку с распределителя зажигания и, проворачивая коленчатый вал, установить контакты прерывателя в замкнутое положение. Включить зажигание. Удерживая конец высоковольтного провода от катушки зажигания на расстоянии 5-7 мм от массы двигателя, периодически размыкать контакты прерывателя рукой. При исправной катушке каждое размыкание контактов должно сопровождаться искрой.
3. Схема катушки зажигания на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412
Читайте также: