Подключение пневмоблокировки на ниву

Обновлено: 23.01.2025

как известно, основная болячка в ниве в плане проходимости — это боязнь диагональных вывешиваний (клиренс — номер два, три — запас по мощности). такие места надо проходить или ходом или… со штатным дифференциалом будут крутиться два вывешенных колеса, а машина будет стоять на месте и экипаж будет испытывать это такое знакомое неловкое чувство — вроде и на "внедорожнике", вроде и не сильно засадное место, а машина беспомощно крутит колесьями и не едет практически на ровном месте) именно при таком раскладе, я на одних из соревнований развалил задний редуктор — когда на перегибе горки (ходом нельзя было пройти), при подъезде к точке поймал диагональ и почти на ровном сухом месте машина беспомощно не ехала. причем в таком случае крутить сильно колесья нельзя, т.к. в таком случае контактные напряжения на зубьях двух сателлитов штатного дифференциала превысят их прочность и они банально раскрошатся и лопнут — что и произошло у меня — машина стала переднеприводной.

меня сие соответственно категорически не устраивало — ни из-за "надежности" двухсаттелитного дифференциала, ни из-за "беззащитности" перед диагональным вывешиванием. на данный момент решений сего есть несколько — установка т.н. "самоблокирующихся" дифференциалов, заварка дифференциала сваркой наглухо и установка принудительных блокировкой дифференциалов.

установка самоблокирующихся дифференциалов имеет как свои плюсы, так и минусы. к плюсам можно отнести достаточную надежность и простоту самого дифференциала, к минусам — что срабатывание большинства дифференциалов (а в основном распространены ранее были винтовые (они же червячные), это сейчас стали появляться и шариковые и типа лок-райт) не всегда прогнозируемо, более того, резкое срабатывание некоторых дифференциалов может привести к поломке палок\шрусов. кроме того, при установке таких дифференциалов в РПМ возможно непривычное поведение машины на скользких\неоднородных грунтах на асфальте — с большим преднатягом в снег можно в повороте уехать прямо, усилие на руле больше, руление становится чуть сложнее.

в итоге, оптимальным решением для установки в РЗМ я выбрал винтовой самоблок с преднатягом в 8,5 кг (пока так, возможно далее там будет лок-райт) и установки в РПМ принудительной блокировки дифференциала — она более надежная, чем два сателлита штатного дифференциала и ее включение очень даже прогнозируемое — по нажатию кнопки. на момент приобретения на рынке были только пневматические принудительные блокировки питерского производителя. и вот, года три назад такая блокировка вместе с пневмосистемой была приобретена и все это время пылилась на полке в ожидании часа установки) и вот этот час, как ни странно, настал))

если вы думаете, что при установке высокотехнологичной принудительной блокировки, являющейся хай-теком в нивоводстве, основным инструментом у вас будут микрометры, динамометрические ключи и другой точный инструмент — вы сильно заблуждаетесь)) основным инструментом при установке такой блокировки является… болгарка!))) и так по ходу поэтапно:

берем старый корпус РЗМ и сверлим в означенном на картинке месте отверстие под пневмофитинг и нарезаем резьбу метчиком:

далее сажаем пневмофитинг на место именно так, как на картинке (верх\низ) и фиксируем фиксатором резьбы. вид снаружи:

Во внедорожниках, а «Нива» - это внедорожник, дифференциал отдает крутящий момент с раздаточной коробки на оси колес и на сами колеса. При этом частота, с которой колеса вращаются, может изменяться. Если механизм будет свободным, то в случае пробуксовки одного из колес на другое будет подано недостаточное количество крутящего момента. На сложных участках порой бывает нелегко управлять автомобилем. На помощь любителям бездорожья приходит блокировка дифференциалов. На «Ниве» можно заблокировать межколесный дифференциал. Это заметно повысит проходимость.

Принудительная

Дифференциалы зачастую имеют планетарную конструкцию.

Ведущие шестерни могут быть расположены параллельно или перпендикулярно к полуосям. Заблокировать дифференциал можно как в ручном, так и в автоматическом режиме. В этом случае используются самоблокирующиеся системы.

Элемент блокируется следующим образом. Корпус соединяется с одной из полуосей, а движение сателлитов ограничено. При помощи принудительной блокировки обеспечивается действительно полная блокировка колес на одной оси.

Она необходима для того, чтобы машина могла пройти через очень тяжелые и трудные участки.

Пока водитель не включил систему, механизм находится в своем обычном режиме работы. Когда же включается она, то крутящий момент будет равномерно распределен на каждой полуоси.

Виды принудительных систем

По типу привода различают несколько типов механизмов.

В механических системах управление осуществляется при помощи троса, в пневматической применяется сила сжатого воздуха, в электрической блокировкой управляет электродвигатель.

Самоблокирующиеся механизмы

Автоматическая блокировка дифференциалов на «Ниве» - не редкость. Эти механизмы применяются достаточно широко любителями бездорожья, езды по грязи и болотам. Процесс блокировки осуществляется посредством дифференциала повышенного трения.

Это устройство позволяет в полностью автоматическом режиме заблокировать элемент в определенный момент времени.

Две группы самоблокирующихся дифференциалов

Первая – это те устройства, действие которых происходит в зависимости от разницы в угловых скоростях на осях. Это дисковые механизмы, устройства на вязкостной муфте, механизмы с электронной блокировкой.

Во второй группе представлены механизмы, которые блокируются в зависимости от разницы крутящих моментов. Это червячные дифференциалы – популярная механическая блокировка дифференциала на «Ниву».

Фрикционный

Это не что иное, как симметричная система, оснащенная специальными дисками.

Дифференциал с вязкостной муфтой

Это перфорированные диски в герметическом корпусе, которые заполнены жидкостью на основе силикона. Часть соединяется с корпусом, остальная закреплена на приводном валу. Когда скорость вала и дифференциала примерно одинакова, элементы вращаются вместе. Если же вал вращается быстрее, то диски, которые ему соответствуют, также набирают скорость. Жидкость перемешивается и твердеет. В результате дифференциал блокируется. Сейчас на автомобиле «Нива» 4х4 блокировка дифференциала подобного плана не пользуется большой популярностью.

Червячный

Это устройство также способствует автоматическому процессу. Дифференциал заблокируется в зависимости от разницы в крутящем моменте полуоси и корпуса. Если одно колесо будет пробуксовывать, тогда крутящей момент на нем упадет и произойдет блокировка.

В продаже можно найти продукцию от фирмы «Вал-Рейсинг». Эти механизмы получают хорошие отзывы от всех тех, кто успел ими попользоваться. Такую систему можно установить в передний мост на все классические модели ВАЗов, а также на «Ниву» 4x4.

Новая, переработанная линейка блокировок от «Вал-Рейсинг» - это полная межколесная блокировка для передних мостов, оснащенная электрическим приводом. Можно включить ее тогда, когда необходимо водителю.

Система «Симбат»

Это электрическая блокировка дифференциала («Нива» едет с ней очень хорошо). Для использования достаточно одного нажатия кнопки, при этом автомобиль должен двигаться на скорости до 5 километров в час. При достижении 30 километров в час данная блокировка отключится автоматически.

ДАК – автоматический дифференциал Красикова

Этот механизм построен по планетарному принципу. Роль сателлитов здесь отдана шариковым цепочкам. В обычных условиях шарики двигаются по каналам и распределяют крутящий момент на колеса в равной степени. Если колеса имеют разные сопротивления, то цепочки закроются и дифференциал будет заблокирован.

Реагирует система ДАК не на разность угловых скоростей, а на разность нагрузки на колесах.

Блокировка для «Нивы»

Эта компания предлагает системы "Локрайт" и "Локка" для автомобилей «Нива». Конструкция механизмов предельно проста, а значит, и очень надежна. Устройство – две полуосевых и две распорных муфты, штифты и пружины. Блокировка дифференциалов на «Ниве» осуществляется за счет крутящего момента или же за счет сопротивления качению. Система «Локка» - это 100-процентный результат. Для переднего привода рекомендуется приобрести «Локку» на 22 шлица с диаметром муфты полуоси 34 мм, а для заднего – также на 22 шлица, но с диаметром 36 миллиметров.

AutoFlame - пневматическая блокировка дифференциала на «Ниву»

Это усиленный дифференциал для переднего и заднего моста. Он имеет 4 сателлита. Блокировка принудительного типа с пневматическим приводом.

Среди преимуществ пневмопривода – миниатюрность. Весь привод умещается в корпусе редуктора. Привод работает на давлении от 6 до 12 атм. Это позволяет применить пневмо-системы, которые существуют в продаже. Также пневматическая блокировка дифференциала на «Ниву» выпускается под брендом «Вал-Рейсинг».

Преимущества и недостатки принудительных систем

Так, если она отключена, то дифференциал работает в штатном режиме. Ресурс его составляет столько же, сколько и у оригинального. Также что касается блокировки, то она работает на все 100 процентов. Можно с легкостью проходить тяжелые участки, при этом водитель полностью контролирует работу системы.

Это были преимущества, а теперь о недостатках. Порой некоторые системы очень тяжело устанавливать. Кроме этого, в значительной степени повышается нагрузка на трансмиссию. А если система неправильно применяется, то коробка может выйти из строя. Установленная заводская и самодельная блокировка дифференциала на «Ниву» значительно ухудшает управляемость, если ее неправильно использовать. По сравнению с самоблоком она отличается очень высокой стоимостью.

Преимущества самоблока

Эти системы очень просты в установке, стоимость их в два раза меньше, вероятность поломки тоже очень низкая.

Отзывы

Но в любом случае даже самая плохая заводская все же лучше, чем самодельная блокировка дифференциала на «Ниву» или заварка механизма своими руками.

добрый вечер.
сегодня расскажу в некоторых подробностях об установке Питерской двухпоршневой пневмоблокировке о чём меня неоднократно спрашивали.
а тут и повод появился так как пришёл очередной заказ из Петропавловска- Камчатского на комплект редукторов 4,44 с пневмоблокировками.
начну с маленько грустного то что долго ждал поступления блокировок это ладно тут понятно много заказов, а дальше лучше…
заказ пришёл по почте и тут маленько не по себе, всё пришло в полуразорваной коробке с приличной дыркой и как только ни чего не потерялось, запчасти лежали навалом без каких либо дополнительных тряпочек, газет, пенопласта ну или чего либо что могло спасти от взаимного побития комплектующих, как так можно относится к грузу стоимостью почти 60 000 руб я с трудом могу понять, полнейший по…слов нет, что вам так тоже отправляли…
в итоге трубочка подвода воздуха одна ранена очень серьёзно в двух местах, корпуса тоже побиты местами, на фото есть.
далее небрежность изготовления, скоба с пневмоцилиндрами нормально не обработана и при вращении на корпусе цеплялась за выступающие части гравёрок под болтами в итоге нормально работать это не могло ( неужели трудно это проверить перед отправкой…так тяп ляп и так сойдёт пускай установщик устраняет все косяки, шестерни на корпуса очень туго натягивались и на прилегающих плоскостях забоины ведущие к биению ведомой шестерни, тоже всё надо шлифовать…и это за такие то деньги…
ладно далее о хорошем
процесс установки собственно у производителя описан в инструкции, так что добавлю фотки свои,
сверлим свёрлами сначала тонким потом толстым 12 мм в нужном месте отверстие с правильным углом наклона режем резьбу специальным метчиком G 1/4 и на фиксатор вкручиваем фитинг изнутри.
далее надо в нужном месте проточить корпус с помощью болгарки тут надо быть внимательным и соблюдать плоскость под поршень и размер проточки для свободного вращения поршневой скобы без задевания о корпус и перед сборкой надо положить дифф с шестернёй на корпус и проверить всё это, далее доработать бугель под поршень что бы не задевал и далее окончательная сборка и регулировка поршней, тут тоже есть нюансы если делаешь в одном положении минимальные зазоры то проворачивая корпус диффа они могут либо исчезнуть либо увеличится за счёт биения плоскостей и тут надо выбрать среднее арифметическое далее всё законтрить гайками нажать и проверить что бы за морковку контрогайка не цепляла и в конце проверить включение выключение и не факт что тут всё будет идеально как правило один из поршеньков отстаёт и чуть наперекос всё работает но при вращении всё будет нормально и выключать и включатся, собрал уже не один десяток и редко когда идеально без заеданий всё срабатывает на неподвижном диффе.
так же стоить обратить внимание на фитинги часто металлический пропускает воздух и шипит и видимо производитель стал комплектовать двумя пластик и металл какой удобней и лучше.
собственно всё, если есть вопросы отвечу, всё сразу не упомнишь но руки помнят процесс отработан до автоматизма.
и не ленитесь перед сборкой всё тращательно проверяйте что бы потом не разбирать.

Блокировок с электрическим приводом на Ниву не существует в природе. Электропривод очень ненадежен, поэтому даже ведущие производители оффроуд оборудования (например АРБ), выпускают только пневмоблокировки.

ЦЕНЫ:

Чтобы узнать подробную стоимость работ, запчастей и расходников, заполните форму.

Принудительная блокировка на Ниву (ВАЗ 2121, 2131) и Шевроле Ниву (ВАЗ 2123) с усиленным 4х-сателлитным дифференциалом и пневмоприводом в переднюю и заднюю оси автомобиля. Принцип действия: сжатый воздух подается в корпус посредством пневматического клапана, установленного в салоне автомобиля.

Особенности принудительной блокировки на Ниву и Шевроле Ниву:

Оперативное включение блокирующего механизма

Для блокирования дифференциала требуется вращение колеса — эта величина не превышает 11°, что положительно сказывается на скорости включения блокирующего механизма. У имеющихся на рынке блокировок включение происходит после вращения колеса на 22,5 °, таким образом блокировка ИЖ-ТЕХНО опережает аналоги по скорости включения в 2 раза.

Полная блокировка дифференциала

При нажатии водителем клапана блокировка срабатывает на все 100%, что гарантирует увеличение внедорожных характеристик автомобиля, а также долговечность блокирующего механизма.

Надежность и долговечность конструкции

Корпус дифференциала имеет четыре сателлита. Такая конструкция зарекомендовала себя как более надежная и долговечная по сравнению со стоковой, где испольуется только два сателлита.

Блокировка взаимозаменяема со стандартной конструкцией

Принудительная блокировка дифференциала НИВА Lada 4×4 и Chevrolet Niva устанавливается в редуктор вместо заводского дифференциала со стоковыми полуосями ВАЗ. Докупать дополнительных комплектующих не нужно.

Все детали блокировки изготовлены ИЖ-ТЕХНО

Все детали блокировки выполнены ИЖ-ТЕХНО и имеют улучшенные характеристики. В частности, для обеспечения подачи масла в пятно контакта оси сателлитов предусмотрены специальные канавки.

Пневмопривод спрятан в полости «ореха» моста, что предотвращает его поломку при пересечении сложных участков бездорожья.

Несложный монтаж

Для того, чтобы установить пневмоблокировку ИЖ-ТЕХНО на Ниву, нет необходимости в покупке специализированных приспособлений и запчастей, за исключением компрессора и ресивера для соединения с пневмосистемой. Установка не требует модификации редуктора при помощи болгарки и сварочного аппарата.

Универсальность

Пневмоблокировка Нива универсальна: вы можете установить ее в РЗМ и РПМ, она подойдет для всех модификаций автомобилей Нива и Шевроле Нива. В наличии б локировки на 22 и 24 шлица.

Применяемость:

Принудительная блокировка ИЖ-ТЕХНО предназначена для передней и задней осей Нива Lada 4×4, включая ВАЗ 2121, 2123, 21213, 21214М и другие модификации, а также Шевроле Нива (Chevrolet Niva).

Для заказа доступны блокировки на 22 шлица (на ВАЗ-2121, 2131 до 2004 г.в.) и 24 шлица (на Chevrolet Niva (ВАЗ 2123), ВАЗ 2121, 21213, 21214М после 2004 г.в.).

Оперативное включение блокирующего механизма

Для блокирования дифференциала требуется вращение колеса — эта величина не превышает 11°, что положительно сказывается на скорости включения блокирующего механизма. У имеющихся на рынке блокировок включение происходит после вращения колеса на 22,5°, таким образом блокировка ИЖ-ТЕХНО опережает аналоги по скорости включения в 2 раза.

Полная блокировка дифференциала

Надежность и долговечность конструкции

Блокировка взаимозаменяема со стандартной конструкцией

Все детали блокировки изготовлены ИЖ-ТЕХНО

Применяемость:

В комплект пневмоблокировки Нива входит:

Дифференциал Нива в сборе — 1 шт.
Пневмопривод в сборе — 1 шт.
Кожух предохранительный штуцера подвода сжатого воздуха— 1шт.
Фитинг угловой — 1 шт.
Трубка — 0,2 м.
Гайка — 1 шт.
Штуцер подвода воздуха — 1 шт.
Штуцер-«ёлочка» — 1шт.
Фитинг прямой — 1 шт.
Болты крепления ГП — 8 шт.
Пластина крепления актуатора в РПМ — 1 шт.
Пластина крепления актуатора в РЗМ — 1 шт.

Принудительная блокировка ИЖ-ТЕХНО на Ниву и Шевроле Ниву (24 шлица)

Особенности принудительной блокировки на Ниву и Шевроле Ниву:

Оперативное включение блокирующего механизма

Для блокирования дифференциала требуется вращение колеса — эта величина не превышает 11°, что положительно сказывается на скорости включения блокирующего механизма. У имеющихся на рынке блокировок включение происходит после вращения колеса на 22,5°, таким образом блокировка ИЖ-ТЕХНО опережает аналоги по скорости включения в 2 раза.

Полная блокировка дифференциала

Надежность и долговечность конструкции

Блокировка взаимозаменяема со стандартной конструкцией

Все детали блокировки изготовлены ИЖ-ТЕХНО

Применяемость:

В комплект пневмоблокировки Нива входит:

Дифференциал Нива в сборе — 1 шт.
Пневмопривод в сборе — 1 шт.
Кожух предохранительный штуцера подвода сжатого воздуха— 1шт.
Фитинг угловой — 1 шт.
Трубка — 0,2 м.
Гайка — 1 шт.
Штуцер подвода воздуха — 1 шт.
Штуцер-«ёлочка» — 1шт.
Фитинг прямой — 1 шт.
Болты крепления ГП — 8 шт.
Пластина крепления актуатора в РПМ — 1 шт.
Пластина крепления актуатора в РЗМ — 1 шт.

Инструкция по установке принудительной блокировки Нива, PDF

Оплата на карту VISA "Сбербанк"

Самый удобный и выгодный для Вас способ оплаты. Оплату можно произвести через систему "Сбербанк онлайн", через платежный терминал (банкомат Сбербанка), при условии, что у Вас имеется карта этого банка. Если вы не являетесь клиентом этого банка и у вас нет карты, то Вы можете в любом отделении банка через операциониста пополнить баланс, у Вас примут наличную оплату и пополнят баланс.
Комиссия от 0 до 1 %

Наложенный платеж (оплата при получении)

Ниже описана комиссия почты от суммы "Наложенного платежа" Вашей посылки, т.е. почта помимо стоимости доставки с Вас возьмет еще комиссию за услугу "наложенный платеж".

Комиссия почты за услугу наложенный платеж:

· свыше 5 000 руб. до 20 000 руб. включительно -190 руб. + 2%

Внимание! Предварительная оплата доставки 100% (через оплату "Сбербанк"). Это входит в наши условия "Наложенного платежа".

Дополнительную информацию уточняйте у менеджера.

Внимание! Независимо от того, какой способ доставки Вы выбрали, проверяйте целостность товара и упаковки при получении груза (посылки).

Доставка Почта России (оплата Сбербанк)

100% Предоплата ЗАКАЗА+ДОСТАВКИ. Стоимость доставки озвучит менеджер при подтверждении заказа.

· Срок доставки: 5-21 дней в зависимости от удаленности Вашего населенного пункта от г. Тольятти,

· Стоимость доставки от 250 руб. в зависимости от веса, дальности и объявленной ценности посылки (заказа).

100% предоплата доставки заранее исключает комиссии взимаемые почтой за наложенный платеж.

Доставка Почта России (1 КЛАСС)

100% Предоплата ЗАКАЗА+ДОСТАВКИ. Стоимость доставки озвучит менеджер при подтверждении заказа.

Почта России (оплата при получении)

Оплата заказа будет производиться наличными при получении в почтовом отделении. ПРЕДОПЛАТА ДОСТАВКИ ПРОИЗВОДИТЬСЯ 100%. Стоимость доставки озвучит менеджер при подтверждении заказа.

· Срок доставки: 5-21 дней в зависимости от удаленности Вашего населенного пункта от г. Тольятти,

· Стоимость доставки от 250 руб. в зависимости от веса, дальности и объявленной ценности посылки (заказа).

Доставка транспортной компанией

Доставка одной из транспортных компаний, имеющих представительство в Вашем городе. Срок доставки: 2-10 дней в зависимости от удаленности Вашего населенного пункта от г.
Тольятти. Самый удобный и быстрый способ доставки заказов разных габаритов. Стоимость доставки от 250 руб. в зависимости от веса и дальности доставки.

Отправление заказов транспортными компаниями осуществляются по 100% оплате за заказ.

Мы сотрудничаем с:

ПЭК Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки pecom.ru

Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки dellin.ru

Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки baikalsr.ru

Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки nrg-tk.ru

Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки tk-kit.ru

Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки jde.ru

Российская федеральная компания по перевозке сборных грузов. География грузоперевозок – вся Россия. Автомобильные грузоперевозки, предоставляет обычные и экспресс услуги.

Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки vozovoz.ru

Найти ближайшее представительство, отследить груз и рассчитать стоимость доставки cdek.ru

Срок сдачи заказа в Т.К. от 1 до 4 рабочих дней с момента поступления денежных средств.

Сроки формирования заказов, включающих услугу по покраске: 3-8 рабочих дней.

Сроки формирования заказов, позиций "под заказ" от 14 дней, более подробную информацию вы можете уточнить у менеджера.

Доставка осуществляется по всей России и СНГ.

Заказы на самовывоз оформляются на сайте, сроки формирования в среднем 1 -4 рабочих дня, после поступления позиций в пункте самовывоза, менеджер уведомит вас когда можете
получить свой заказ.

сегодня речЪ пойдет об установке принудительной пневматической блокировке межколесного дифференциала харьковского производства в стальной редуктор переднего моста их же производства. принудилово ко мне попало довольно давно и даже успело отлежаться на полке и даже немного подржаветь)), пока было установлено перед поездкой в Адыгею_2018, где я провел ее тест-дайв в условиях горной эксплуатации по глиняным и каменистым дорогам. по итогу поездки — блокировка жива, включение-выключение осуществлял исключительно в движении, включение и выключение четкое и хорошо ощутимое. ну и прирост проходимости конечно существенный, хотя при узких разворотах рулежка становилась затруднительной с увеличенным радиусом поворота, но при прохождении таких мест я как раз и выключал ее по необходимости)

небольшое сравнение свободных дифференциалов, самоблоков и предыдущую установку принудительной блокировки питерского производства можно найти здесь

отличительными особенностями конкретно этой пневмоблокировки является принцип блокирования — блокировочным кольцом с эвальвентными шлицами по наружному диаметру полуосевой шестерни собственного производства. что дает это на практике? бОльшая площадь зацепления, а значит большая надежность от разрушения и разбивания поверхностей зацепления, возможность включения в движении, бОльшая четкость включения и выключения:

из описания производителя:

Все оригинальные детали дифференциала выполнены из легированных и высоколегированных сталей с термической обработкой. В конструкции используются стандартные детали:

— ось сателлитов длинная 2101-2403060 ___________________________________ 1 шт
— ось сателлитов короткая (изготавливается из оси сателлитов 2101-2403060) ___ 2 шт
— сателлиты 2101-2403050 _______________________________________________4 шт
— полуосевая шестерня 2123-2303050 _____________________________________1шт

Кольцевой блокирующий элемент находится в постоянном зацеплении с корпусом дифференциала по фигурным шлицам. При перемещении кольцевого блокирующего элемента на 8 мм в зацепление входят 16 эвольвентных шлицов по наружной части блокируемой полуосевой шестерни и внутренней части блокирующего элемента. Включение зацепления происходит не более чем за 1/16 оборота колеса (22,5 градуса) относительно второго колеса.
Пневматический привод выполнен в двух поршневом варианте. Диаметр поршня 14 (15) мм. Стабильное включение и фиксация положения происходят при давлении воздуха в подводящей системе 4 Атм. Рекомендованное давление в пневматической системе 6-9 Атм.

для установки принудительной блокировки в СРПМ или в редуктор заднего моста требуется установить ее в картер РЗМ. для этого прежде всего необходимо обеспечить возможность ввода воздуха (пневмопровода) внутрь картера редуктора.
производитель предлагает осуществлять это штуцером (футоркой) 1/8-3/8 и штуцером (фиттингом) со вкручивающейся трубкой мотивируя это меньшей вероятностью отрыва трубки при внешнем воздействии. для установки такого штуцера требуется в картере редуктора 2101 – 2402015-11 просверлить отверстие диаметром 14,25 мм и нарезать коническую резьбу К 3/8 дюйма по ГОСТ 6211-81, куда изнутри картера вкрутить угловой фиттинг (штуцер) G1/8, а снаружи картера вкрутить в футорку прямой фиттинг (штуцер) со вкручивающейся трубкой, идущей к пневмосистеме.
моя же собственная предыдущая эксплуатация показывает, что вероятность оторвать трубку с быстроразъемного соединения существенно мала и можно использовать в этом месте для удобства быстроразъемный фиттинг вместо вкручивающегося. для установки я использовал (на данный момент производитель комплектует и ими) переходной фиттинг (футорку) G1/8-G1/4, отверстие под которую засверливается сверлом 11,5 мм и нарезается резьба G1/8. причем у меня при производстве работ сверла такого диаметра под рукой не было и я засверлился чуть меньшим диаметром сверла, в итоге получилось чуть прослабленная резьба в соединении, но крепость соединения я обеспечил вкрутив штуцер с красным неразборным анаэробным фиксатором резьбы. для обеспечения герметичности всех соединений рекомендую использовать разборный синий (красный неразборный — только по необходимости) анаэробный фиксатор резьбы. расположение отверстия в картере редуктора указано на картинке ниже:

изнутри картера вкручивается угловой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. можно сажать как на его штатные уплотнительные колечки на нем, так и на разборный анаэробный фиксатор резьбы:

снаружи картера вкручивается прямой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. некоторым нравится угловой вывод из редуктора, но на мой взгляд разница несущественная:

далее устанавливаем в картер редуктора ведущую шестерню главной пары (морковку) согласно стандартной процедуре ее установки и выставляем соответствующий преднатяг в подшипниках хвостовика. информацию по этому можно в изобилии найти в сети или спросить у jonjonni )))

далее приступаем к установке самого дифференциала. откручиваем транспортировочные болты:

и аккуратно придерживая крышку дифференциала устанавливаем на дифференциал ведомую шестерню главной пары затягивая болты с требуемым моментом. для надежности я все сажаю на разборный фиксатор резьбы — а то прецеденты не у меня, но были, когда болты в дифференциале раскручивались и впивались в картер редуктора… (из свеженького )

далее устанавливаем сам корпус дифференциала на бугели картера РЗМ и регулируем зацепление согласно стандартному регламенту сборки редуктора. после проведения регулировки зацепления главной пары поочередно отпускаются и выкручиваются винты/болты бугеля подшипника со стороны противоположной ведомой шестерни главной пары и снимаем данный бугель. должна получиться вот такая картина:

ВНИМАНИЕ! далее на фотках у меня установлены условно стандартные болты для бугелей. по старой доброй традиции, когда я все собрал, настроил и стал пихать редуктор уже в СРПМ, он этими болтами стал упираться в обода в СРПМе, и вот тогда я решил таки почитать инструкцию на блокировку от производителя)) и что же я там такое нашел?!)))

Обратите внимание!

Производитель задних мостов имеет большие допуска на сварку деталей чулка моста. Бывают случаи, при установке картера 2101 – 2402015-11 в сборе с блокировкой и главной парой, касания болтов бугеля и опор механизма пневматического привода за внутренние части сварных корпусных деталей «яблока» моста.

Во избегания данных случаев, рекомендуем на бугеле расположенном со стороны противоположной ведомой шестерни использовать винты с внутренним шестигранником или болты с головкой на 14 мм (старого образца).

При контакте опор механизма пневматического привода с внутренние частями сварных корпусных деталей «яблока» моста потребуется доработка данных деталей путем удаления металла, до устранения контакта с гарантированным зазором.

в итоге нашел в загашнике болты старого образца и заменил их поочередно затягивая на бугелях — перенастраивать блокировку не пришлось. сейчас производитель стал сразу комплектовать блокировки двумя такими винтами под шестигранник.

далее производитель вот что сигналит по установке и настройки блокировки:

Среднестатистический размер от плоскости разъема бугеля до плоскости опоры болта составляет 29 +/-0,3 мм. Данный размер принят как базовый при конструировании установки механизма пневматического привода блокировки. При отклонениях данного размера потребуется доработка бугеля

Основные отклонения размеров:

1. Размер превышает значение 29 +/-0,3мм.
2. Размер меньше значения 29 +/-0,3мм.
3. Плоскость опоры болта не параллельна плоскости разъема бугеля.

Методы доработки бугеля:

Целью доработки бугеля является правильное расположение установленных опор механизма пневматического привода, при котором вилка механизма включения и шайба привода блокирующего элемента будут расположены концентрично. Опоры механизма пневматического привода должны находиться на положенной высоте и быть параллельны плоскости разъема картера редуктора.
1. Наиболее оптимальным является фрезерование плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.).
2. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10. Болт вставляется в отверстие и прижимается к поверхности. Прилегание головки болта к поверхности контролируется «на просвет» до полного прилегания. Возможно использовать метод проверки «на краску».
3. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10 «на просвет» по зазору между головкой и плоскостью. Окончательную «доводку» поверхности можно осуществить с помощью болта М10 КП 10,9 с насечкой под головкой VERBUS RIPP, шестигранной головкой и фланцем (болт DIN 6921, аналог EN 14219/EN 1665). Болт центрируется по отверстию, прокручивается с приложением осевого усилия. При этом насечки под головкой сформируют посадочную поверхность перпендикулярную отверстию.
4. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей осуществляется визуальным способом. После установки бугеля с опорами и механизмом пневматического привода произвести правильную ориентацию ударным и/или отжимным способом. Воздействие производить на опоры и детали крепления, исключая удары по корпусу пневматического привода во избежание деформации пневмоцилиндров. Правка производится до момента достижения штатной работы механизма привода.
После проведения доработки бугель устанавливается на положенное место. Затем устанавливаются опоры корпуса механизма пневматического привода (левого и правого). Оси продольных пазов опор должны быть параллельны оси корпуса блокируемого дифференциала. Винты затянуть требуемым моментом.
Корпус устанавливается на опоры, вилка привода должна войти в проточку на кольце привода блокирующего элемента. Корпус механизма пневматического привода (далее корпус) соединяется с опорами винтами М5 и прижимной планкой. Кольцо максимально перемещается в сторону ведомой шестерни главной пары до упора и прижимается с усилием 2-3 кг. Корпус устанавливается в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «разблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) и затягиваются 4 винта М5.

что это означает на практике? я действовал так:

прикручиваем "в черновую" пневмопривод на бугеля не обтягивая крепежные винты на бугелях и самом кронштейне пневмопривода, а немного притягивая так, чтобы кронштейн крепления пневмопривода имел некоторую свободу в перемещении при приложении усилия к нему и выкручиваем трубку из пневмопривода:

далее подбором шайб 3 и 4 (при крайней необходимости шайбы можно сточить на точильном камне для более точной настройки; шайбы могут отсутствовать как под ушами кронштейна, так и над ними) под уши кронштейна пневмопривода или сверху них, добиваемся чтобы вилка пневмопривода входила в кольцо примерно так, как указано на картинке (красная линия) — т.е. и не плотно прилегала к самому кольцу (что вызовет износ в результате трения и вилки и кольца) и не со слишком большим зазором к нему (что теоретически может вызвать ее деформацию в следствие малой площади контакта):

далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 5 зазоры между вилкой и кольцом должны быть примерно равные для избежания касания и износа в выключенном состоянии. плоскости вилки и кольца должны быть параллельны во избежание перекоса вилки при включении:

далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 7 плоскость вилки и оси дифференциала должны быть перпендикулярны.

на практике абсолютно точно определить на глаз без инструментов параллельность и перпендикулярность довольно трудно (но примерно ориентироваться на это возможно и нужно!), а более продуктивно будет смотреть на легкость и полноту хода вилки пневмопривода — при полностью "выключенной" блокировке вилка должна возвращаться до конца, не должно быть перекоса поршней и не должно быть зазора в 8:

проверить легкость и полноту хода пневмопривода довольно легко — берем отвертку и вставляя ее между корпусом пневмопривода и вилкой отодвигаем от него вилку и потом резко бросаем — вилка должна легко двигаться, свободно возвращаться в исходное положение и зазоры в 8 должны отсутствовать — поршни должны полностью утапливаться (картинку как НЕ ДОЛЖНО быть смотрите в верхних сообщениях под постом). скорее всего поршни у вас будут перекашиваться и не возвращаться полностью в исходное состояние))) после этого можете переходить к рекомендациям производителя выше по фрезеровке и настройки блокировки)) но как сказал DEN-NIVA — "зачем фрезеровать, когда можно подогнуть?" © )) поэтому смотря на 5, 7 и 8 определяете возможную сторону перекоса и используя бронзовую проставку (ага))) коротким ударом молотка в 1 или 2 подгибаете совершенно немного уши кронштейна крепления пневмопривода до устранения перекоса поршней и зазора между вилкой и корпусом пневмопривода. мне понадобилось 2-3 таких коротких удара, чтобы полностью избавиться от перекоса поршней:

когда вы обеспечили нормальный ход вилки блокировки (напомню — болты немного притянуты, чтобы обеспечить возможность свободного хода кронштейна с усилием при настройке, но не так, чтобы все свободно болталось иначе при обтяжке у вас снова начнет клинить поршни!), поочередно выкручиваете регулировочные винты, сажаете их на синий разборный фиксатор резьбы и снова затягиваете. аналогично надо обтянуть и бугельные болты:

далее требуется настроить рабочий ход вилки во включенном состоянии — рекомендации от производителя —

Регулировка хода вилки привода

Расчетный ход вилки 8 мм. Перемещение ограничивается упорами, расположенными на тягах. Для устранения осевого усилия между кольцом и вилкой ход пневмоцилиндров ограничивается расположением законтренных гаек М6 на конце оси упора.
Для регулировки подайте давление мин 4 атм на входной штуцер. Проворачивая любую полуосевую шестерню до момента полного включения блокировки. Перемещением гаки М6 расположенной на конце оси упора выставьте положение вилки привода в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «заблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) затяжкой второй гайкой М6 фиксируется данное положение.

соответственно я подавал не атмосферы в трубку, а отвертку в зазор между вилкой и корпусом кронштейна пневмопривода:

далее вкручиваем назад в пневмопривод штуцер с трубкой сажая штуцер на анаэробный фиксатор резьбы, а другую сторону трубки вставляем в угловой быстроразъемный фиттинг в картере РЗМ. при необходимости трубку можно подрезать так, чтобы она гарантированно не касалась чего-либо:

далее устанавливаем картер РЗМ с установленной внутри пневматической принудительной блокировкой межколесного дифференциала в стальной корпус редуктора переднего моста:

далее весь агрегат тулим на его законное место на балке. после установки трубку приходящую с пневмосистемы вставляем в прямой быстроразъемный фиттинг на наружней стороне картера. для защиты от механических повреждений и температуры я трубку от пневмораспередлителя до вводного фиттинга на картере РЗМ вставляю в обыкновенный армированный резиновый шланг подходящего внутреннего диаметра:

ну и по традиции окончательно все прикручиваем изолентой)))

ВНИМАНИЕ! на картинке категорическая ошибка — изолента должна быть исключительно синего цвета!

ежли у кого есть замечания\комментарии — прошу к обсуждению!))

не переключайтесь — в следующих статьях отчет об установке пневмосистемы "под ключ" в моторный отсек на основе компрессора Berkut R20 и обзор нового старого СРПМ харьковского производства)

Читайте также: