Подключение карбюратора на москвич 2141
Как правило, карбюраторы легковых автомобилей не отличаются от грузовых. Также в них можно выделить три части, где расположены бывают все дозирующие и дополнительные устройства. В этой статье мы рассмотрим конструкцию устройств, которые устанавливается на Москвич 2140,2141 и 412. Это может быть карбюратор к 125 или дааз 1107010.
На мотор автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 устанавливается двухкамерный балансированный карбюратор дааз 1107010 основной особенностью которого является последовательная работа смесительных камер. Их последовательное открытие зависит напрямую от степени нажатия на акселератор. Интересно, что на автомобиле Москвич 2140,2141 и 412 не применяется ограничитель максимальной частоты вращения коленвала.
Это устройство разработано Ленинградским заводом и устанавливалось в одно время на Москвич 2140,2141, хотя большей частью нашел применение на Запорожце.
С другой стороны, еще на стадии проектирования учитывалась возможность использования этого карбюратора на различных двигателях, в том числе и на Москвич 2140,2141 и 412.
Если быть точным, то этот вид прибора предназначался для установки на все V-образные двигатели, которые в одно время выпускались в СССР.
Интересно, что в этом карбюраторе корректировка состава горючей смеси осуществляется способом изменения разрежения.
Карбюратор этот состоит из трех частей, так сказать составных:
- Верхней и средней части, которые отлиты из сплава цинка;
- Нижней части, которая отлита уже из чугуна.
Верхнюю и центральную часть карбюратора отделяет картонная прокладка. Между тем нижняя часть отгораживается от центральной паранитовой прокладкой.
Верхняя часть карбюратора К-125 выполняет несколько функций. Она включает в себя приемный патрубок, но одновременно с этим является еще и крышкой поплавкой камеры. Примечательно, что воздушный канал в приемном патрубке плавно поворачивается под углом в 90 градусов. Сначала воздух (из фильтра) попадает в горизонтальный канал, а затем уже идет в вертикальную часть воздушного тракта устройства.
Особая роль этого и всех карбюраторов возлагается на поплавковую камеру, которая состоит в данном случае из поплавка латунного типа, запорного механизма и оси. Принцип работы следующий: в поплавковой камере подгибается язычок, который находится на рычаге и тем самым, осуществляется регулировка уровня топливной смеси.
В горизонтальном канале расположен топливный фильтр, представляющий собой латунную сетку армированную на капроне. Поджимается топливный фильтр конической пробкой.
Внутренние части
Любой карбюратор дааз 1107010 состоит, как и было сказано выше, из трех частей: верхней, нижней и центральной.
Верхняя часть
Начнем с верхней части, где находится воздушная заслонка. Эта часть карбюратора дааз 1107010 представляет собой входной воздушный патрубок.
Первичная и вторичная камеры получили свои названия из-за характера работы. Так, первичная камера дааз 1107010 должна работать на всех режимах силового агрегата, а вот вторичная подключается только, когда речь идет о больших нагрузках. Примером может послужить ситуация, когда дроссельная заслонка первичной камеры открывается больше своего хода на две трети. Кроме того, на воздушной заслонке еще стоят предохранительные клапана.
Центральная часть
Здесь расположены следующие элементы:
- Смесительные камеры: первичная и вторичная;
- Поплавковая камера;
- Различные дозирующие устройства.
В свою очередь, первичная смесительная камера наделена:
- Малым и большим диффузорами;
- Самым главным дозирующим устройством;
- Ускорительным насосом;
- Системой холостого хода.
Имеется главное дозирующее устройство, а также экономайзер с механическим приводом и во вторичной камере.
Принцип работы в данном случае следующий: топливная смесь заполняет поплавковую камеру карбюратора дааз 1107010 автомобиля Москвич 2140,2141 и 412. Оно проходит через штуцер, сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Что касается уровня топливной смеси в камере, то он поддерживается поплавком. Чтобы контролировать уровень визуально, предназначено специальное окошечко в боковой стенке камеры.
Как известно, в устройстве может происходить излишнее обогащение смеси, особенно во время холодного пуска мотора. В карбюраторе дааз 1107010 излишнее обогащение предотвращается за счет предохранительных клапанов, находящихся в воздушной заслонке.
Регулировка карбюратора Москвича 2141
Регулировка
Любой карбюратор на Москвич 2140,2141 и 412 требует от владельца, чтобы была проведена грамотная регулировка. В противном случае проблем не избежать.
Регулировка проводится так:
- На шток карбюратора дааз 1107010 нажимается до упора;
- Заслонка откроется на 3 мм;
- Находим винт, предназначенный для проведения регулировки зазора;
- Смотрим на заслонку: если она открыта, то ставим зазор на 1,1 мм.
Таким образом, регулировка карбюратора автомобиля Москвич 2140,2141 и 412 может быть проведена своими силами. Достаточно следовать инструкции и ничего лишнего не делать.
Накопал в сети немного практической информации по карбюраторам Солекс для УЗАМ .
Итак, Солекс приобретён. Наверняка всё-же наиболее близкий по диаметрам диффузоров, тому, который специально рассчитан для установки на двигатель Вашего объёма.
Существует 2 варианта установки карбюратора Солекс на УЗАМ: первой камерой к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ
Второй вариант называют еще «развернутым» Солексом. Я сам, да и многие другие сделали именно так www.drive2.ru/l/9202701/ и не пожалели. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4, что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот Солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти через бОльшую вторую камеру. С вариантом установки определились, закупили прокладки и новые тросики, если по второму варианту делать. Ну тогда с чистой совестью — за установку. Хотя может кто-то и не решится ставить Солекс.
Вот для них, на всякий случай, применяемость карбюраторов на наиболее распространённых моторах:
Этапы установки на мотор пройдены. Теперь начинается его настройка под двигатель УЗАМ. Но сначала надо изучить устройство карбюратора, чтобы не путать экономайзер с эконостатом.
Первое – это выставление уровня в поплавковых камерах. В инструкции уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона.
Из-за того, что у всех моторов разные характеристики бензонасосов (а возможно есть обратка) то регулировать уровень лучше всего по критерию – 25 мм от верхнего края поплавковой камеры.
Порядок проверки:
— Запускаем мотор, даем ему минут 5 помолотить на холостых, потом глушим.
— Осторожно снимаем бензошланг (может брызнуть бензин). Это для того чтобы при поднятии крышки карбюратора бензин из шланга не полился в камеру так как он находится под давлением, а поплавки откроют иглу.
— Снимаем крышку карбюратора.
— Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до верхней кромки поплавковой камеры. Оно должно быть в пределах 23-25 мм в обеих камерах. Уровни могут отличаться в камерах, поэтому берём среднее значение. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону.
— Повторяем все вышеперечисленные действия до достижения нужного уровня.
После установки уровня, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и делаем следующее:
— Заворачиваем винт качества до упора по часовой стрелке, и отворачиваем на 5-6 оборотов назад
— Заводим мотор и винтом количества устанавливаем минимальные устойчивые обороты, в пределах 500-1200 об/мин.
— Медленно заворачиваем винт качества до тех пор, пока двигатель не начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу.
— Винтом количества ставим обороты ХХ около 850-900. Если двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его
Повторяем вышеописанное до тех пор, пока мотор не будет устойчиво работать при минимальных оборотах ХХ.
Если двигатель не реагирует на закручивание винта качества (при закручивании винта обороты должны падать, начнутся перебои и мотор заглохнет), это говорит о том, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины:
— Установлен слишком большой жиклер ХХ
— Неплотно закручен электромагнитный клапан вместе с жиклёром ХХ, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ. Возможно, что погнуто посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.
Что сделать:
– На ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если заглох, скорее всего великоват жиклер ХХ и надо заменить его меньшим.
Если не заглох – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода( например при сильном переливе, хотя мы его уже устранили, см. выше). Тогда выкручиваем электромагнитный клапан и осматриваем жиклер ХХ и посадочное место. Деформированное –заменить. Если деформации нет, надеть жиклер на клапан, и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий.
Нельзя просто так, на «авось» менять жиклеры. Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера 1 камеры, а потом к нему подбирается воздушный. Пока не настроена первая камера — вторую трогать нельзя. Имеет смысл перед глазами иметь сводную таблицу основных тарировочных данных разных моделей Солексов.
Смотрим на неё, и рассуждаем примерно так:
Если диффузор двух карбюраторов одинаков, а объем двигателя меньше, значит разряжение после диффузора меньше и мотор засосет меньше бензина, поэтому топливный жиклер будет давать бедную смесь. Увеличиваем на один шаг величину ТЖ. Тут можно воспользоваться таблицей соотношения ТЖ и ВЖ для получения требуемого состава смеси.
ТАБЛ 1. Таблица соотношения ТЖ и ВЖ.
Эта таблица полностью справедлива для карбюраторов, применяемых на семействе ВАЗ. Для УЗАМ-а только как справочный ориентир.
А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно.
Подобрали ВЖ, теперь надо сказать об эмульсионных трубках. Воздушный жиклёр вставлен в эмульсионную трубку, в которой бензин смешивается с воздухом, а за счёт специально подобранной конфигурации отверстий изменяется состав смеси в зависимости от оборотов двигателя. Для двигателя УЗАМ эмульсионные трубки 1-й камеры – тип ZD, 2-ой – тип ZC. Существует ещё трубка тип 23, которая применяется для ВАЗ-овских поперечных двигателей, её применение тут не уместно. Все Солексы семейства 2108 рассчитаны на двигатели ВАЗ с поперечным расположением мотора, а 2105 -2107 и их модификации для двигателей ВАЗ с продольным расположением мотора, поэтому считать их жиклеры оптимальными для УЗАМ-а не стоит.
Ускорительный насос нужен для того, чтобы подать дополнительный бензин при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Срабатывает от кулачка ускорительного насоса, находящегося на оси заслонки первой камеры. Для УЗАМ-ов на любом Солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4
Он самый большой. Распылители ускорительного насоса (носики, чайники и т.д.) при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, даже при небольших открытиях дроссельной заслонки. Надо подогнуть носики так, чтобы струя попадала точно между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45.
Переходной режим работы карбюратора.
При ХХ дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, за счёт которого и поступает бензин из канала ХХ через жиклер. При резком открытии заслонки разряжение резко падает, и оно ещё не достаточное, для того чтобы начала работать ГДС первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. При открытии заслонки 1-ой камеры отверстие попадает в область высокого разряжения и из него поступает дополнительная порция бензина. Переходная система получает бензин через жиклер ХХ, поэтому от его пропускной способности зависит и её работа.
Часто жалуются на провал при старте или на тупление движка. Происходит это из-за переходной системы. На переходном режиме бензин поступает через ускорительный насос и переходную систему одновременно и получается или очень богатая смесь либо слишком бедная, поэтому двигатель работает с перебоями.
Поэтому при наличии провала на старте ТЖ и ВЖ первой камеры не при чем и не надо пытаться устранять провал заменой жиклеров ГДС!
Чтобы убрать провал, надо дать мотору поработать на ХХ при убранном подсосе. Резко давим на педаль газа, при этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – ничего настраивать не надо. Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение жиклёров неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит дело в соотношении жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке.
Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу. Это значит, что жиклёр ХХ великоват. Теперь придётся по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или распылитель УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход
Рекомендуют ставить распылитель УН 40х40 (как на ДААЗ 21041-10) и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-45. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять распылитель большего диаметра, или рассверлить имеющийся, но очень постепенно, чтобы не перестараться.
А если при плавном увеличении газа обороты увеличиваются плохо, двигатель дёргается, трясется или же утробно урчит, значит неправильно подобраны жиклеры первой камеры – обеднённая или богатая смесь на рабочем режиме. Вот только в этом случае следует скорректировать жиклёры ГДС.
Вторая камера.
Вторая камера часто вообще не подвергается настройке, так как в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, В достаточной мере их «огрехи» компенсирует эконостат и экономайзер мощностных режимов. Роль эконостата в том, что при полном открытии заслонок разряжение высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Вообще, метод настройки второй камеры подбора аналогичен подбору первой камеры. Если нужно резкое ускорение от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче.
Теперь немного практической информации
Если на корпусе карбюратора выбит номер 21041-1107010-10, значит, это карбюратор без вакуум-корректора. Применяется на автомобилях с Микропроцессорной системой зажигания (МПСЗ). На карбюраторе со штуцером для вакуум-корректора (для КСЗ и БСЗ) должен быть выбит номер 21041-1107010-20, но в ОАО «ДААЗ» такие карбюраторы были выпущены около 15 лет назад и небольшой партией (около 200 шт). В карбюраторах 21041-1107010-10 и -20 отсутствуют штуцеры для системы рециркуляции и штуцеры для обратки. Отверстия и штуцеры для системы рециркуляции устанавливаются только в карбюраторах 21073-1107010. В карбюраторах 2108, 21053 и 21073, для слива топлива через обратку, сверлится отверстие 0,7 мм. Самостоятельно просверлить можно, только предварительно надо вынуть топливный фильтр, который находится за штуцером подачи топлива.
А если на карбюраторе имеется номер 21041 -1107010 и дальше ничего не выбито, то у Вас в руках карбюратор для двигателя 331.000, то есть для объёма 1,5 л. Это тот самый карбюратор, который завод в своём каталоге указывал как 21412-1107010. У него как раз есть штуцер отбора разряжения на вакуумный корректор опережения зажигания. Но обратки опять нет! Большая просьба не путать карбюраторы с индексом и без индекса в конце каталожного номера.
Так как сейчас не делают ДААЗ 21041-1107010-20, для установки на двигатели объёмом 1,7л с КСЗ и БСЗ можно взять карбюратор 21073 доработать его путём замены жиклёров. (для двигателей 1,8 и 2,0 потребуется ещё расточить диффузор 2 камеры до 26 мм). Поменять топливные и воздушные жиклеры от 21041, распылитель ускорительного насоса 40/40 в разные камеры. Еще поменять топливный жиклер ЭМР с 40 на 60 и расточить второй диффузор до 26 мм. Типы эмульсионных трубок первая-102.5/155ZD, вторая-120/135ZС. Кулачок воздушной заслонки для карбюратора 21041-1107010-20 и 21041-1107010-10 устанавливается с маркировкой 9. Для полноценной переделки карбюратора 21073-1107010 в карбюратор 21041-1107010-20 необходимо еще заменить: -воздушный жиклер хх 1 камеры, вместо 140 установите 150 (можно аккуратно рассверлить сверлом 1,50 мм); -воздушный жиклер хх 2 камеры, вместо 140 установите 120 (если не менять, возможен провал в начале открытия второй камеры); -топливный жиклер эконостата, вместо 70 установите 90 (можно аккуратно рассверлить сверлом 0,90 мм). Если не менять, возможен недобор мощности при движении на полном дросселе с нагрузкой, например, в подъем.
Здесь я постарался собрать лишь основную информацию по настройке карбюратора. Это руководство рассчитано прежде всего для меня самого, чтоб не лазить каждый раз в сеть при на настройке в гараже своими руками. При получении новой полезной информации, буду добавлять её сюда. Но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам. Поэтому заранее хочу сказать огромное спасибо авторам фотографий и таблиц, естественно не претендуя на авторство. К сожалению за давностью уже не могу вспомнить у кого что позаимствовал.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
| e-mail: | [email protected] [email protected] |
| icq: | 613603564 |
| skype: | matrixplus2012 |
| телефон | +79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Химия которая работает, и убивает бактерии
Карбюратор
Карбюратор ДААЗ-21412-1107010 (типа "Солек">) вертикальный двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок, с падающим потоком смеси и двухдиффузорным распыливанием топлива.
Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов с пневматическим приводом, эконостат, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода с электромагнитным запорным клапаном, переходную систему, диафрагменное устройство для пуска холодного двигателя и его прогрева и экономайзер принудительного холостого хода. Для отсоса картерных газов имеются патрубок и калиброванное отверстие, выходящее в задроссельное пространство первичной камеры. К корпусу карбюратора в зоне первичной камеры крепится блок подогрева, через который циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения.
Две смесительные камеры работают последовательно. Дроссельная заслонка вторичной камеры открывается после поворота дроссельной заслонки первичной камеры на 2/3 своего хода. Привод дроссельной заслонки вторичной камеры механический посредством рычагов от оси дроссельной заслонки первичной камеры. Причем этот привод включает блокировку, при которой дроссельная заслонка вторичной камеры не может открываться, если не открыта полностью воздушная заслонка.
При работе первичной камеры карбюратора обеспечивается экономичная и малотоксичная работа двигателя, а при включении вторичной камеры обеспечиваются работа двигателя с максимальной мощностью и высокие динамические качества автомобиля. Необходимый состав горючей смеси для эффективной работы двигателя на всех режимах обеспечивается в первичной камере главной дозирующей системой и системой холостого хода, а во вторичной камере - главной дозирующей и переходной системами и системой эконостата.
Состав горючей смеси корректируется в обеих камерах эмульсированием топлива в главных дозирующих системах путем подвода воздуха через воздушные жиклеры и дополнительно через систему холостого хода в первичной камере и переходную систему во вторичной.
Поплавковая камера охватывает смесительные камеры, что позволило разместить два поплавка, соединенные одним общим кронштейном, с обеих сторон карбюратора. Такое расположение поплавков обеспечивает постоянство уровня топлива и устойчивую работу двигателя даже при значительных кренах автомобиля.
Карбюратор (рис. 56) состоит из двух основных деталей, отлитых из цинкового сплава: крышки и корпуса 8.
В крышке расположены главные воздушные каналы первичной и вторичной камер, топливные и воздушные каналы и распылитель эконостата, отверстия, сообщающие поплавковую камеру с полостью за подводящим фланцем воздушного фильтра, воздушная заслонка 14 в первичной камере с деталями и рычагами ее привода, пусковое диафрагменное устройство, электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода, патрубок подвода топлива 12 в поплавковую камеру, топливный фильтр 32, игольчатый клапан 33 и сдвоенный поплавок 38.
Рис. 56. Карбюратор: 1 блок подогрева; 2- дроссельная заслонка первичной камеры; патрубок дли отсоса картерных газов; 4 - рычаг привода ускорительного насоса; 5 - кулачок привода ускорительного насоса; 6 - диафрагма; 7-топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8 - корпус карбюратора; 9- диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10 -электромагнитный запорный клапан; 11 - крышка карбюратора. 12 - патрубок подачи топлива; 13 главный воздушный жиклер первичной камеры; 14 - воздушная заслонка; 15 распылители ускорительного насоса с клапаном; 16 - диафрагма пускового устройства; ,17 регулировочный винт пускового устройства; 18 -регулировочный винт количества смеси холостого хода; 19- рычаг блокировки вторичной камеры; 20 - патрубок подачи разрежения к вакуумному0 регулятору распределителя зажигании; 21 - регулировочный винт качества смеси холостого хода; 22 - сектор управления дроссельными заслонками; 23-рычаг привода дроссельных заслонок; 24-регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первичной камеры; 25 рычаг управления воздушной заслонкой; 26 шток пускового устройства; 27 - электрический привод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода; 28 - рычаг воздушной заслонки; 29 - главный воздушный жиклер вторичной камеры; 30-эмульсионная трубка; 31 - распылитель главной дозирующей системы вторичной камеры; 32 - топливный фильтр; 33 - игольчатый клапан поплавковой камеры; 34 дроссельная заслонка вторичной камеры; 35 рычаг дроссельной заслонки вторичной камеры; 36 - главный топливный жиклер вторичной камеры; 37 - рычаг привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 38 - поплавок
В корпусе карбюратора расположены смесительные камеры с большими диффузорами и вставленными в вертикальные пазы малыми диффузорами 31, дроссельные заслонки 2 и 34 с рычагами и деталями их привода, главные дозирующие системы с воздушными 13 и 29 и топливными жиклерами, каналы системы холостого хода и переходной системы, экономайзер мощностных режимов с пневматическим приводом, ускорительный насос с шариковыми клапанами и распылителями, патрубки для подключения системы вентиляции картера 3 и вакуумного 1 регулятора распределителя зажигания 20, регулировочные винты качества 21 и количества 18 смеси, блок 1 подогрева зоны дроссельной заслонки первичной камеры и концевой выключатель системы принудительного холостого хода, установленный на винте регулировки количества смеси.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
вот наконец внедрил японские технологии в наше авто, по ощущению машина скинула кг200, на много легче поехала, фоток процесса попробую объяснить по фото, есть техничка на английском магу скинуть если кому надо, сам очень долго искал
Москвич 2141 1990, двигатель бензиновый 1.6 л., 110 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Москвич 2141, 1992
Москвич 2141, 1991
Москвич 2141, 1998
Москвич 2141, 1991
Комментарии 27
Кстати, не задумывался о установке инжектора ?
Не, эта хрень толком не работает только мозг ипёт, у меня рабочий уаз буханка инжекторная, так через каждых 1000 км какойто датчик летит особенно дф и дмрв, а это вобще на бензине и не заводится только на газу, да ну его. А тут снял подул на него, поставил, поехал. Люди с этими карбами по 350т. Отьезжали и не знали даже где он находитца)
Ясна, так сказать зачем изобретать велосипед )))
Почто моноинжектор получился )))
Но это всё же карбюратор)
Что карб то я уже понял, на так как он …японский (если я не ошибаюсь) то…наверное сложнее даже чем моноинж )))
Ну а так главное чтобы себя оправдывал, тем более что и без "мозгов" при случае можно ехать )))
Кстати, хотел спросить нащот карба Солекса, у меня на пирожке стоит такой, на нем сбоку выходит провод с фишкой никуда не подключеный ? Что это за провод и нужно ли его кудато подключать ?
То на блок эпхх показывает что заслонка закрыта, на винту хх, количества, там кончик изолирован от корпуса к ниму и идёт этот провод, при закрытой заслонке на нём — масса
Понятно, спасибо, а то с солексом дел не имел, провод висит все работает, вот и думаю так у нужно или чтото отключено )))
1. 2141-01 с двигателем 2106; карбюратор был, естественно - Озон. Само авто - с небольшим пробегом, 91-го года, приобретено относительно недавно.
2. Карбюратор 21041 с диффузорами 24/26 без штуцера отбора ваккума на трамблер,и без штуцера обратки (только место для них предусмотрено). Был приобретен около 10 лет назад для установки на старую машину (2140), но туда не пошел, только лишился дефицитного топливного жиклера ЭМР "на 60", который был тогда поставлен на старую машину (2140), на которую был смонтирован солекс 2108, и нужны были жиклеры.
Герой же нашего рассказа с тех пор валялся в гараже, культурно замотанный в полиэтиленчик и ждал своего часа. наконец дождался.
Был вспомнен мой собственный опыт установки Солексов вместо Озоно-Веберов, опрошены друзья-знакомые, ну и конечно интернет. Было ясно, что проблемы могут возникнуть при подсоединении тросов, а также шлангов вентиляции картера.
Сравнительно подробно процедура такой установки в интернете нашлась только здесь <a href='http://alekoworld.narod.ru/faqdka.htm'>http://alekoworld.narod.ru/faqdka.htm</a> но оставалось много вопросов, и кое-что противоречило опыту моих друзей. Поиск по конфе давал много всякого мусора, и тоже не давал полного удовлетворения. В частности, друзья отмечали, что штатный трос газа короток, нужно ставить от какой-то ВАЗовской модели.
На вышеуказанном сайте же (и в конфе) рекомендовалось лишь перегнуть пластину крепления троса, и дескать все будет ОК. Примерка показала, что трос газа действительно короток, и как эту пластину ни гни - все равно хватать не будет. Видимо вышеупомянутые товарищи ставили солекс лишь на УЗАМы, или там какие-то модификации были не мои.
Приобретение прокладок под карбюратор (двух паронитовых и одной
теплоизолирующей) вопросов не вызвало.
Решил также счистить и шлифануть дефекты литья, но фанатеть по этой процедуре не стал, счистил лишь наиболее вопиющие. К примеру, в начале расширяющейся части ГД были довольно грубые дефекты, которые мне полностью счистить было как-то и несподручно, и лениво, сошкурил лишь наиболее выступающие их части.
Родные шпильки крепления для Солекса оказались длинноваты, но я не стал заморачиваться поиском коротких, а просто подложил подходящие втулочки, что видно на фотографиях.
Хвала Винни-Пыху, правильно присоветовал поставить трос газа от карбюраторной восьмерки, подошел практически как родной; к счастью у меня уже стоял на оси заслонки правильный сектор намотки тросика. А вот кронштейн крепления этого тросика подошел не идеально, хотя и приемлемо. На фотографиях хорошо видно, что в идеале его нужно сместить вверх примерно на сантиметр, и вперед по ходу движения авто, тоже наверное на сантиметр. Но этим я буду заниматься как-нибудь попозже. Гнуть его некуда - мешает клапанная крышка.
Подключение троса подсоса было менее хлопотным, после нескольких экспериментов нашел наилучшим вариантом использовать родной солексовский кронштейн крепления его оболочки, его перевернув, отпилив лишнее и просверлив в нужно месте отверстие под крепежный винт. Также пропилил в нем угол, который входил в какую-то выпуклость и препятствовал его качаниям. Зажим оболочки перевернул, убрав мешающие ребра. Это все хорошо видно на фотографиях.
Возвратную пружину газа сначала просто проводочком прицепил к крылу, но это как-то очень уж неэстетично, подошел кронштейн троса газа от нивы. Без нее газ сбрасывался очень нестабильно, и вообще, невесомая педаль газа лично у меня вызывала неприятные чувства.
Черепаха. Просто так родная черепаха не налезала - мешала бульба, в которую входил штуцер для шланга вентиляции. Прочел в интернете рекомендацию поставить УЗАМ-овскую - купил. Да, там бульбы не было, но зато пришлось бы тянуть вокруг всего мотора шланг вентиляции, а это мне не понравилось. Кроме того, УЗАМ-овская черепаха ниже, и имеет меньший объем, что наверное не здорово для мотора. Кто-то в конфе сказал, что срезал эту бульбу. Я тоже вырезал у нее кусочек, и залепил эту прорезь стеклотканью на эпоксидке (см фото). Результат меня удовлетворил.
<img src='http://www.geocities.com/Athens/Troy/1813/auto2141/vent.jpg'>
Отбор вакуума на трамблер. Сначала я разогнался просто просверлить недостающее отверстие, и запрессовать туда штуцер, но не тут-то было! Место под штуцер оказалось намного выше, чем место самого отверстия в смесительной камере. У тех карбюраторов, где этот штуцер есть, он соединяется с заборным отверстием через хитро изогнутый канал, проделать который мне слабо.
Поскольку Озоновская система ЭПХХ мне теперь не нужна, я решил забор вакуума из впускного коллектора для старой ЭПХХ переключить на трамблер, а чтобы на ХХ вакуум не поступал на трамблер, подавать его через ОЗОН-овский вакуумный клапан, однако питание на него нужно было проинвертировать, т.к. у Солексов логика другая. Приспособил для этого инвертирования попавшееся под руку реле с нормально замкнутой контактной парой (а попалось мне реле стартера от 8-ки). То есть - концевик включает реле, а реле отключает клапан, и вакуум не поступает. Газульку нажимаешь - реле обесточивается, включает электропневмоклапан, тот подает вакуум на регулятор УОЗ трамблера. Это реле пока примотал изолентой, т.к. в перспективе есть планы поставить МПСЗ, которая штатно забирает вакуум из впускного коллектора, а эту релюху тогда
уберу.
Отсекатель решил пока заменить заглушкой.
Подтвердилась информация о том, что новые карбюраторы очень грязны внутри-внешняя чистота обманчива. Раза три или четыре напарывался на внезапное засорение. Два раза промывал ацетоном каналы ГДС обеих камер и ХХ. Сейчас вроде нормально.
Казалось бы, на вазомотор солексы кто только не ставит, и информацию по настройке можно было бы просто списать с ВАЗовской конфы. Но в основном ставят 21073, или 21053, да и там как-то все невнятно, все какой-то трёп не по делу. В общем, пришлось подбирать экспериментально, на что ушел примерно бак бензина. Итог таков:
1. Жиклеры:
- ГДС 1 камеры: 110 топливный, 150 воздушный; шарик внизу есть.
- ГДС 2 камеры: топливный - был рассверлен сверлом с диаметром точно 1.2 мм (по микрометру), Видимо это соответствует маркировке "125" или около того, во всяком случае это сверло (1.2 мм) в жиклер на 120 не лезло никак.
Воздушный - 145.
- топливный ЭМР - рассверлен сверлом 0.6 мм, наверное это соответствует маркировке "70"
- Топливный ХХ - 43
- Эмульсионный жиклер эконостата - большая редкость у Солексов, у меня вот он был, но эксперименты показали, что без него лучше - замазал его герметиком, теперь у меня стало как у всех.
2. Профили. Кулачок управления УН - номер 4, профиль управления воздушной заслонкой - 6 (или 9)
3. Пружины. В ходе экспериментов попробовал поставить более мягкую пружинку в ЭМР (от 2108) - дабы ЭМР включался позже, и экономил бензин, но результат мне не понравился, и я вернул прежнюю пружинку. По жесткости она примерно в полтора раза - два жестче той, что в 2108.
4. Распылители УН. Вы будете смеяться, но я поставил впрыск в ДВЕ камеры! Памятуя о том, что 10 лет назад впрыск только в первую на 2140 был ощутимо лучше, чем в две, я сразу поставил одноносый распылитель от нивы, но по поведению понял, что УН как-то переливает, и попробовал двухносый. Мне это понравилось, я и решил так и оставить.
5. Иглу сразу поставил Уникаровскую - сначала слегка озадачивал процесс регулировки уровня, но в общем, она мне понравилась.
Пара рекомендаций по экспериментальной настройке
1. Непрогретый двигатель ДОЛЖЕН тупить и проваливать, даже летом; особенно - с убранным подсосом. Если этого нет, и холодный двигатель едет не хуже, а то и лучше прогретого - значит смесь переобогащена.
2. Ингода при движении с полным газом, особенно на подъем, бывает что при сбросе газа тяга на какой-то момент немного возрастает - значит настройка 2 камеры переобеднена. Чаще всего нужно увеличивать ГТЖ 2 камеры. ГВЖ влияет на состав смеси главным образом при больших расходах воздуха.
3. Настройку жиклеров и профилей желательно начинать, устранив все дефекты систем зажигания и газораспределения, впрочем это аксиома. Также желательно поставить свежие топливные и воздушные фильтры, отладить бензонасос.
В двух словах - мне понравилось. Конечно в F3R вазомотор не превратился, но тяга стала намного приятнее, особенно стал впечатлять момент открытия 2 камеры. На ОЗоне этот момент был практически незаметен, а здесь заметен очень даже. Вопреки предупреждениям, тяга на низах вовсе не упала, а по-моему даже возросла. Ну а на верхах тяга возросла закономерно. Также многие сильно пугали ростом расхода топлива - нет этого. Точных замеров я не делал, но прикидочный подсчет показывает примерно такой же расход, как и раньше. Скажем, последняя заправка показала расход примерно 9.5 - 9.8 л/100 км преимущественно городского и близкого к нему движения, правда у меня неагрессивный стиль езды. Но и с Озоном у меня был такой же примерно расход. Также заметно улучшился запуск, в том числе - на горячую. Хотя и не вполне идеально, но лучше. Может быть это из-за Уникаровской иглы, а может из-за более разумной системы ХХ. Посмотрим как оно будет с обраткой. Вроде стал ровнее холостой ход, что и вовсе удивительно, учитывая как гордится Озон своей АСХХ, у которой что-то там суперовское на сверхзвуке размешивается.
Заметно лучше стал переходный режим от ХХ к нагрузке.
Читайте также: