Пежо 406 установка климат контроля

Нажать (контроль включения), индикация режима AUTO погаснет.

Температура и обдув установятся автоматически, стекла размораживаются и сушатся скорейшим образом.

Возврат к автоматическому режиму: нажать или AUTO.

Режим циркуляции воздуха

Нажать (контроль включения), индикация режима AUTO погаснет.

Включение при поступлении неприятных запахов снаружи. Система циркуляции воздуха предотвращает поступление наружного воздуха, воздух в салоне автомобиля циркулирует.

Систему циркуляции воздуха следует включать лишь на некоторое время, т.к. со временем качество воздуха в салоне ухудшается.

Возврат к автоматическому режиму: нажать или AUTO.

Автоматический режим без охлаждения (экономия топлива).

ЕСО Нажать (контроль включения), индикация режима AUTO погаснет.

Включать для экономии топлива. В этом режиме холодильный компрессор выключен.

Поступающий воздух не охлаждается и не сушится, из-за этого ограничен комфорт, который предоставляет климат-контроль.

Возврат к автоматическому режиму: нажать ЕСО или AUTO.

Заданная температура

Заданная температура может устанавливаться клавишами „+" либо „-" на значения между 17° С и 27° С.

При установке ниже 17° С отображается на дисплее LO: климат-контроль работает непрерывно с максимальной мощностью охлаждения, регулирование температуры не осуществляется.

При установке выше 27° С отображается на дисплее HI: климат-контроль работает непрерывно с максимальной теплопроизводительностью, регулирование температуры не осуществляется.

Распределение воздуха

Путем нажатия на одну из следующих клавиш (индикация режима AUTO погаснет) осуществляется:

распределение воздуха к верхнему пространству;
распределение воздуха к лобовому стеклу, к передним боковым стеклам и к переднему и к заднему пространству для ног;
распределение воздуха к верхнему пространству, и к переднему и к заднему пространству для ног;
распределение воздуха к переднему и к заднему пространству для ног.

Возврат к автоматическому режиму: нажать соответствующую клавишу повторно или нажать AUTO.

Количество воздуха

Нажать справа или слева, индикация режима AUTO погаснет, повышается либо понижается частота вращения вентилятора обдува. На дисплее между клавишами К отображается ступень обдува.

Возврат к автоматическому режиму: нажать AUTO, на дисплее между клавишами отображается А.

Выключение климат-контроля

OFF Нажать, выключаются все функции климат-контроля.

Установки распределения воздуха остаются в положении ранее выбранных положений.

Доступ наружного воздуха может быть остановлен нажатием на клавишу .

По соображениям комфортности отключать климат-контроль (управление отоплением, обдувом и охлаждением) следует только в случае возникновения в системе неисправности.

Включение климат-контроля: нажать OFF или AUTO.

Общие указания

Климат-контроль работает эффективнее, если закрыты окна и люк крыши. Если салон автомобиля сильно нагрелся после длительного воздействия солнечных лучей, то открыть на некоторое время окна, чтобы нагревшийся воздух мог быстрее улетучиться.

Для бесперебойной работы не следует закрывать отверстия для датчиков в группе переключателей климат-контроля и между отверстиями подачи воздуха перед лобовым стеклом.

При включенном кондиционере образуется конденсат, выступающий на днище автомобиля.

Техобслуживание

В случае необычной работы климат-контроля: примерно в течение 5 секунд одновременно держать нажатыми клавиши AUTO и OFF, произойдет синхронизация вспомогательных двигателей, вентилятор обдува при этом на некоторое время остановится.

До того как в арсенале Peugeot появилась «405-я» модель, компания не задавалась целью всерьез претендовать на лидерство в верхнем среднем классе нигде, кроме своей собственной страны да Испании, которая для французов является традиционным рынком сбыта.

Тем не менее, штурм Европы в сегменте «D» прошел вполне успешно, и преемнику в лице Peugeot 406 ничего не оставалось, как укрепить позиции «Львов» в тесном строю конкурентов. Надо отдать должное французскому упорству: получилось.

Первый показ седана состоялся летом 1995-го. Чуть позже под тем же индексом на свет появились респектабельный универсал (Break) и завораживающее по красоте купе (Coupe), над имиджем которого потрудились спецы Pininfarina. Удачная комбинация шарма и прогрессивной «начинки» сделала Peugeot 406 популярным в Европе, а чуть позже - и в России. Достаточно сказать, что только в 2001 году в стране было реализовано 1265 ед., что стало 14-м показателем среди всех проданных у нас иномарок. Сегодняшний вторичный рынок «406» обилием спроса и предложений не отличается.

С «пакетом» надежнее

Peugeot 406 Break увидел свет осенью 1996 года, и надо признать, был достойно принят европейским рынком. Красивый и вместительный (емкость багажника при сложенных задних сиденьях - 1741 л), он как нельзя лучше подходил для нужд практичных европейцев, умеющих считать деньги. И седан, и универсал имеют полную оцинковку (естественно, без крыши) и обработаны антикором, которое сохраняет свои защитные функции даже после многолетней эксплуатации в России.

Купив Peugeot 406, следует быть аккуратным: риск зацепиться низко свешенным передним бампером о те же трамвайные рельсы настолько велик, насколько вас удивит стоимость новой детали. Вообще же, модель отличается наличием «пакета для плохих дорог» - увеличенным клиренсом и стальной защитой картера. Наряду с этим в российскую спецификацию входило «исполнение для холодного климата»: подогрев омывателей стекол, АКБ повышенной емкости, более мощные стартер и генератор.

Подобная подготовка - несомненное достоинство для эксплуатации в России. В то же время, более жесткая подвеска и высоко поставленный кузов до некоторой степени ухудшают плавность хода и управляемость (но не настолько, чтобы езда стала дискомфортной или вообще опасной). Разница в управляемости ощущается лишь в предельных режимах передвижения, которые попросту незнакомы водителю средней руки. Зато «лишние» 2-3 см между дорогой и кузовом могут очень пригодиться, скажем, на загородном проселке или при том же съезде с городского бордюра.

«Легкое платье» - не для России

В свое время Peugeot 406 предлагался в 3 вариантах комплектации - SR, ST и SV. Если «406» имеет шильдик SR, можно не любопытствовать у продавца, какой двигатель упрятан под капотом. Естественно, тот, что имеет самый маленький литраж - 1,6-литровый 8-клапанный «атмосферник» мощностью 86 л. с. В комплектации SR отсутствуют даже подушки безопасности.

Отметим, что таких машин в России немного - наши соотечественники выбирали более «заряженные» и укомплектованные версии. Соответственно, если вам предложат подержанный Peugeot 406 в «легкой одежде», будьте готовы к тому, что автомобиль был куплен не у российского дилера, а, скажем, в той же Литве. Наиболее востребованной была комплектация ST. Она предусматривала наличие передних электростеклоподъемников и подушек безопасности, велюрового салона и регулируемой рулевой колонки. Встречаются экземпляры с иммобилайзером, кондиционером, электропакетом, тонированными стеклами. Подобное исполнение подразумевало наличие нескольких моторов - бензиновых рабочим объемом 1,8 и 2 л, а также двух дизелей (1,9 и 2,1 л).

Комплектация SV - верх того, что предложила компания для «406» серии. Под капотом - 3-литровый V6. В салоне кожаная обивка кресел, вставки под деревянные породы, магнитола, климат-контроль, полный электропакет, фронтальные и боковые подушки. Выбирая такую версию, главное - не нарваться на бывший таксомотор, ибо модель активно эксплуатировалась в Европе в качестве развозного такси.

Вторая молодость стильного «Льва»

Дав Peugeot 406 дожить в первоначальном исполнении 4 года, компания обновила модель. Модернизация пришлась кстати. Дело в том, что мировые продажи автомобиля (с осени 1995-го было продано 730 тыс. ед.) постепенно начали падать, и ожидаемый прирост заказов на 4-5% должно было обеспечить освежение.

Отличия обновленного Peugeot 406 от предшественника нельзя назвать броскими. Ставшие как бы более «прозрачными» фары зрительно расширили передок и сделали его более мужественным. Видоизмененная облицовка радиатора, напоминающая пчелиные соты, привнесла во внешность спортивный оттенок. Ощущение солидности автомобилю придали укрупненный логотип компании в центре решетки радиатора, а также ставший более выпуклым капот. Передние и задние защитные накладки на 4 см увеличили длину, доведя ее до 4,6 метра.

На все без исключения модификации «406» стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Новые газонаполненные амортизаторы с перепускными клапанами добавили автомобилю жесткости. Памятуя о том, что наиболее слабым звеном в первой фазе модели были задние барабанные тормоза, конструкторы компании установили в «стандарте» дисковые механизмы.

Главная же новация - применение более совершенных силовых агрегатов. И здесь французы продемонстрировали, что не намерены уступить пальму первенства немцам и итальянцам. Отныне Peugeot 406 стал комплектоваться бензиновым двигателем EW10 мощностью 137 л. с. Приобретя 5 дополнительных сил и сбросив при этом сразу 30 кг веса, новый мотор позволил автомобилю чувствовать себя на трассе куда более уверенно.

Отныне Peugeot 406 стал набирать нормативные 100 км/час за 10,8 секунды. Правда, справедливости ради следует отметить, что «406» вовсе не располагает к гонкам по горному серпантину, терзая двигатель на предельных оборотах. Как универсал, так и седан лучше себя чувствуют при спокойном и размеренном передвижении по городу и загородной трассе.

Перемены затронули и оформление интерьера. На центральной консоли появился многофункциональный дисплей, который использовался в качестве навигатора (увы, в России тогда эта функция была не востребована). Передние сиденья стали чуть выше и заметно удобнее прежних. Третий подголовник, появившийся на спинке заднего дивана, был включен в базовую комплектацию. Некоторой переделке подверглись контуры внутренней обшивки дверей.

Не подходите предвзято к дизелям

Количество предложенных Peugeot 406 силовых агрегатов впечатляет - это 9 двигателей, из которых 3 - дизельные. Все без исключения моторы отличаются надежностью, завидным «здоровьем» и большим ресурсом. Хорош турбированный 4-цилиндровый 2-литровый дизель с верхнерасположенным распредвалом DW10ATED с системой прямого впрыска Common Rail. Блок цилиндров 110-сильного мотора - негильзованный, чугунный. Ход поршня - 85 мм, на его днище предусмотрены форсунки подачи масла.

Буква «А» в заводском обозначении означает наличие интеркулера. Каждая электромагнитная форсунка, управляемая компьютером, что называется, смотрит в свой цилиндр. ТНВД имеет привод зубчатым ремнем ГРМ, который нагнетает давление в раму; он должен меняться через каждые 90 тыс. км пробега.

Мотор ходит не менее 450 тыс. км пробега, отличается нешумностью в работе, хорошей тягой и умеренным (7 л/100 км) расходом топлива. Отечественную солярку этот, по всем статьям современный дизель, переваривает эффективно. Долговечность дизелю обеспечивает использование качественного, полностью синтетического масла, которое должно обновляться в интервале 10-15 тыс. км пробега. Особое внимание рекомендуется уделять контролю уровня масла в картере двигателя: он должен быть почти максимальным. Только при наличии этого условия турбина дизеля «задышит» полной грудью и проживет отведенный ей срок.

Каким бы хорошим не слыл этот дизель, но он не нашел широкого распространения в нашей стране. Россиянам больше известны два других дизеля - 1,9-литровый XUD9TE (92 л. с.) и 2,1-литровый XUD11BTE (110 л. с.), которые устанавливались еще на Peugeot 405. Можно отметить некоторый недостаток «лошадей» первого - для автомобиля класса Peugeot 406 он несколько слабоват. Кроме того, желательно пользоваться специальными топливными присадками: в жаркое время года - для повышения цетанового числа (своеобразный аналог бензинового «октана»), в холодное - антипарафиновыми препаратами.

Не экономьте на масле и топливе

Гамму бензиновых двигателей Peugeot 406 венчала 3-литровая «шестерка» ES9J4 мощностью 167 л. с. Мотор устанавливался преимущественно на машины в комплектации SV и на купе. Что-либо ожидать от этого тяжелого двигателя на «низах» не приходится. ES9J4 - высокооборотистый (до 7500 об/мин) мотор и, если так можно выразиться, псевдоспортивный. Любителей резко нажать на педаль газа и «выстрелить» пулей со светофора V6 несколько огорчит: его «ракетное» ускорение проявляется при достижении 3500 об/мин – тогда лишь будто включается турбина.

Если нет спринтерских амбиций, тогда взоры обращаем на 1,6-литровый XU5JP мощностью 86 л. Он также прошел хорошую школу на «405-й» модели и зарекомендовал себя экономичным (6 л/100 км) мотором. Правда, найти 1,6-литровую версию Peugeot 406 не так-то просто - в России куда более распространены автомобили с бензиновыми 16-клапанными двигателями объемом 1,8 и 2 л (XU7JP4 и XU10JP4 соответственно), которые в 1996 году сменили 8-клапанные версии XU5JP и XU7JP.

Оба мотора надежны (350 тыс. км и выше), нешумны, тяговиты и экологичны. Расход топлива 2-литрового двигателя в условиях города составляет 10-12 л/100 км. Единственное, не стоит пренебрегать заправляться качественным неэтилированным А-95. Две-три неудачные заправки - и мигом на СТО для прочистки форсунок, проверки свечей зажигания и каталитического нейтрализатора газов. Надо помнить, что сальниковый уплотнитель коленвала не вечный, особенно на автомобилях с механической КПП.

Если масло - то свое

Автомобиль оснащался как механической КПП, так и «автоматом». Последний предлагался в двух вариантах: родной французский AL-4 и немецкий ZF-4HP20. Ни к той, ни к другой коробке претензий технического характера у сервисменов нет. За исключением, пожалуй, одного момента: у ZF от попадающей в него соли иногда может иметь место замыкание разъема блока управления. Характерным признаком этого служит показательно частое переключение передач, избавиться от которого можно элементарной прочисткой электроконтактов.

Главное же условие максимально долгой работы французской АКПП - использование специального масла (Esso LT71141 со своеобразным желтым оттенком). В «механике» масло обыкновенное, трансмиссионное; периодичность его замены - 80-100 тыс. км пробега. Если резинки ШРУСов не порваны, коробка будет работать хорошо и долго. Сальники приводов могут начать «слезиться» уже через 90-100 тыс. км пробега. В МКПП чаще всего страдает механизм переключения передач. Вместо распространенных тросиков в нем использованы жесткие тяги, не страдающие в результате контакта с дорожной солью и грязью. Первый признак неисправности - рычаг КПП начинает двигаться с заметными усилиями. Сцепление, как правило, долговечно: на 100-150 тыс. км пробега, при щадящих условиях эксплуатации, его хватает.

Не гоняйте почем зря

На аналогичный по времени и километражу срок рассчитана работа рулевой рейки, выполняющей свои функции совместно с ГУР. После 100 тыс. км в узле может появиться небольшой люфт. Рулевые наконечники менее живучи: 45-50 тыс. км. Чаще всего придется менять тормозные диски и колодки. По нормативам Peugeot, если с той и с другой стороны диска износ металла достигает 1 мм, - самое время установить новый. Если сзади установлены дисковые тормоза, периодически необходимо проверять состояние суппортов.

На Peugeot 406 впервые применена так называемая подруливающая задняя подвеска, которая наделила автомобиль завидной управляемостью. Схема задней подвески конструктивно такова: продольные, поперечные и диагональные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости. Иными словами, ничего схожего с торсионной схемой подвески модели «405».

Слабоватыми можно назвать стойки заднего стабилизатора, выполненные в пластмассовом варианте, а также регулировочные поперечные рычаги, которыми выставляется схождение колес (развал не регулируется). Винтовые пружины без перегрузки ходят крайне долго. Главный же рекорд долговечности в схеме подвески принадлежит шаровым опорам. Передняя подвеска - McPherson: амортизационные стойки и треугольные поперечные рычаги вкупе со стабилизатором поперечной устойчивости, стойки которого служат в среднем 60-70 тыс. км. К этому же сроку увеличивается вероятность выхода из строя подшипников передней ступицы. Передние амортизаторы более живучи (100 тыс. км), однако их слабым местом являются опорные подшипники. Их конструкцию нельзя назвать удачной для наших условий эксплуатации - они склонны к пропуску сквозь пыльники песка и грязи, то бишь к закисанию.

Итак, с правой частью климата я разобрался, теперь левая часть:

Если справа особых проблем с монтажом было не много, то вот с левой я потрахался по-человечески в виду полного отсутствия наличия какого-либо пространства для телодвижений… В частности для того, чтоб закрутить верхний шурупчик на моторчике выбора направлений воздуха мне пришлось снимать приборку и через небольшое квадратное окошко с помощью маленькой трещётки по 1-му щелчку его закручивать…

Далее необходимо было сделать отверстие в корпусе печки под датчик т-ры охлаждающей жидкости:

Благо, что у меня шуруповёрт с Г-образной насадкой есть:

…и приняв позу, которой даже в Камасутре не встретишь, я по кругу высверлил отверстия, затем паяльником подровнял и в итоге вот что у меня вышло:

Ну когда всё установлено, начинается самое интересное: подключаем компьютер… И что же мы видим:

Далее полазил по параметрам:

Всё вроде регулируется и корректно отображается, чему я безумно рад.

Ну и чтоб соответствовать стилю, мне пришлось переделать подсветку экрана:

Теперь у меня всё по Фэн-Шую:

Вот Пыжик ещё на один шаг ближе к максимальной комплектации.

Итого потрачено: 50$ + 10 литров бензина на поездку за всем необходимым; 2 дня времени неспешной работы в одиночку возле подъезда, куча нервных клеток на всякие незакручивающиеся болтики и всяких местных советчиков, ну и сил, конечно…

Итого получено: рабочий климат-контроль, высочайшее чувство морального удовлетворения от результата своих трудов и от слов восхищения в комментариях (спасибо всем большое!).

Всем СЧАСТЬЯ, ДОБРА и ХОРОШЕЙ ПОГОДЫ!

Peugeot 406 Break 1997, двигатель бензиновый 1.8 л., 112 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Peugeot 406, 2004

Peugeot 406, 2003

Peugeot 406, 1999

Peugeot 406, 1999

Комментарии 107

Скажите мне обязательно ли должен быть bsi в авто чтоб это все чудо работало?
Хочу тоже собрать себе. Кондея у меня нет с завода.
www.drive2.ru/l/567958504837482260/

Если климата не было изначально, то это пипец какой гемор… Там и поддон другой надо ставить с креплением компрессора, и систему охлаждения всю переделывать как по электрике с установкой блока Битрон, который управляет вентиляторами охлаждения, так и по механике — с установкой диффузора с 2-ми вентиляторами и радиатора кондиционера. Также ещё нужно будет возле АКБ устанавливать осушитель с датчиком давления фриона. В салоне же тоже гемору не меньше — съём всей торпеды и замена всего корпуса печки на корпус с 2-мя радиаторами. Молчу уже про уеву тучу проводов, которые надо тянуть из салона в подкапотку…
Проще машину купить с климатом или же донора искать и всё себе перекидывать.

А что это за БУК? На рестайле не такой стоит же. Не понимаю)))

С рестайла на дорест и наоборот ничего не поставить, т.к. в рестайле связь между всеми блоками осуществляется по CAN-шине, т.е. в цифровом виде, а в доресте всё, грубо говоря, аналоговое.
БСИ — это салонный коммутационный блок, который и связывает все блоки между собой.
Это я так в 2-х словах схематично объяснил.
На доресте свой блок управления климатом и от рестайла не пойдёт.

Чего греха таить, автомобили от PSA имеют в России подмоченную репутацию в плане техники: одни до сих пор вспоминают “ужасы” гидропневматики у Ситроенов, другие держат зуб на неудачные моторы Prince конца 00-х, третьи добавляют про хитрую торсионную балку в задней подвеске, которая стоит целое состояние. В общем, немолодые Peugeot на вторичном рынке — откровенный неликвид. Тем интереснее узнать, как прошли 15 лет владения 406-й моделью. Все годы в одной семье, бережная эксплуатация, простое исполнение с бензиновым атмосферником и механикой… Звучит надёжно! И действительно, стоимость владения оказалась небольшой, хотя были и дорогие неприятности.

Снаружи

И стория автопрома знает немало примеров удачного «продакт плейсмента». Тут и Ford Mustang в фильме «Мужчина и женщина» Клода Лелюша, и многочисленные автомобили агента 007 в бессмертной «Бондиане»… Но, пожалуй, именно полноценная роль, которую сыграл Peugeot 406 во всемирном блокбастере «Такси» Люка Бессона превратила его из просто хорошего автомобиля в культовую модель. А прокатиться на культовом автомобиле — это такое же удовольствие, как сходить на хороший французский фильм. Конечно, для тех, кто понимает…

В уличном потоке Peugeot 406 не поражает дизайнерскими изысками и необычными формами. Собственно говоря, отвечавший за облик автомобиля дизайнер Лоран Росси принципиально отказался следовать модному в 90-е тренду биодизайна и сделал ставку на классические ценности и преемственность с более чем популярной 405-й моделью. В результате и сегодня, спустя 14 лет после состоявшейся в сентябре 1995 года премьеры, автомобиль не выглядит живым ископаемым. Просто элегантный и гармоничный седан с очень чистыми и простыми линиями.

Кстати, внешнее оформление дает понять, что данный автомобиль — из последних партий, выпущенных незадолго до того, как эту модель сменила на конвейерах 407-я. Об этом говорят и противотуманные фары, и наличие хромированной полоски под облицовкой радиатора.

Внутри

Внутри возраст модели чувствуется куда как более остро. И комбинация приборов с пятью кругляшами, и архитектура передней панели — все это по нынешним меркам выглядит как-то простовато. Я уж молчу про дисплей бортового компьютера, больше похожий на индикатор калькулятора из моей студенческой молодости. Удивляет наличие аналогового указателя температуры масла, причем это не контрольная лампа, а стрелочный прибор. Похоже, такой набор приборов достался автомобилю от спортивных версий.

Аудиосистема Clarion звучит вполне пристойно, но вот установить на ее место головное устройство с сенсорным дисплеем и GPS-навигацией в принципе нереально, вот и приходится владельцу вешать на лобовое стекло кронштейн для смартфона на присоске. Зато само наличие такого проигрывателя CD-дисков и климат-контроля в автомобиле комплектации SR подтверждают, что этот автомобиль относится к версии Final Edition.

Материалы отделки никаких нареканий не вызывают: и собрано все добротно, и тактильные ощущения приятные, а опоясывающая «кокпит» полоска пластика «под карельскую березу» придает интерьеру некий тон респектабельности, хотя комуто-то наверняка покажется, что в соседстве с черным и светло-серым пластиком эта полоска выглядит несколько чужеродно. При этом эргономика водительского места, как таковая, вызывает в основном позитивные ощущения. Устроиться в водительском кресле — никаких проблем не составляет, регулироовк достаточно, равно как и их диапазона.

Четырехспицевый руль с массивной ступицей, без ставших привычными органов управления компьютером, медиасистемой и круиз-контролем на спицах, тоже выдает возраст. Впрочем, управлять магнитолой помогает джойстик под правым подрулевым переключателем, единственное уточнение — делать это приходится исключительно на ощупь, поскольку джойстик полностью закрыт толстыми спицами. Впрочем, владелец автомобиля, Сергей, утверждает, что когда привыкнешь, пользоваться джойстиком по-настоящему удобно. Так или иначе, привыкание, и к пользованию джойстиком, и к кнопке клаксона, расположенной, в соответствии с французской традицией, в торце правого подрулевого переключателя, требует определенного времени…

Сами кресла точно не понравятся тем, кто привык к жесткой и плотной посадке в автомобили немецких марок. Они широкие и мягкие, и сначала мне показалось, что им недостает боковой поддержки. То есть она вроде бы как есть, и верхняя, и нижняя, но какая-то не слишком выраженная. Однако в движении выяснилось, что в работу по удержании тушки водителя на месте вступает и обивка кресел: такой мягкий и приятный на ощупь велюр, как оказалось, обладает изумительным фрикционным сцеплением, и заняв место за рулем, ты к нему буквально приклеиваешься!

И видит бог, эта особенность интерьера оказывается очень кстати, ведь едет Peugeot 406 достойно. Но прежде чем попробовать автомобиль на ходу, знакомлюсь с задним диваном и багажником. «Сам за собой» усаживаюсь без особых проблем, хотя ногу за ногу, конечно, не заложишь, да и третьему, сидящему по центру, пассажиру не позавидуешь, особенно на длинном перегоне. Багажник не слишком велик, 430 литров, но заботливый хозяин расширил его функциональность, оснастив сеточками для удержания груза. В каких-то ситуациях, например, если вы собрались за город, покататься на лыжах, выручит люк-подлокотник в заднем диване. Между прочим, на заднем сидении очень многих 406-х более ранних выпусков нет ни подлокотника, ни люка…

На ходу

Первое, чем располагает к себе Peugeot 406 во время движения, это потрясающая плавность хода. Стыки, мелкие неровности, рельсы, «лежачие полицейские» — все это автомобиль глотает с такой легкостью, что может показаться, что ты находишься за рулем одноплатформенного Citroen Xsara с гидропневматической подвеской Hydracive.

Казалось бы, что автомобиль с настолько комфортной подвеской в поворотах должен быть валким и вальяжным. А вот и нет! Даже очень быстрые повороты 406-й проходит как по рельсам, с минимальными кренами и отчетливым нарастанием обратного усилия на руле, а уж на прямых он и вовсе ведет себя, как скоростной экспресс TGV. Во многом это является заслугой задней многорычажной подруливающей подвески.

Если что и вызывает какое-то ощущение «плавания» по дороге, то это относительно высокопрофильная резина размерности 195/60R15. Впрочем, она же повышает и ездовой комфорт… Стоит отметить хорошую шумоизоляцию: «одеяло» под капотом, войлочный материал в багажнике и на подкрылках. В отличие от многих современных одноклассников, шум шин и летящий с дороги песок в салоне практически не слышны.

Естественно, за рулем 406-го так и подмывает повторить подвиги, которые совершал Насери в фильмах Бессона: погоняться со спортседанами немецких и японских марок, обойти на повороте раллийный прототип, сбить попутной воздушной волной полицейский радар… Только в фильме герой-таксист катался на автомобиле с трехлитровым V6, да еще и форсированном (это если не принимать во внимание «магию кино», а в нашем случае под капотом 1.7-литровая атмосферная четверка EW7J4 мощностью 117 л.с. Впрочем, и она в сочетании с пятиступенчатой механикой позволяет ехать активно и задорно, легко держаться в потоке и уверенно обгонять на трассе.

Правда и расход в городе получается довольно приличный: он не опускается ниже 11.5 л/100 км, даже если не «давить на тапочку». Если ехать чуть азартней, то выходит где-то 12.5 л. А вот на трассе, по словам Сергея, автомобиль кушает мало, даже получается опустить расход примерно до 6.5 литров, причем на скорости отнюдь не 90, а 110-120 км/час. Peugeot вполне способен поддерживать скорость до 170 км/час, но расход при этом, естественно, несколько возрастет. По сравнению с современными французскими моделями, тормозит 406-й не так резко, и позволяет точно дозировать усилие на педали. При этом из электронных помощников автомобиль оборудован только АБС.

Эксплуатация

Данному автомобилю повезло: с момента приобретения в автосалоне в 2004 году он оставался в одной и той же семье и эксплуатировался в относительно щадящем режиме. Отец нынешнего владельца, Сергея, жил и работал в Дубне, так что машина использовалась для поездок на работу, на дачу, ну и раз в год — в отпуск, в Крым. В итоге на сегодняшний день пробег автомобиля составил всего 118 тысяч км. Согласитесь — не так уж много для 15 лет.

По причине жизни в не слишком «засоленной» Дубне и аккуратного обращения кузов автомобиля пребывает в практически идеальном состоянии, тем более что Peugeot 406 известен высокой коррозионной стойкостью, а его лакокрасочное покрытие славится прочностью. Это подтвердил и внешний осмотр, и инспекция на подъемнике в специализированном сервисном центре Major Auto.

Единственная (и довольно загадочная) проблема связана с порогами. В свое время отец Сергея умудрился замять правый порог, процарапав его до оцинковки. Так вот, машина с замятым порогом ездила лет десять, и ничего не было, никакой ржавчины! А вот левый порог не так давно начал «цвести», хотя никаких механических повреждений на нем не было и нет! Может быть, на сварку поступила необработанная деталь, может быть, еще какая-то причина… В общем, загадка.

Остальное — по мелочи: у автомобиля оторвана нижняя «губа» переднего бампера (обычная ситуация с Peugeot 406 в наших условиях), да по причине старческой катаракты колпаки фар головного света заменены на тайваньские от Depo. Несколько раз требовал ремонта глушитель: прогорала гофра (и, похоже, эта деталь скоро вновь потребует замены), а также выхлопная труба в месте входа непосредственно в глушитель.

За все годы двигатель серьезного вмешательства не потребовал. На пробеге около 70 тысяч км. был заменен лямбда-зонд, и один раз в управляющий компьютер была залита новая прошивка. Масло мотор не подъедает, и, по словам владельца, не было случаев, чтобы ему пришлось доливать масло между заменами.

Что еще можно отметить — этот мотор очень любит родные свечи — двухконтактные Eikem. Пробовали ставить разные, и NGK, и еще какие-то, но разница в эластичности двигателя получалась очень существенная. Примерно то же самое можно сказать и о датчиках двигателя: автомобиль любит оригинальные датчики и не любит неоригинальные. Peugeot 406 вообще очень не любит вмешательства в электрику, и многие нарекания связаны с этим — в частности, с установкой сигнализаций, которые навязывают салоны и страховые компании. А для 406-го сигнализация, по сути, и не нужна, их не угоняют. Плюс стоит иммобилайзер, и он прошит непосредственно в «мозгах», и просто поменять блок, как на «Жигулях» (открыли капот, поставили новый блок и уехали), не получится. Своя противоугонная система у Peugeot довольно мощная, и это одна из причин, по которой угонщики не хотят с ними связываться, а если и угоняют, то только для разборки на запчасти. Увы, наша попытка оценить состояние двигателя и электронных блоков при помощи современной диагностической системы провалилась: аппаратура выдала ошибку 0307 («ошибка связи с транспондером»), так что специалисты центра могли только порекомендовать разобрать транспондер и проверить состояние контактов.

А вот с ходовой, подвеской, тормозной системой ситуация несколько иная: тут неоригинальные детали могут оказаться даже лучше оригиналов… Например, установленные на заводе тормозные диски сточились и потребовали замены через 25 тысяч км., а вот диски АТЕ, на которые их заменили, стоят до сих пор, и хоть бы хны: остаточная толщина передних составляет 22.8 мм (при минимуме в 22), а задних — 9.8 мм (при минимуме в 8). Осмотр, правда, показал, что провода на правом переднем датчике износа тормозных колодок оборваны и требуют замены. В остальном специалисты Major Auto при осмотре на подъемнике выявили люфт правой стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также необходимость замены текущего сальника правого привода и шланга, соединяющего гидроусилитель с бачком. В общем, ничего криминального…

Ничего сверхкритичного не было и в истории ремонтов. Во всяком случае, по словам Сергея, не было ни одного случая, чтобы автомобиль встал на дороге без возможности продолжить движение. Первые 10 лет меняли только расходники, ну и стойки стабилизатора, хотя и не так часто, как об этом пишут на форумах. Обычно считается, что замена требуется через 30 тысяч километров, но в данном случае первый раз стойки пришлось поменять на 60 тысячах.

В возрасте около 10 лет начались проблемы с климатической установкой, и пришлось менять блок климат-контроля. С ним вышла хитрая история: поскольку машина была из последних партий, заказанная по VIN-номеру деталь не подошла. Оказалось, что на автомобиль был установлен блок не от седана, а от купе! Пришлось подобрать по образцу.

Проявилась и такая врожденная болезнью почти всех Peugeot, как выход из строя подрулевого переключателя: левый рычажок, отвечающий за включение поворотников, перестал отключаться при возврате руля в нулевое положение, а затем просто стал жить своей жизнью. На рестайлинговых 406-х с их мультиплексной проводкой блок меняется только целиком, причем новый стоит около 230 евро. В интернете есть масса статей о методах переборки подрулевых переключателей Peugeot, но, как показывает практика, эффект от такого ремонта недолог, так что пришлось приобрести блок на разборке. Через 13-14 лет стали хуже приниматься некоторые радиостанции; виновником стал окислившийся разъем внешней штыревой антенны.

А из серьезных неприятностей, которые случались с автомобилем, Сергей вспомнил только загадочную историю с рулевой рейкой. После того как потекла родная рейка, было принято решение заменить ее на бывшую в употреблении, но отремонтированную в заводских условиях. Через некоторое время при повороте руля из нулевого положения вправо стал возникать отчетливый металлический стук, который постепенно усиливался. Затем стук стал сопровождаться надрывным стоном, при этом на прямой машина слегка рыскала. В ходе поиска неисправности была перебрана передняя подвеска, включая опорные подшипники (больное место Peugeot 406, подшипники с возрастом забиваются грязью). Наконец, бэушную рейку отдали на переборку. Эффект был кратковременный: через какое-то время стук вернулся. К счастью, родную рейку сохранили, и после ее переборки вернули на место. Проблема ушла.

Сергей рассказал и еще об одной проблеме. Есть у Peugeot такая особенность: у литых дисков для многих моделей этой марки нет центрального отверстия. А это значит, что отбалансировать колеса можно далеко не на любом шиномонтаже. Нужна специальная ступица-переходник. И найти такой шиномонтаж — целая проблема… В Москве они, конечно, есть. В основном это крупные компании, такие, как RLD. И нередко такие переходники есть там, где существует грузовой сервис, то есть где балансируют и легковую, и грузовую резину.

История модели

Работа над преемником популярной модели Peugeot 405 стартовали в начале 90-х годов прошлого века, и в сентябре 1995 года новый седан D-сегмента с индексом 406 был официально представлен публике. Изначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями серии XU: 8-клапанным, объемом 1,6 л, 65 кВт/88 л.с., и 16-клапанными (1,8 л, 90 или 110 л.с., для России 97 л. с.), и 2,0 л, 132 л. с. (для России 90 125 л. с.). Гамму дополняли два турбодизеля серии XUD: 1,9 — литровый, мощностью 90 л. с. и объемом 2,1 л, 110 л. с. С ними агрегатировалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. В следующем году начался выпуск этой модели с кузовами купе и универсал, а также версий, оснащенных 4-ступенчатой АКПП. Тогда же гамму двигателей пополнили бензиновые Р4 с турбонаддувом (2,0 л, 150 л. с.) и V6 серии ES (2,9 л, 194 л. с.). В 1998 году в гамме появились турбодизель с непосредственным впрыском серии DW (2,0 л, 109 л. с.) и бензиновый двигатель серии EW (2,0 л, 135 л. с.). В 1996 году автомобиль номинировался на звание «Автомобиль года», но проиграл FIAT Bravo/Brava с минимальным разрывом в 15 очков. Подняться на высшую ступень ему удалось в следующем, 1997 году.

Всем гостям моего БЖ доброго дня!
Из названия поста, я думаю, что понятно о чём сегодня пойдёт речь). Вообщем обстоятельства так сложились и звёзды стали раком определённым образом, что появился у меня в багажнике такой вот суповой набор набор з/ч:

Вот список того, что понадобится для модернизации (для машин, в которых уже есть кондиционер!):
1)Блок управления климатом (БУК);
2)Проводка с разъёмами (имеется в виду проводка, которая стоит на корпусе печки);
3)Датчик температуры наружного воздуха (в правом зеркале который);
4)Датчик температуры воздуха в салоне (желательно вместе с плафоном и обрезанным разъёмом);
5)Датчик интенсивности солнечного излучения (стоит внизу лобового стекла между воздуховодами). Обязательно с крепёжной пластиной, вместо которой пока стоит трапециидальная заглушка. Этот датчик на доресте идёт вместе с проводкой, в отличие от рестайла, где он на разъёме;
6)Датчик температуры испарителя (не обязательно, т.к. в машинах с кондеем он имеется);
7)Датчик температуры охлаждающей жидкости (температуры воздуха возле радиатора печки);
8)Моторчик заслонки температуры (обязательно с основанием, на которое он крепится!) + 2 самореза;
9)Моторчик заслонки выбора режимов обдува (обязательно с основанием, на которое он крепится!) + 2 самореза;
10)Привод заслонки рециркуляции воздуха — она немного отличается от коробочки, которая стояла у меня. У меня была на 3 провода, а эта — на 2. Но, в принципе, можно и свою переделать, разобрав и выкинуть платку, стоящую внутри, и припаять 2 провода напрямую к моторчику (центральный провод в разъёме не нужен). При этом важно угадать полярность.
11)Также необходимы: набор инструментов, провода, изолента, термоусадочные кембрики разных диаметров, паяльник с причиндалами, шуруповёрт, фонарик, а также ЖЕЛАНИЕ!, время, место и прямые руки).

Вот электрическая схема:

Где:
B001 Эквипотенциальная клемма.
B003 Эквипотенциальная клемма.
BB00 Аккумуляторная батарея.
BF00 Блок электрических предохранителей в салоне.
BF01 Блок электрических предохранителей в моторном отсеке.
BMF1 Блок электрических предохранителей, рассчитанных на максимальный ток.
BT10 Блок реле.
CA00 Замок зажигания с противоугонным устройством.
C001 Диагностический разъем.
C8000 Разъем для тестирования климатической установки.
0002 Комбинированный выключатель приборов освещения и сигнализации.
1030 Реле информации о работающем двигателе.
1320 Компьютер впрыска-воспламенения.
1620 Датчик скорости движения автомобиля.
1625 Модуль интерфейса скорости автомобиля.
8006 Датчик температуры испарителя.
8007 Датчик давления системы кондиционера.
8010 Блок температуры охлаждающей жидкости.
8020 Компрессор кондиционера воздуха.
8030 Датчик температуры воздуха в салоне.
8031 Датчик температуры охлаждающей жидкости.
8032 Датчик температуры наружного воздуха.
8033 Датчик интенсивности солнечного излучения.
8045 Модуль управления вентилятором печки.
8050 Электродвигатель вентилятора печки.
8065 Моторедуктор смесительной заслонки.
8070 Моторедуктор заслонки вентиляционной решетки.
8071 Моторедуктор распределительной заслонки.
8080 Компьютер кондиционера.

Для начала я решил установить датчик температуры воздуха в салоне и протянуть провода к нему. Т.к. комплект климата снимался с машины, у которой был установлен люк и потолочный плафон там и сам датчик другого исполнения, то мне пришлось переделывать свой плафон, а сам датчик у меня был в наличии.

Читайте также:

  
• Не работает кнопка блокировки дверей шкода октавия а5
  
• Работает вентилятор после выключения зажигания вольво
  
• Порядок зажигания митсубиси лансер трамблерный
  
• Замена задней акустики на тойота королла
  
• Замена моторчика печки ниссан альмера н16