Переделка зажигания ваз 2110
Система зажигания на Ваз 2110 очень хрупкая, никто не замечал? Это если сравнивать с другими экземплярами модельного ряда ваз. В основном все не идеальные, но на десятке модули зажигания погибают очень быстро, если говорить точнее, то приходят в негодность коммутатор, он находится внутри модуля.
Начал я восстановление системы с того, что переделал 2 неисправных модуля. Переделка дала положительный эффект, но как называется я устранил только симптомы, а главная причина кроется в чем то другом. И эта причина дала о себе знать, через некоторое время ситуация повторилась, я был вынужден искать какие то другие методы, чтобы более не допускать поломки системы зажигания. Порылся в интернете и натолкнулся на интересную информацию, некоторые автолюбители применяют следующую схему: они используют детали от разных автомобилей, коммутаторы, 2 штуки они берут от ВАЗ 2108, а катушки к ним от Газели. Положительные стороны на лицо, во-первых так выходит намного дешевле, чем покупать такие же детали именно на ваз 2110 и в отличие от последних намного увереннее функционируют при оборотах свыше 8000. Считайте, что это уже следующий плюс. Немаловажно, что система дает неплохую искру, ведь без нее высоких оборотов не добиться. Обычно такую систему используют обладатели спортивных автомобилей, которые делают тюнинг для того, чтобы поднять технические характеристики и мощность своих авто. Такой метод меня устраивал и мне взбрело в голову применить на Ваз 2110, надеюсь он не взлетит при первом запуске. Внимательно почитав информацию и посоветовавшись со знающими людьми я пришел к выводу — ничего плохого не случится. Пока все на начальном этапе, катушки висят на проводах, места я им пока не придумал, но это минутное дело, соберу пока как попало, попробую в действии, затем можно и красиво все это укомплектовать.
Тем более, что кронштейн я уже приготовил. Я упомянул о том, что такую систему устанавливают на спортивные тачки, так вот, мой Ваз 2110 прокачен тоже очень хорошо, зажигание надрывается именно от того, что слишком много приборчиков и всевозможного рода датчиков. Наружный стайлинг говорит сам за себя. Обычно народ прокачивает наружные детали, а под капотом фуфло полное, даже окушка обскачет, но не в моем случае, под капотом скрываются довольно внушительное стадо лошадиных сил, которые при желании выдадут неплохую мощность. Внутри салон тоже все по спортивному, не особо богат на всякие музыкальные приборы, установлена довольна скромненькая акустика, но все таки бумбосит исправно, а большего мне и не нужно. Кузов усилен дополнительными стойками, которые в случае аварии, которые частенько возникают на трассах по идее должен спасти мне целостность кузова. Речь идет конечно не о крупномасштабных столкновениях, там никакие стойки не спасут, но мелкие аварии выдержать вполне способна без ущерба для авто.
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Примечание: вашему сообщению потребуется утверждение модератора, прежде чем оно станет доступным.
Похожие публикации
SUZ версии 4.1 работает от ДПКВ (шкив 60-2), в качестве датчика разрежения во впускном коллекторе используется ДАД 45 (45.3829), возможно использование МРХ4100 или подобного. Датчик температуры LM335 (LM135, LM235). Предусмотрено управление клапаном ЭПХХ, датчиком для этого служит концевик карбюратора, возможно использование как нормально замкнутого, так и нормально разомкнутого контакта. На выходе два канала, можно управлять "статикой" (используются оба канала) или штатной системой с раздачей искры трамблером (используется 1-й канал, второй не используется). Выбор режима работы производится перемычкой "Статика-Трамблер", перемычки нет - Статика, перемычка есть - Трамблер. Есть отдельный выход сигнала для мозгов моника, его же можно использовать для подключения тахометра, (на схемах не показан, работает с версии 5.0). Имеется 16 таблиц с данными, т.е. 16 кривых в зависимости от разрежения во впускном колекторе. УОЗ высчитывается с помощью трехмерной апроксимации (интерполяции) УОЗ между четырмя близ лежащими точками в таблице в зависимости от оборотов и разрежения во впускном коллекторе. От ДПКВ ФУОЗ начинает работать с 43 об\мин. Реализовано поддержание ХХ, настройка производится в менеджере. Предусмотрено использование двух наборов таблиц УОЗ, "бензин-газ" или "зима-лето". Для настройки есть менеджер, с помощью которого можно прошить программу ФУОЗ в микроконтроллер (требуется первоначальная прошивка МК программатором), отредактировать кривые и выполнить запись и просмотр лог-файла работы ФУОЗ. Вместо Atmega8A возможно применение Atmege8, но в ней, из-за ошибки изготовления кристала, вывод 20 почти напрямую соединен с выводом 7, поэтому индуктивность и конденсатор на 20 вывод устанавливать бесполезно. Негативного влияния замены на Atmega8 по записям лог-файлов не выявлено. ДПКВ подключен к ФУОЗ проводом МГТФ 0.75, два провода свитые в витую пару с шагом 20-30мм, экрана на проводах нет - это относится к формирователю на MCP604 (MCP601, MCP602), формирователь на LM393 лично не проверял. ДАД подключен к ФУОЗ тремя проводами которые образуют плетенку из трех проводов, также без экрана. ДАД подключен ко штуцеру на впускном коллекторе (внутренний диаметр в штуцере 2,5мм), так как штуцер использован штатный и он расположен ближе к впускным клапанам 1-2 цилиндров, то для сглаживания и выравнивания сигнала, ДАД подключен ко штуцеру резиновым шлангом с врезанным в него топливным фильтром, расстояние от коллектора до ДАД не более 25см. Задержка сигнала от фильтра незначительная и компенсируется алгоритмом замера в программе с версии 5.2. Когда устанавливал фильтр была цель сгладить пульсации, но затем выяснилась полезная его работа в плане отфильтрации паров масла и смеси к ДАДу. Датчик температуры подключен к ФУОЗ витой парой без экрана, сам датчик из-за отсутствия штатного места его установки вставлен между шлангом и патрубком отвода ОЖ к термостату. Минус использования bootloadera - после включения зажигания нужно выдержать 0.26сек до момента включения стартера. Связь с компютером осуществляется через СОМ порт. В оригинальной схеме применен чип FT232RL с гальванической развязкой на ADUM1201, что позволяет подключать ФУОЗ через USB (виртуальный СОМ порт), возможно применение MAX232, но в этом случае подключение производится на СОМ порт компютера, либо через шнурок USB-COM.
Работа загрузчика:
- запустить менеджер;
- выбрать *.hex файл;
- выбрать порт;
- открыть порт;
- включить питание ФУОЗ;
- когда будет установлена связь, произойдет сброс шкалы в менеджере и будет нарастать шкала по мере программирования;
- по окончании программирования выскочит окно о выполненном программировании, подтвердить, ФУОЗ готова к работе.
Настройка.
Первым настраивается ДПКВ, частично можно до установки на авто. Подать питание на ФУОЗ, замерить напряжение на выводе 14 Atmega8A, если поднести к ДПКВ металический предмет, то на 14 выводе появится "1", если убрать - "0", если при поднесенном предмете появляется "0", то необходимо сменить полярность подключения датчика ДПКВ. Если при постоянно убраном или постоянно поднесенном предмете наблюдаются переключения сигнала на 14 выводе (желательно посмотреть осциллографом), значит неправильно работает формирователь ДПКВ, нужно разбираться с ним. При правильно собранном формирователе ДПКВ ложных переключений на выходе не будет. Устанавливать ДПКВ нужно на 20 зуб шкива против часовой стрелки от "выбитых" зубов (вращение шкива по часовой стрелке) в момент когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ. После установки на авто есть возможность проверить правильность его установки и корректность работы коммутаторов, для этого в ФУОЗ установить перемычку "6 градусов", и по стробоскопу проверить УОЗ, который должен быть 6 градусов на опережение. Если по стробоскопу не 6 градусов, то возможно неправильно установлен ДПКВ, или с большей вероятностью коммутаторы вносят задержку отработки зажигания (такие случаи есть, описаны далее в теме), с такими коммутаторами ФУОЗ правильно работать не будет, особая опасность от этого для режима статики.
Настройка холостого хода.
желательно сначала помыть карбюратор; прогреть двигатель, двигатель должен быть полностью прогретым до его рабочей температуры, желательно после прогрева проехать метров 200-300, и не глушить двигатель до полной настройки; отключить все потребители; подключить менеджер к ФУОЗ; в ФУОЗ установить перемычку "6 градусов", в этом случае УОЗ будет отрабатываться ФУОЗ 6 градусов не зависимо от данных поступающих от датчиков, контроль по прибору "УОЗ" в менеджере; настроить ХХ карбюратором на поддержание оборотов выставленных в прошивке для этого авто, контроль оборотов вести по прибору "Обороты" в менеджере; в ФУОЗ снять перемычку "6 градусов"; винтом количества на карбюраторе выставить УОЗ 7-9 градусов, контроль по прибору "УОЗ" в менеджере. Настройка ДАД45. С помощью менеджера записать лог-файл, при записи файла на месте сделать прогазовки полным кратковременным нажатием на педаль газа. По данным лог файла в менеджере выставить максимальное значение ДАД, должно быть равно максимальному значению АЦП ДАД при полностью нажатой педали газа, и изменением значения наклон выставить минимальное значение ДАД таким, чтобы на ХХ работала только кривая №0, а вернее чтобы минимальное значение ДАД было выставлено на 8-13 единиц больше чем зарегистрировано в лог файле на ХХ, точность установки минимального значения не столь важна как установка максимального значения. Это предварительная настройка, затем в движении также произвести запись лог-файла с полными нажатиями педали газа, и по этим данным подкорректировать значения ДАД.
Настройка температуры. Для датчика на LM335 (LM135, LM235). Менеджером записать лог файл прогрева двигателя. По графику определить рабочую температуру прогретого двигателя. В таблицу УОЗ-ТЕМПЕРАТУРА внести необходимую коррекцию УОЗ от температуры с расчетом чтобы за 2-3 градуса С до рабочей температуры двигателя угол был уже 0 градусов. Отрицательные углы не запоминаются, запоминается интервал от 18 до 0 градусов. Если рабочая температура много не соответствует температуре по нормам для этого движка - разбирайтесь с термостатом. Показания датчика настроены на средний режим его работы без учета погрешностей, и этого вполне достаточно. Кому нужна настройка датчика на отображение температуры поточнее предусмотрена возможность его калибровки в виде внесения данных в спецокна, но пока эта возможность отключена.
Всем привет! Ещё зимой я наткнулся на интересную доработку цепи питания модуля зажигания(МЗ).
Эту доработку можно применять как к МЗ, так и к ИКЗ.
Если коротко, то схема питания модуля зажигания сделана не лучшим образом. Присутствуют пульсаций и просадки напряжения, что негативно сказывается на качестве искры, а как следствие, и на горении смеси.
Благодаря конденсаторам, эти пульсации можно снизить.
Для доработки понадобится пара конденсаторов, провода и изолента.
Как оказалось, в городе, с большим радиотехническим вузом, выпускающим тысячи радиоинженеров, не возможной найти качественных конденсаторов нужного номинала. Найти Nichikon или Rubicon вообще не реально. Были куплены конденсаторы Elzet, которые, сразу вызывали сомнения, но пришлось брать, что есть. Ценник 30р за штуку. Так же была куплена клемма, для крепления на шпильку, ценник 6 рублей.
Скручиваем конденсаторы между собой следующим образом.
Припаиваем проводки, желательно разного цвета, чтобы не путать полярность.
Слой алюминиевого скотча, в качестве теплоизоляции.
Врезаемся в провод питания МЗ, в моем случае он голубой с красной полоской.
Подключать конденсаторы, следует как можно ближе к МЗ.
Минус на шпильку на головке.
У большинства, эффект от этой доработки, строго положительный, причем не только на ВАЗах, но и на иномарках. В моем случае, отрицательный момент перекрыл весь положительный эффект.
После установки конденсаторов, при температуре меньше -10 градусов, на холодную, машина стала плохо заводится. После первой заводки, не держала ХХ и глохла, повторная заводка проходила нормально. В остальном, мотор работал, как будто бы, немного ровнее. Для того, чтобы точно определить, что это не совпадение, я в течении двух недель снимал и ставил конденсаторы. Проблема, совершенно точно заключалась в них.
Возможно, виной были не качественный конденсаторы, хотя по спецификации, они должны работать до -40 градусов, на деле не работали уже при -10гр. При температуре около 0 гр. машина заводилась с пол тыка, даже после ночевки.
В итоге, я отказался от идеи с конденсаторами, но не отказался от мыслей по доработке питания МЗ.
В ближайшее время, я сделаю питание МЗ, напрямую от АКБ, через реле, т.о. сведу все пульсации и просадки к минимуму.
*****UPDATE
Судя по всему найдена возможная причина проблем с плохим заводом.
Нашел решение товарищ boroda06560 , за что ему отдельное спасибо.
Далее небольшая выдержка из комментов к теме www.drive2.ru/b/2173392/
"Согласно схемы моей проводки контакт D (+ 12в питание катушек) модуля зажигания соединен только с самим замком зажигания, 27-ым контактом ЭСУД Я 5.1 и 20+9-ым контактом АПС (иммобилайзер). Другими словами после выключения зажигания нет достойных потребителей которые бы быстро разряжали добавочные конденсаторы. Но "виновником" торжества оказался как раз 27 контакт ЭСУД. По схеме модуля видно (для тех, кто понимает), что 27-й вывод бока это и есть вход микросхемы DA11 формирователя предстартового импульса сброса ЭБУ (TPRESI), которому заряд на конденсаторах мешал нормально функционировать. Таким образом, после повторного запуска модуль стартовал с параметрами на которых остановился перед этим, а температурная зависимость при этом легко объясняется "неправильным" положением РХХ. На прогретом двигателе его клапан практически был зажат на минимум, дроссель закрыт, вот и не заводилась она у меня с первого раза нормально или заводилась и глохла вовсе."
Простыми словами, ЭБУ не правильно запоминал параметры, с которыми ему следовало заводиться. В моем случае, мозг всё ещё думал, что мотор горячий, а по факту мотор был ледяной, из за чего, он работал не стабильно, вплоть до остановки. Не факт, что проблема была именно в этом, но гипотеза выглядит довольно реалистично.
Владельцы марки «ВАЗ» не раз замечали, что по сравнению с другими марками и моделями, система зажигания "2110" является довольно «хрупкой». Конечно, на других автомобилях система зажигания тоже не идеальная, но модули зажигания «десяток» уж очень быстро выходят из строя. А если конкретизировать, то чаще всего выходит из строя коммутатор, находящийся внутри модуля. С подобной проблемой сталкиваются многие автовладельцы, с этим часто приходится долго возиться. Один из автовладельцев нашел решение этой проблемы.
Решение проблемы:
- Восстановление системы он начал переделкой двух неисправных модулей. По его словам, в результате переделки появился положительный эффект, однако устранены были только симптомы, а причина неполадки заключалась в чем-то другом – через некоторое время неисправность опять начала проявляться. Именно поэтому нужно было искать другие способы восстановления системы зажигания.
Иные способы решения проблемы:
- Покопавшись в Интернете, автором была найдена интересная информация: некоторыми владельцами используется схема, по которой в системе зажигания применяются детали от различных моделей. К примеру, берут «восьмерочные» коммутаторы с катушками от ГАЗели. Тем более, что обходится это дешевле, чем покупка родных «десяточных», а система работает более надежно и устойчиво даже на оборотах, превышающих 8000. По утверждению владельца, такая система дает хорошую искру, без чего нельзя добиться высоких оборотов. Обычно такая схема устанавливается на спортивные автомобили для поднятия мощности и других технических характеристик.
Итак, такую схему было решено опробовать на «десятке», тем более, что по мнению специалистов, а также информации от других источников, с машиной недолжно случиться ничего плохого. В разделе нашего сайта вы сможете найти книгу с советами по уходу, эксплуатации и устранению неисправносетй ВАЗ 2110.
Доработка системы зажигания:
- В процессе испытаний все пока находится в испытательном режиме – например, катушки висят на проводах, так как им пока не найдено место. Правда, это сделать достаточно несложно. Главное на данном этапе – все испытать и опробовать. Если все нормально заработает, то схема может быть установлена более красиво и удобно. Кронштейн крепления можно изготовить заранее своими руками.
- По словам владельца этой «десятки», автомобиль был основательно прокачан, поэтому ему вполне подойдет схема, которая применяется на спортивных автомобилях. Дело в том, что зажигание на его автомобиле «надрывается» из-за установки большого количества дополнительных приборов и различных датчиков.
Теперь все зависит от испытаний. Если подобная схема успешно работает на других автомобилях, то почему бы ей не работать и на «десятке»? В соответствующем разделе нашего сайта вы сможете найти полезные статьи, связанные с ремонтом и уходом автомобиля ВАЗ 2110.
ВАЗ 2110 появился на свет еще в далеком 96-ом году. Первые модели выпускались с 8-ми клапанным карбюраторным двигателем. Далее на смену карбюратору пришел инжектор и даже 16-ти клапанный двигатель, который впервые устанавливался на ВАЗ 2112.
Соответственно с приходом инжекторной системы в автомобиле появилось множество различных электронных датчиков, таких как модуль зажигания.
В данной статье речь пойдет о модули зажигания на ВАЗ 2110-12, а именно о его симптомах неисправности, проверке, стоимости и замене своими руками.
Модуль зажигания
Как было сказано выше «десятка» имеет 4 типа двигателя 16-ти и 8-ми клапанный ДВС, а так же с объемом в 1,5 и 1,6 литра. Отсюда будет следовать и отличия модулей зажигания. В зависимости от установленного двигателя с определенным объемом будет устанавливаться свой модуль зажигания.
Отличия
Отличия МЗ: слева 1,6 литра, справа 1,5 литра 16 клапанов
Главными отличиями модулей будет являться размер и крепежные отверстия. В 1,5 литровом ДВС модуль зажигания имеет большие размеры в отличие от 1,6 литрового двигателя. Стоимость модулей зависит от производителей, но следует отметить, что МЗ от 1,5 литрового двигателя, всегда дороже 1,6 литрового.
16-ти клапанный МЗ
В 16-ти клапанном ДВС модуль зажигания устанавливается на клапанной крышке возле маслоналивной горловины.
8-ми клапанный МЗ
МЗ на 8-ми клапанном моторе устанавливается на передней части блока цилиндров между щупом и сапуном.
Устройство
Модуль зажигания имеет общее строение вне зависимости от объема двигателя. Внутри коммутатора расположились две высоковольтные катушки и электронная схема с множеством ключей.
Катушки предназначены для коммутирования высокого напряжения и подачи его на свечу, для образования надежной искры в камере сгорания двигателя.
Модуль зажигания выдает искру в попарном режиме, то есть каждая из катушек, которая находятся внутри модуля, отвечает за образования искры на двух цилиндрах: первый-четвертый, второй-третий.
Признаки неисправности
По некоторым признакам можно определить, что виновником неправильно работающего ДВС является именно МЗ. Ниже приведен небольшой список симптомов свидетельствующих о выходе из строя МЗ.
Признаки:
- Отказ сразу двух цилиндров, а именно 1-4 или 2-3;
- Повышенный расход топлива;
- Детонация на холостом ходу;
- Двигатель не развивает мощность;
- Трудный запуск на горячий ДВС;
Данные признаки свидетельствуют о неисправностях системе зажигания. Так же эти признаки относятся и к другим возможным поломкам: свечи, провода и даже форсунки, но в первую очередь необходимо обратить внимание на МЗ.
Проверка модуля
После появления признаков похожих на выход из строя модуля зажигания его необходимо проверить, перед тем как покупать новый, так как стоимость его недешевая.
Есть три способа проверки: подмена, визуальный осмотр и мультиметр.
Подмена
Лучший и самый легкий способ проверки МЗ это установка другого заведомо исправного с другого точно такого же автомобиля. После чего станет сразу понятно, в чем дело и виноват ли МЗ в данной проблеме.
Визуальный осмотр
Необходимо осмотреть модуль на предмет сколов трещин и т.п. На нем не должно быть никаких повреждений. На контактной части не должно быть влаги или ржавчины.
Мультиметр
Проверка мультиметром осуществляется на результатах замеров напряжения и сопротивления. Это поможет выявить причину поломки модуля или цепи его управления.
Пошаговая проверка
- Снимаем колодку питания с модуля. На мультиметре выставляем предел измерения постоянного напряжения на 20В. Включаем зажигания на автомобиле и подключаем контакт мультиметра с одной стороны к питающей колодке (именно к разъему 15), а с другой стороны на корпус двигателя. Напряжение между 15 контактом и корпусом двигателя должно быть не менее 11-12В. В противном случае цепь питания МЗ неисправна, либо АКБ разряжен.
- Далее проверяется сопротивление на самом модуле зажигания ВАЗ 2110. Выставляем мультиметр на параметр измерения сопротивления, а именно 200 Ом. Подключаем щупы мультиметра к высоковольтным выводам МЗ: 1-4, 2-3. Сопротивления данных катушек, при исправном МЗ, должно быть в пределах 5 Ом.
- Затем проверяется сопротивления на входе МЗ. Один щуп мультиметра подключается к центральному контакту и замеряется сопротивления сначала на крайнем левом контакте, а затем на крайнем правом. Сопротивление должно быть в диапазоне 5 Ом.
Стоимость и артикул
Ниже в таблице приведена стоимость модуля зажигания ВАЗ 2110 в зависимости от производителя, и объема двигателя ВАЗ.
Замена
Замена производится довольно просто и без особых усилий. Для замены понадобиться трещотка с удлинителем и с головкой на 10мм.
Читайте также: