Память сидений киа оптима как настроить
Новая Kia Optima калининградской сборки в продаже во всех вариациях — с 9 марта. Диапазон цен на седаны с двигателем 2.0 (150 л.с.) — 1 069 900–1 399 900 рублей, с мотором 2.4 (188) — 1 399 900–1 589 900. А топ-модель с турбомотором 2.0 (245) стоит 1 719 900 рублей.
У моего соседа — Kia Optima, и к её облику я уже привык. Поэтому не сразу поверил в то, что новая Optima действительно новая. Думал — не смена поколений, а очередное обновление: те же пропорции, силуэт, знакомые детали… После презентации сравнил фотографии машин третьей и четвёртой генераций в одинаковых ракурсах — и обалдел: все кузовные элементы (за исключением, может быть, крыши) — новые. В задних стойках прорезались окошки, изменились линии разъёма крышки багажника и капота. Это ж надо так заморочиться, в смысле потратить человеко-часы и деньги, чтобы ничего, по сути, не поменять!
Эволюция, однако, оправданна. Это «первая» и «вторая» Оптимы искали своё лицо, даже при плановых обновлениях меняясь до неузнаваемости. А «третья» под руководством Петера Шрайера его нашла — и продажи взлетели на порядок. Например, в Америке, на основном рынке модели, — с 27 тысяч машин в 2010 году до 159 414 в прошлом. В Китае за соответствующий период — с трёх тысяч до 38 000. Ныне Optima — одна из самых успешных моделей марки: в прошлом году по миру разошлось 308 683 автомобиля, на восемь тысяч больше, чем в позапрошлом. Тут что-либо глобально менять — только портить.
Однако без локальных усилений Оптиме никак: в Европе, например, она провальна. В 2015 году продано лишь 3263 седана — даже забытая нами Renault Laguna оказалась вдвое успешнее! Европейцы требуют универсала — и теперь получат Sportswagon. Мы — нет, потому что при схожем объёме продаж (3096 машин за прошлый год) затраты на продвижение универсала, по подсчётам стратегов KIA, на нашем рынке выглядят неоправданными. Зато у нас появятся оспортивленная топ-версия GT с 245-сильным турбомотором 2.0 и замаскированная под неё GT line с атмосферным агрегатом 2.4 мощностью 188 сил. На них, за неимением базовой Оптимы 2.0 (150 л.с.), я и поездил.
Кузов новой Оптимы на 50% жестче прежнего на кручение (доля высокопрочных сталей выросла с 20% до 51), а салон за счёт перепрофилированных сидений, дверных панелей и потолка чуть просторнее: в частности, пространство в ногах задних пассажиров растянулось на 25 мм, а в плечах раздалось на 17. Крепление переднего подрамника к кузову стало жёстче в поперечном направлении, а задние продольные рычаги чуть удлинились и раздвоились. Всё, говорят, ради увеличения поперечной жёсткости шасси — и более плавной отработки неровностей. Корейцы уверяют, что Optima для их домашнего рынка в езде превосходит Passat. Но у нас — другие настройки.
В KIA не раскрывают, с каким рынком мы делим пружины с амортизаторами (а специально для России при таких объёмах продаж производить никто ничего не будет), но известно, что они отличаются и от европейских, и от американских — в том числе и из-за увеличенного со 145 мм до 155 дорожного просвета. Плюс в том, что моя подопытная Optima 2.4 по шасси и рулю с электроусилителем на валу настроена так же, как базовая двухлитровая, — то есть по ней можно понять, как поедут почти 95% одноимённых «российских» седанов: на топ-версию GT прогнозируется не более пяти процентов продаж. А минус в том — как именно она настроена.
Казалось бы, ровнейший автобан, за окном плюс один, а Optima подрагивает так, будто на улице минус двадцать. Невидимые глазу неровности седан скругляет, но замечает их в удивительно большом количестве. Та же петрушка и на серии выбоин (попался участочек на пути из Гамбурга в Берлин): удары неострые, но их больше, чем ожидаешь в автомобиле бизнес-класса. И что мне с дополнительного простора сзади, если там не расслабиться? Отчасти ситуацию могут спасти 16- и 17-дюймовые шины против 18-дюймовых в «моей» версии GT line, но излишнюю жесткость подвески они, уверен, полностью не нивелируют. А электронноуправляемых амортизаторов ECS, которые могли бы это сделать, у нас в отличие от Европы не предлагается и за доплату.
На автомобиль для водителя Optima не тянет. В прямом положении усилие на руле невелико и размазано, в повороты седан ныряет охотно, однако чувства единения с собой не дарит. Руль — будто компьютерный, не без дорожных вибраций. У топовой Оптимы GT электроусилитель собственной разработки Hyundai-Kia расположен не на валу, а на рейке, как у европейских машин с дизелями 1.7 CRDi. Реакции на поворот руля линейнее, околонулевая пустота уже, но общая картина та же — при боковом ветре подруливаешь больше на глаз, чем на ощупь. Несмотря на более упругие амортизаторы, GT-подвеска показалась чуть более комфортной.
Двухлитровая «турбочетвёрка» мощностью 245 сил, конечно, самая приятная из предложенных: насыщенная тяга с 1700−2000 об/мин до предельных 6000, предсказуемые во всём диапазоне реакции на газ. Нет претензий и к шестиступенчатому «автомату», несмотря на отсутствие у него спортрежима. Здесь на удивление здорово настроено ручное переключение подрулевыми лепестками — понизить передачу можно почти под отсечку. По небольшому рывку чувствуешь, что это ты управляешь трансмиссией, а не электроника. При этом расслаблен и трекшн-контроль — спохватывается, когда уже «пробуксована» первая передача.
Пик тяги двигателя 2.4 (188 сил) заметно выше — при 4000 об/мин. Крутить его приходится сильнее, гудит он громче и менее благозвучно, а связь по акселератору здесь чуть менее искренняя. В целом этого агрегата вкупе с шестиступенчатым «автоматом» для обычной городской езды достаточно. А вот меньшего, в смысле — базовой 150-сильной «четвёрки» серии Nu, уже не хочется. Акустический комфорт Оптимы не образцовый — слышен перестук гравия в колёсных арках, ветер, вьющийся на высокой скорости в районе боковых зеркал, но всё это выражено не в той степени, чтобы быть поводом для расстройства.
Печальнее, что ездовые свойства Оптимы не сбалансированы. В распоряжении водителя может быть бодрый мотор, но ни в одной из версий нет отточенной управляемости. Пассажирские места просторные и удобные, но плавностью хода комфорт не поддерживается. Сказать, что Optima едет плохо, нельзя, но какую дисциплину ни возьми — чувствуется недосказанность. По-моему, оправданность выбора седана зависит от среды обитания: для загородных поездок по нашим дорогам я бы Оптиму не рекомендовал, а вот для городской толкотни — вполне. Тем более что при схожем оснащении она выгоднее одноклассников на 50–130 тысяч рублей. Дешевле разве что устаревший Hyundai i40.
У нас 2 водителя, настройки сиденья сильно отличаются и после того как стала проходить эйфория от покупки авто, все больше и больше напрягает тот факт, что электропривод сидений есть но памяти нет.
Изучив вопрос пришел к выводу что наилучшим решением будет - http://urs-tuning.ru/index.php?route. roduct_id=3077
По сути это штатная система KIA/Hyundai, и ничего колхозить не придется, разве что врезать кнопку управления.
1. Т.к. комплект состоит из оригинальных комплектующих, может кто в курсе как найти партнамберы моторов и модуля управления? (кнопку нашел)
2. Есть ли у кого опыт самостоятельной установки? Есть ли какие нюансы, нужно ли докупать дополнительно шлейфы?
У нас 2 водителя, настройки сиденья сильно отличаются и после того как стала проходить эйфория от покупки авто, все больше и больше напрягает тот факт, что электропривод сидений есть но памяти нет.
Изучив вопрос пришел к выводу что наилучшим решением будет - http://urs-tuning.ru/index.php?route. roduct_id=3077
По сути это штатная система KIA/Hyundai, и ничего колхозить не придется, разве что врезать кнопку управления.
1. Т.к. комплект состоит из оригинальных комплектующих, может кто в курсе как найти партнамберы моторов и модуля управления? (кнопку нашел)
2. Есть ли у кого опыт самостоятельной установки? Есть ли какие нюансы, нужно ли докупать дополнительно шлейфы?
Я все еще в раздумьях по поводу установки упомянутой системы памяти.
Не то что бы очень надо было, но иногда бы пригодилось.
Все никак не доеду до ОД что бы задать вопрос по гарантии на электрику после установки хоть и KIA/Hyundai, но все же нештатного (для этой модели) оборудования.
Если они возражать не будут и подпишутся сами мне все поставить - буду делать.
А так да, странно, первый раз вижу сидения с электроприводом и без памяти. Толку то с него тогда?
Я тут недавно рассказывал, что установил в свой автомобиль передние сиденья с вентиляцией. И вроде бы должно быть всё хорошо после этого, но появилась пара проблем. Первая – супруга моя очень не любит когда сбивается регулировка пассажирского сиденья. И если механическое кресло можно было восстановить по количеству щелчков механизма, то электрическое практически невозможно. Вторая – что делать со старыми креслами?
Как ни странно, у обеих проблем есть общее решение. Нужно устанавливать память положения сиденья пассажира (Integrated Memory System, IMS).
Сказать по правде, я заранее предвидел данные проблемы, поэтому и готовиться начал загодя. Изучав вопрос наткнулся на запись SERG051099 про установку памяти в пассажирское сиденье его Sorento. Кстати, рекомендую к ознакомлению его бортжурналы, очень интересно. Сергей любезно согласился проконсультировать меня по вопросам, которые у меня вызывали трудности в понимании, за что ему в очередной раз огромное спасибо! И вскоре я уже в полней мере представлял, что требуется для реализации данной затеи.
Нужно собрать набор из следующих запчастей. Водительское кресло от KIA Optima JF с памятью. Блок IMS от KIA Optima TF (он записывает положения в себя и не требует подключения по B-CAN к дополнительным блокам). Регулятор правого сиденья с поддержкой IMS (отличается от обычного тем, что переключателями в нём коммутируется не «плюс», а «масса»). И блок кнопок IMS.
– Кресло –
С этим у меня нет проблем. После замены осталось моё старое кресло целиком. В нём есть все нужные моторчики IMS с датчиками положения и необходимая проводка.
– Блок IMS –
Хоть в старом кресле у меня есть блок, но запоминать положения он не будет, потому что записывает их по B-CAN в блоки передних стеклоподъемников (кто бы мог подумать). Поэтому купил на разборке блок от старой оптимы. Они по размеру и разъёмам абсолютно одинаковые, отличаются только тремя адресами контактов для подключения блока кнопок.
– Регулятор сиденья с IMS –
Тут уже проблема посерьёзнее. С ходу найти такой же регулятор на 12 положений от праворукой оптимы не получилось. Как вариант, обращался в одну контору, для изготовления зеркальной платы по образцу левого сиденья. Они мне за реверс инжиниринг и производство заломили ориентировочно 15000₽. Спасибо, обойдусь. Даже попробовал сам начать в Sprint-Layout чертить схему, но вовремя понял, что все переключатели и реле на плате несимметричны и просто отзеркалить схему не прокатит. Нужно будет изменять дорожки – это мне не по зубам. Направил силы на поиск переключателя на 10 позиций, как уже стоит на пассажирском кресле. И нашел такой от KIA Niro.
– Блок кнопок IMS –
Тут на самом деле раздолье. Кнопок существует огромное количество, на любой вкус и цвет. Можно было бы взять самые простые, которые вставляются в панель снаружи и врезать их в накладку сиденья. Но мне так не нравится. Да и супруге, думаю, тоже не понравится наощупь искать там эти кнопки. Нужно чтобы было наглядно и красиво. Поэтому мой выбор пал на блок кнопок от праворукой оптимы в ручку двери. И если найти сам блок было посильной задачей, то отыскать накладку замка с отверстием и креплениями для него – очень сложно. Она идёт в сборе с дверной картой и не имеет отдельного артикула. После долгих переговоров с несколькими польскими продавцами посредством гугл-переводчика (то ещё развлечение), удалось уговорить одного продать мне блок кнопок с накладкой отдельно от дверной карты. Это замечательно. Потому что самому бы мне вырезать такое аккуратное отверстие в заглушке, да еще придумать какие-то крепления для блока не удалось. По крайней мере, так, чтобы это было красиво.
Итак, вот весь список моих запчастей:
1.Переднее водительское сиденье с памятью положения б/у — было в наличии.
2.Блок IMS от KIA Optima TF 95450-2T010 б/у — 4000₽.
3.Регулятор сиденья с IMS от KIA Niro 88640-F2110 б/у — 3706₽.
4.Блок кнопок IMS правый 93250-D4500 с накладкой б/у — 6992₽.
5.Разъем для блока кнопок с проводами 18790-06992AS — 523₽.
Теперь, когда всё необходимое есть у меня на руках, можно приступать к работе. Начать решил с переделки кресла и для удобства затащил его домой, где уже давно, на радость кошке, ожидает донор – старое водительское кресло.
Первым пунктом идёт переделка электромоторов пассажирского сиденья. Всего их четыре: регулировка продольного перемещения, наклона спинки и регулировка высоты задней и передней части подушки.
Как видно, моторы с виду одинаковые, но имеют зеркальные редукторы. Их-то и нужно поменять местами.
По электрической части моторы IMS отличаются наличием двух дополнительных выводов от датчиков положения в разъёмах.
Разбираются моторы довольно легко. Главное не торопиться, аккуратно, чтобы ничего не сломать и не оторвать. Единственная проблема, которая возникла у меня на данном этапе это травмоопасность конструкций кресла. Я не стал его разбирать полностью чтобы потом не тратить время на сборку и заодно исключить возможные ошибки, а подбирался и снимал моторы как они есть. Неплохо разодрал руки при этом и попускал крови. И всё было хорошо до четвёртого мотора. После все мои планы начали сыпаться как карточный домик…
Оказывается, четвертый моторчик – регулировки наклона спинки, находится в самой спинке. Закреплен всего на одном болте под звёздочку и, в принципе, трудности для демонтажа не представляет. Когда есть нужный инструмент, например, головка для трещётки под звёздочку. У меня же в наличии только отвертка и ей туда никак не подобраться.
Придётся отделять спинки от подушек. Минус время, но есть и плюс. Раз уж буду всё дербанить, то переставлю заодно и регулировку поясничной подпорки в четырех неправлениях пассажиру. Когда-нибудь найду нужный переключатель и подключу её в работу.
По прошествии некоторого количества времени с моторами было покончено. Пора приступать ко второй части – проводке.
Позже отметил, что возиться с проводкой на креслах без спинок всё же удобнее.
В переделке проводки суть состоит в следующем. Нужно вычленить из обоих жгутов всё, что относится к электроприводу и поменять их местами. Очень хорошо, что провода в жгутах оказались не перекручены между собой и разделялись легко. В проводке пассажирского сиденья на выходе получится всего два провода – «плюс» и «масса». В проводке с памятью будет побольше – те же толстые «плюс и масса» и еще восемь проводов от блока IMS. Среди них три на его питание, три на блок кнопок и пара B-CAN. И это стало очередной проблемой, о которой я как-то не думал.
Дело в том, что в главном разъёме проводки пассажирского сиденья есть всего два незадействованных контакта. Но это погоды не сделает. Нужен дополнительный разъем под провода блока IMS, о которых писал выше. Разъёмчик я нашел, но клеммы на проводах в него не подходят. Пришлось обжимать их другими клеммами, а это опять потеря времени.
На этом первый день моих работ был завершен. Честно говоря, не так я себе это всё представлял. Очень много времени потрачено на неожиданные трудности. Это я еще не знал, что впереди меня ждёт.
Второй день начал с завершения работ по проводке. Но чтобы увязать её окончательно, нужно было определиться с размещением блоков под сиденьем. Как ни странно, места для размещения одновременно двух блоков, вентиляции и IMS, под сиденьем не нашлось.
Что-то я не учёл, что у Сергея кроссовер и сиденье само по себе выше. Поэтому у него не возникло с этим проблем. Но мне отступать уже некуда, все мосты сожжены (точнее, сиденья разобраны), а значит, придется что-то мудрить.
Сначала я хотел блок IMS установить вместо вентиляции, а его переместить под щит в небольшую выемку, сделанную как будто дня него. Но он туда помещается только без разъемов. На этом моменте меня уже начало подёргивать и я схватился за гравер. Была не была. Вырезал в щите огромную дыру, спилив всё, что мешается для размещения одного блока над другим, как бы бутербродом, в одни и те же отверстия. Получилось вроде неплохо и мне полегчало.
Теперь уже по месту можно раскладывать и увязывать проводку. Часть жгута, отвечающая за вентиляцию у меня пошла вниз, а та, что за память вверх. Точнее наоборот, когда кресло примет своё нормальное положение.
Почти, потому что остается еще поменять корпус разъёма под регулятор положения. В водительском он на 20 пинов, а в новом на 16. И тут меня ждал очередной облом. Я думал, что клеммы в этих разъемах одинаковые, а оказалось, что нет. Совсем. И даже как-то вот вообще никак их не поженить. Проверить это заранее я не удосужился, поэтому придется отрезать и паять, снова тратить лишнее время. Хорошо, что в регуляторе от Niro был разъем с проводами. Оставалось только вызвонить нужные, сопоставить с имеющимся жгутом и припаять. А ведь можно было просто купить новый разъем и быстренько обжать его, если бы знал.
Ладно, уже ничего не поделать. Дальнейшие мои приключения на фотохронику не попали, потому что после пайки меня ждал очередной сюрприз и мне было не до этого. Регулятор, корпус которого подбирался мною по внешнему виду, с целью просто заменить плату, оказался не взаимозаменяемым. Внутри отливка под крепление плат различается. Пусть так, заменю регулятор целиком. Но и тут они немного разные. Вопрос решился подгонкой корпуса отрезанием лишней пластмассы с заменой кнопки поясничной подпорки от родного переключателя. Короче, сборная солянка получилась. Опять время, снова нервы…
В итоге переделка кресла всё же завершилась. Правда к окончательной сборке я уже позабыл что куда и восстанавливал память по фотографиям. Надо было начинать проверку работоспособности моего Франкенштейна.
Накинул питание от пуско-зарядного устройства и кресло поехало, ура! Правда, не совсем туда, куда нужно. Не учел я, что хоть моторы и развернулись на правую сторону, а вот проводка осталась от левого кресла. Но тут уже не так страшно, поменять местами некоторые провода и готово. А вот память не заработала. Я уж было снова собрался распсиховаться, но вовремя сообразил, что всё это время вертел проводку с родным блоком IMS. А он, как уже говорил ранее, запоминать без CAN не будет. Поставил блок от TF и всё заработало. Всё, нужно уносить кресло в машину, с глаз долой.
На третий день я был полон решимости закончить эту эпопею. Сходил в машину за дверной картой и принялся переставлять местами накладки под кнопку.
Интересно, что в правой дверной карте есть и два из четырех креплений для кнопки, и отверстия для клипс крепления проводки кнопки. То есть они универсальные и отличаются только этими накладками.
Долго я не мог понять как она снимается, потому что внизу она даже запаяна. В итоге снова разбесился, отсверлил эту пайку и кое-как выдрал. Ничего не сломал – уже хорошо.
Установил новую накладку, стал устанавливать кнопку и только тогда понял, что у меня нет винтов, которыми она крепится. А на оригинальный крепёж у меня пунктик. Если ставлю заводскую запчасть, то и саморез должен быть такой. А я про них забыл. Оказалось, что и в каталогах нет информации по этим винтам. Они еще и маленькие очень и даже те небольшие винтики, которые у меня остались после установки камеры переднего вида, оказались толстыми для этих отверстий. Судорожно стал вспоминать какие оригинальные запчасти у меня еще есть, и на ум пришел блок климата, оставшийся после установки ионизатора. Выкрутил из его корпуса 4 винта и они идеально подошли.
Вздох облегчения.
Проложил проводку по заводским местам и обжал новый разъем. Вместо двухпинового от красного фонаря в углу двери повесил на девять пинов, куда поместились все шесть проводов от кнопки и эта пара от фонаря.
Побежал в машину, чтобы наконец-то всё доделать. И только я взялся за разъем между дверью и кузовом, как меня ждало очередное разочарование. Те клеммы, которые я подготовил для него, не подходят. Похоже, что на сегодня можно заканчивать, нет клемм – нечего и делать. Посидел, погоревал в очередной раз, и решил поскрести по сусекам. В этом разъеме очень много свободных мест и как раз клеммы для самых мелких отверстий в нём у меня и нашлись. В который уже раз вздохнул с облегчением и доделал проводку двери. Проложил новые провода вдоль имеющегося жгута, к «массе» подключился, ответную часть нового разъема обжал.
Подсветку кнопки подключил к 18 контакту разъема между дверью и кузовом. Оттуда в богатых комплектациях питается подсветка кармана двери и клемма «папа» там уже есть (это к вопросу о том, откуда взять питание на подсветку в передних дверях). Оставалось только довести три провода от кнопки к сиденью.
Подключил их в свой новый разъем сиденья, в который также завёл провода от замка ремня безопасности. На месте их разъема я и разместил новый.
И каково же было моё удивление, когда кресло не заработало. Сердечко снова ёкнуло. Чё за хрень? Ничего не работает кроме поясничного подпора, неужели сдох блок? Ответ нашелся быстро – я забыл про три провода питания самого блока: постоянный «плюс», зажигание и «масса». И в принципе, это всё можно было взять с разъема блока вентиляции, но по схеме они питаются от разных предохранителей, а предохранитель постоянного плюса IMS вообще подписан как «Устройство автоматической защиты от тока утечки». Поэтому решено было делать по схеме и вести три провода к разъему водительского сиденья. А для этого нужно снимать консоль. Да и хер с ней, сгорел сарай – гори и хата, не в первый раз, пять минут и готово.
Теперь всё подключено, работает и вроде бы можно переходить к окончательным тестам. Но нет. Есть еще одна проблема о которой я знал еще когда собирал кресло, но решать её нужно было уже в машине.
Как я уже говорил, места под креслом очень мало. И лучшее, что у меня получилось сделать, это установить блок IMS так, чтобы его крышка была заподлицо с салазками. И вот оказывается, что при сдвиге сиденья вперёд блок упирается в крышку VIN-номера. Решил эту проблему немного приподняв передний край щита на проставках из обрезков шланга омывателя фар, который я устанавливал на свой сид ещё в 2016 году. Пригодились наконец-то, хорошо, что не выкинул.
Теперь точно-точно всё. Прикрутил сиденья динамометрическим ключом, всё по науке. Провёл адаптацию блока IMS (задание виртуального предела для моторов во всех положениях — концевиков-то теперь нет) путём перемещения кресла в крайние положения по всем направлениям и удержания кнопки регулятора на 1-2 секунды до характерного щелчка реле в блоке.
Конечно же снял небольшое видео работы, а то никто не поверит:
В результате сиденье катается руками в 10 направлениях, запоминает два положения по 8 направлениям и отъезжает на 50мм при выключении зажигания (комфортный доступ).
Есть и косяки. Почему-то после нескольких нажатий подряд 1-2-1-2-1… туда-сюда, сиденье перестаёт восстанавливать положение высоты переднего края подушки. Наверное какой-то косяк в самом блоке. Нужно будет уточнить у владельцев третьей оптимы. Еще нет возможности отключения комфортного доступа. Хотя в одной инструкции (на английском и для гибридов) написано, что удержание кнопки «SET» более 6 секунд включает/выключает эту функцию. У меня не прокатило. Возможно, стоит попробовать блок с другим артикулом. Но жена давно хотела такую штуку глядя как моё сиденье отъезжает при выходе из машины.
Какие итоги можно подвести?
Я — вдоволь наковырялся с машиной. Отвёл душу, а то засиделся за зиму, соскучился. Теперь еще долго не подойду к каким-либо доработкам. Хотя еще предстоит собрать обратно и заставить работать то, что осталось от моего старого водительского сиденья.
Супруга – получила комфортный доступ и возможность настроить себе два удобных положения. Для поездок в городе и по трассе, например. Что там у Kia K5? Кнопка Relaxation seat? Пф-ф-ф…
Ещё она не будет меня больше доставать этими шуточками про «…опять шлюх своих катал!» после мойки – всегда можно восстановить привычное для неё положение.
Так, пора закругляться, а то очень большая запись получилась. Еще раз огромное спасибо SERG051099 , без Вашего опыта и подсказок сам бы я не додумался как реализовать такую полезную функцию.
Спасибо всем, кто зашёл почитать и особенно дочитал до конца! Извините за «многабукав», но мне нужно было выговориться.
Поздравляю с наступающим Праздником Весны и Труда! Пусть труд приносит не только доход, но и удовольствие! И конечно же, ровных дорог!
Легендарное интернет-сообщество ru_auto в Живом Журнале было знаменито одновременно своей готовностью прийти на помощь и крайней степенью человеконенавистничества. Каким будет ответ на вопрос, удовлетворят ли просьбу о помощи — это зависело от сложной системы распознавания «свой-чужой». Примерно как «пароль-отзыв», но втрое сложнее и с капелькой оливкового масла (не спрашивайте).
километров пробег за время теста
Вопросы, надо сказать, были разные, но регулярно встречалась одна и та же тема: есть N денег. Какую машину купить? Чаще всего люди интересовались, какой автомобиль приобрести в качестве первого. Ветераны коммуны уже поняли, что ни истина, ни дельный совет в таких обсуждениях не рождаются (либо игнорируются). Поэтому был выработан универсальный, окончательный ответ. «Купить Калину, деньги пропить». После этого можно было возвращаться к обсуждению никак не связанных с темой, но более интересных вещей.
Почему я вспоминаю это, когда нужно рассказать о Kia Optima GT? Да потому что «правильный ответ» при поисках седана того же класса — Toyota Camry 3.5. Неубиваемая, простая, ликвидная, даже престижная в глазах широких народных масс. Kia Optima тоже очень конкурентна, но с более простыми моторами: надежная, просторная, хорошо укомплектованная, да еще и поддержанная огромным предложением дешевых китайских запчастей с «Алиэкспресса», включая кузовные панели. Идеально, если вам нужен автомобиль-расходник для такси.
На контрасте
Но у нас ведь совсем другая история! Optima GT с двухлитровым турбомотором («доналоговые» 245 сил) набирает 100 километров в час за 7,4 секунды, богато выглядит и стоит более двух миллионов рублей!
Очень трудно быть адвокатом автомобиля, после покупки которого владельцу придется примерно 14 раз в неделю объяснять, почему он не купил Camry (Passat, BMW по акции, подержанный Maserati…). Хорошо, что мне и не надо играть эту роль. Моя задача — ретранслировать всё, что автомобиль рассказал мне сам за три недели теста.
Черный диффузор в заднем бампере и две выхлопные трубы (не бутафорские) — не отличительный знак версии GT. На 2,4-литровой версии всё то же самое!
На Оптиму GT я пересел из Cerato в максимальной комплектации — очень неплохого для своего класса седана. И разница поразительная: насколько в Оптиме тише, мягче, благороднее ход! Такую же огромную ступеньку по качеству ощущений обнаруживаешь, когда садишься в Cerato из Rio. И восприятие усиливается тем, что даже у простеньких моделей Kia дизайн салона здорово проработан, красивые «баранки» и знакомые кнопки везде вроде бы одинаковы… Но в отличие от глаз, тактильно и ушами воспринимаешь совершенно иное. Разница огорошивает, даже восхищает. Сложно представить, чтобы такая пропасть была, например, между Короллой и Camry. Сразу лезут в голову мысли, что корейцы специально все машины настраивают немного по-разному, для контраста.
Мягкий спорт
А что если бы я пересел в Оптиму не из Cerato, а из Тойоты Camry? Точнее, из сопоставимой по мощности и динамике версии с V6 за 2 429 000 рублей. Первое, что я бы заметил — звезды. У Оптимы GT панорамная крыша с электролюком включена в базовое оснащение. Второе — не такую хорошую шумоизоляцию. И это, пожалуй, единственный пункт, в котором Оптима сколько-нибудь явно проигрывает. И то, если что-то мешает сделать дополнительную «шумку».
Во всех остальных аспектах Optima хороша. В том числе потому, что версия GT сразу дает все лучшее, что вообще может предложить модель. Классные «умеренно спортивные» кресла, красивую «баранку» с эмблемой GT, двухцветную кожаную обивку салона, контурную подсветку на 6 цветов и отделку настоящим алюминием (в простых версиях серебристый пластик). Интерьер здесь аккуратнее и интереснее, чем в Тойоте: кнопки не производят впечатления случайно выбранных на складе. И никакого пластмассового дерева!
На спидометре 110 км/ч, а где-то совсем рядом потрескивают дрова в камине. Легкое касание дисплея — и салон наполняется скрипом снега. Но к счастью, новый седан Kia K5 удивил меня не только сменными аудиотемами. Прощай, Optima, — и здравствуй, «ка-пятый»!
П очему Optima уходит в прошлое? Удачное ведь имя! Но таково решение головного офиса Kia: мол, цифро-буквенные индексы повышают распознаваемость моделей в линейке. Наверняка выходец из BMW Альберт Бирманн пролоббировал. Это что же, теперь Stinger переименуют в K6, а Rio в K2?
От носа до хвоста «ка-пятого» 4905 мм — по сравнению с Оптимой плюс 50 мм. И колесная база увеличилась на 45 мм. Прибавилось ли места в салоне? Ни на сантиметр, я специально проверил, пересаживаясь прямо из Оптимы. Да и в багажнике те же 510 литров полезного объема — и такое же отсутствие дополнительных ниш, крючков и прочих полезных аксессуаров.
Но интерьер совсем иной, куда современнее. Особенно в топ-версии GT Line. Атмосферная подсветка — это не просто полоски светодиодов, а изящный «витой» орнамент. И цвет этой «плетенки» меняется вращением сенсорной шайбы на экране центрального HD-дисплея диагональю 10,25 дюйма. В меню — все радости жизни, включая навигацию с наглядной графикой, информацией о пробках и предупреждениями о камерах фиксации скорости. Плюс «звуки природы» — аудиозаставки, в числе которых и уютное потрескивание дров в камине.
Дизайн цифровой комбинации приборов меняется в зависимости не только от режима, но и от времени суток! А восьмидюймовый проектор высвечивает в лобовом стекле и текущее ограничение скорости, и подсказки навигации, и предупреждения электронных систем безопасности. Полностью сенсорное управление двухзонным климат-контролем теперь требует больше отвлекаться от дороги — особенно в солнечный день, когда стекло бликует, мешая рассмотреть температуру на дисплее. Зато есть кнопка «Memory» — например, зимой после прогрева она позволит разом вернуть все сбитые установки. А еще появился выбор из трех авторежимов, что позволяет регулировать баланс между эффективностью и шумностью работы климат-контроля.
Эх, еще бы температуру «с голоса» настраивать, как в машинах для корейского рынка. Там даже стеклоподъемники так управляются. Но российские «ка-пятые», увы, попроще — диктовать команды можно только навигации, аудиосистеме и телефону.
Если активировать функцию комфортной посадки, водительское кресло будет отъезжать от руля при входе-выходе
Руль понравился удобными кнопками и цепкой кожей на мягкой подложке, но насторожил легкой «помятостью» обода из-за проложенных по всему периметру нитей обогрева. А где шайба селектора, которая мелькала на фирменных рекламных роликах про Kia K5? Это опять-таки привилегия для корейского рынка, а в России, как и в Америке, — традиционный селектор. Что, кстати, лишило нас еще одной интересной опции — автоматического въезда/выезда с парковки без водителя за рулем (система завязана на селектор-шайбу). Хорошо хоть, дистанционный запуск будет: держишь кнопку на ключе три-четыре секунды — и мотор заводится.
Атмосферник объемом 2,5 литра серии Smartstream (она же Theta III) оснащен комбинированным впрыском топлива: одна форсунка подает бензин прямо в цилиндр, другая — во впускной коллектор. При том что нынешняя Sonata 2.5 оснащена обычным распределенным впрыском, а на моторах 2.4 GDI уходящей Оптимы он был непосредственным. Вероятность отложения смол и нагара на впускных клапанах, которые при непосредственном впрыске лишены «бензиновой мойки», у нового двигателя меньше.
В базе — прежний двухлитровый мотор серии Nu (150 л.с.). А минимум за 1 млн 840 тысяч рублей можно купить K5 с новым атмосферным двигателем серии Smartstream (на фото): 2,5 литра, 194 л.с., комбинированный впрыск и степень сжатия 13:1
И расход бензина по факту ниже: если Optima 2.4 в городе ест около 10,5 л/100 км, то K5 в тех же режимах на литр экономичнее. И на трассе вместо прежних 8,5 л/100 км компьютер выдает меньше семи. Это, кстати, оправдывает снижение объема топливного бака с 70 до 60 литров. Причем, как и Optima, «ка-пятый» допускает использование бензина АИ-92. Хотя я бы не опускался ниже «95-го» — ведь степень сжатия у нового мотора 13:1 против прежних 11,3:1.
Внешние скоростные характристики двух двигателей
Разгон бодр и легок, но паспортные 8,6 с до 100 км/ч мне продемонстрировать не удалось — профессиональный прибор VBOX Sport показал лишь 9,96 с. При старте с двух педалей мотор отказывается раскручиваться более 1800 об/мин, а если переносить ногу с педали тормоза на газ, теряешь еще полсекунды. Кстати, турбоверсии GT, которая так понравилась мне в сравнительном тесте Оптимы и Мазды 6, в российской гамме K5 не будет. Равно как не привезут к нам и полноприводных модификаций, доступных на американском рынке.
Зато настройки восьмиступенчатого «автомата» удачны. Да, уже на 75 км/ч «ка-пятый» может перейти на высшую ступень и ехать на оборотах чуть выше тысячи. Но стоит чуть прижать педаль газа, и «автомат» тут же сбрасывает одну-две ступени вниз — без рывков и пауз. А утапливаешь педаль в пол — Kia несет на третьей, бодро раскручивая мотор до максимальных 6500 об/мин.
И управляемость понравилась. Интересно, что прибавка колесной базы здесь в основном за счет смещения передней оси — что, помимо прочего, позволило увеличить кастер, то есть сильнее завалить стойки McPherson. Любители тюнинга прекрасно знают, что увеличение кастера неизбежно ведет к увеличению усилия на руле. Но на Kia K5 баранка легче, чем на Оптиме! И при этом она «чище», информативнее. Несмотря на то, что электроусилитель здесь расположен на рулевом валу, как на обычной Оптиме, — а не на рейке, как на прошлой GT-версии.
Виражи «ка-пятый» проходит плотно, без лишних кренов и раскачки. Реакции в меру быстрые, но не спортивные, каких и ждешь от крупного седана. Для многих будут плюсом новые системы автоторможения и предотвращения столкновений на перекрестках и при выезде задним ходом — если начнешь движение перед опасно приближающимся автомобилем, то электроника сама осадит машину.
Но почему пострадала плавность хода? С мелкой волной и жесткими неровностями Kia K5 справляется хуже Оптимы. Возможно, это побочный эффект переезда на платформу IGMP3 с возросшей жесткостью кузова. Хорошо хоть, шума в салоне стало чуть меньше, хотя основной раздражитель прежний — гул от шин: абразивный асфальт заставляет увеличивать громкость аудиосистемы Bose. Которая, кстати, переигрывает прежний Harman/Kardon.
Но в целом Kia K5 — автомобиль удачный. Конечно, за стартовые 1489900 рублей вы всех прелестей не прочувствуете — автомобиль с двухлитровым 150-сильным мотором и шестиступенчатым «автоматом», перекочевавшими с Оптимы без изменений, на 16-дюймовых колесах, с шестью подушками безопасности, «пластиковым» рулем, обычным кондиционером и простеньким радио с монохромных дисплеем 3,8" разве что для таксистов. Чтобы получать удовольствие от нового мотора, светодиодных фар с автоматом включения дальнего, сменных аудиозаставок и обрести полный набор систем безопасности, придется выложить 2,2 млн за топ-версиию GT Line. Однако минимально достаточной будет средняя комплектация Luxe — на 17-дюймовых колесах, с бесключевым доступом и дистанционным запуском, c климат-контролем, мультимедиа с восьмидюймовым дисплеем и поддержкой интерфейсов Android Auto и Apple CarPlay. С двухлитровым мотором такая версия стоит 1,71 млн, но лучше доплатить 130 тысяч за новый двигатель и восьмиступку.
Задние фонари теперь соединены светящимся пунктиром, а вот эффектные выпускные патрубки — бутафория. Выпускная труба одна и выведена под срез бампера
Читайте также: