От чего подходит трамблер на оку
1) Две новые катушки от ВАЗ2108
2) Переключатель с разъемом того же автомобиля
3) Изолента и провода
ИСКРА ДУПЛЕТОМ
Быть катушкой зажигания непросто. Как правило, это один и много цилиндров.
Чтобы избавиться от скандального коллеги, катушка обзавелась вторым высоковольтным выводом (рис. 1). Но два контакта работают так же, как и его предшественник. Учтите, что одновременно появляются не два разряда, а один! Две синхронные искры в разных цилиндрах — это фактически один и тот же разряд, ток которого протекает через последовательно соединенные искровые промежутки свечей зажигания. В этом случае полезна только одна из упомянутых искр — чтобы понять это, обратитесь к рис. 2.
Выводы левой катушки зажигания подключены к свечам зажигания первого и четвертого цилиндров. При размыкании тока первичной обмотки катушки искровые промежутки обоих цилиндров выйдут из строя, однако выделяющаяся при этом энергия искрового разряда будет распределяться между ними по-разному. Его величина прямо пропорциональна давлению в цилиндре, поэтому первый цилиндр имеет большое преимущество перед четвертым, который напрямую связан с атмосферой. В результате первый цилиндр воспламенит рабочую смесь, а четвертый излишне рассеивает энергию, сравнимую по величине с потерями в искровых промежутках распределителя пониженной категории. После одного цикла картина изменится: выхлоп в четвертом цилиндре совпадет с окончанием цикла сжатия, а в первом цилиндре он будет неактивным. Вторая катушка одинаково управляет вторым и третьим цилиндрами.
Для обеспечения порядка работы катушек зажигания достаточно поочередно подключать их первичные обмотки к низковольтному источнику питания — такой способ распределения искровых разрядов называется бесконтактным или статическим. Именно так работают двухвыводные катушки на Оке или Волге с двигателем 406, а также на Самаре и Москвиче, оснащенных микропроцессорной системой зажигания.
Внешне двухпроводная катушка больше похожа на трансформатор ТВ-линии, чем на ее цилиндрическую предшественницу. Это связано с конструктивными причинами: трудно разместить две клеммы высокого напряжения в маслонаполненном металлическом корпусе, обеспечив для них надлежащее уплотнение. Катушки тока сухие, заполнены полимерными компаундами.
Электрические параметры катушек приведены в таблице.
Поскольку параметры катушек No. 2-4 практически совпадают, по выходным характеристикам они взаимозаменяемы. По сравнению с ними катушки нет. 5 имеет более низкое значение индуктивности первичной обмотки и, следовательно, меньше энергии, запасенной для зажигания. В результате характеристики искрового разряда ухудшаются. Однако все пять катушек при испытании на стенде обеспечили бесперебойное зажигание, требуемое стандартом, и продемонстрировали кратковременную работу на искровом промежутке с расстоянием 12 мм. Однако мы рекомендуем нашим читателям в первую очередь катушки №2 и 3, а при их отсутствии — №1 и 4. Лучше всего обойти катушку №5.
Рис. 1. Катушки зажигания с одним и двумя выводами: практически идентичны, но совершенно разные. Начало и конец каждой из обмоток условно обозначают символами H и K. В двухполюсной катушке нет контакта между первичной и вторичной обмотками, а вторичная обмотка состоит из нескольких секций и расположена над первичной.
2. Катушка 3012.3705.
3. Катушка 3022.3705.
5. Катушка КЗ12-1.
Производитель не признан. Не понравился по всем параметрам — к недостаткам катушки КЗ-1 добавились нестандартные размеры выводов НН. Мы не можем рекомендовать его к использованию.
Единственная загвоздка была в поисках разъема для изготовления переходника на катушку ВАЗ. Резать провода не хотелось и пришлось сделать так, чтобы в любой момент можно было вернуться к заводскому дизайну. Нужен был аналог разъема инжектора, а в магазинах на меня смотрели глазами за 500 долларов и я не мог понять, что это за разъем. Спасибо продавцам одного из японских магазинов автозапчастей. Мне подсказали сделать такой разъем с дохлым инжектором. Так я и сделал…
Разъем-донор:
Проблемы систем зажигания русских автомобилей — давно известная и хорошо изученная тема, через это прошли практически все владельцы изделий как советского так и российского автопрома. Так что идея вовсе не новая, а старая, но с соответствующими изменениями, учитывающими некоторые технические особенности автомобиля.
Для общего знакомства с аналогичными модификациями можно посмотреть
- Системы зажигания автомобилей — общее устройство и типы
- Бесконтактные системы зажигания — Полезные советы автолюбителям
- Ремонт и тюнинг Система зажигания
- Бесконтактное (электронное) зажигание на ВАЗ-2121
Для чего это нужно?
Для ввода в курс дела: это нужно для того чтобы
- отказаться от сухой катушки и воспользоваться маслонаполненной для 2108. Вкратце — берется трамблер от 2108 и в нем заменяется чашка с четырьмя лепестками на ту которая стоит в окушечном трамблере — с двумя лепестками.
- в результате на свечку попадает не две искры за такт, а одна, по идее — более мощная.
Что менять?
Детали штатной системы зажигания, которые нам интересны:
(или аналогичная 406.3705)
Заместо этих замечательных штук следует поставить:
Так же нам понадобятся новые высоковольтные провода от 2108 или от 2121.
Что в этом хорошего?
Первые впечатления
Заводится в мороз — просто песня, с полоборота. Я думал лето настало.
ХХ держит намертво, машину не трясет и не лихорадит, без обычных окушных фокусов.
Да, меньше бензину просто так в трубу вылетает, очень заметно.
В гору залезает хоть на 4 передаче, вообщем относительно того что было — положительного больше.
Отличия
Главное отличие — конструктивное — за один такт на свечу попадает одна искра, а не две как это было раньше, то есть у катушки вдвое больше времени на накопление заряда, а также — вдвое больший ресурс и свечей, и катушки. Плюс к тому, выходит, что искра вдвое сильнее.
На 2108 трамблере можно шнурок со свечи скинуть — двигатель не глохнет.
От себя добавлю, что не заметить это распределение искры невозможно.
И есчо: современные свечи, представленные на рынке производителями, позиционируются как само-очищающиеся — то есть если на нее попала какая-нибудь мешающая искре бяка — искра идет в обход центрального электрода и сносит бяку в пространство цилиндра, после чего в следующий такт искра идет обычным образом. Все что нужно — сильная (нормальная) искра. Эта замечательная байда на оке с ее двух-выводной катушкой на 2 свечи — не работает. Потому что искра ослабеет на 2 свечах одновременно.
2х, 3х и 4х контактные свечи у которых режимы работы позволяют контролируемо изменять прохождение искры — то есть, например, когда один электрод перегревается и отодвигается от основного электрода, пуская искру в обход по другому электроду. Эта особенность также на штатной двух-выводной окушечной системе не прокатит. Как только электрод отодвинется — разряд ослабеет на обеих.
Если разряд ослабел на двух свечах сразу, то на штатной двух-выводной катушке начнутся глюки — разряд будет портить катушку, а поскольку она — сухая, весьма вероятны межвитковые замыкания и даже перегрев.
Грабли
Из тех что известны — трамблеры разных производителей невзаимозаменяемы по запчастям. Я разбирал и ставил трамблер производства АТЭ-2 2108 взамен АТЭ-2 1111 (штатного) — чашку было можно заменить запросто.
Мой знакомый пробовал тоже, но с трамблерами производства СОАТЭ — он разобрал и поставил СОАТЭ 2108 с лепестковой чашкой от СОАТЭ 1111.
Трамблеры этих производителей (СОАТЭ и АТЭ-2) сделаны совсем по разному — разные размеры валика, разные грузики, соответственно осевая втулка в чашке у них тоже неодинаковая. Поэтому прежде чем радостно бежать в магазин и покупать трамблер — определитесь с тем, какого производителя трамблер уже стоит на вашей машине — и берите трамблер на 2108 от того же производителя.
Какие трамблеры нам интересны?
Данные приведены по материалам спецификаций трамблеров производства АТЭ-2. Другие производители указывают в своих спецификациях немного отличные от приведенных параметры, но отличия эти не шибко существенные, и касаются скорее всего технологических допусков на точность исполнения.
| Параметры трамблеров | 5520.3706 | 40.3706 | 5301.3706 |
| Начало работы центробежного автомата, об/мин | 850 | 500 | 250 |
| Максимальный угол 12 градусов при об/мин | 2700 | 2800 | 2500 |
| Начало работы вакуумного регулятора мм р.с. | 60 | 100 | 60 |
| Максимальный угол вакуумного регулятора, град | 10 | 7 | 7,5 |
Основные важные моменты
Дополнения
Установка правильного начального УОЗ
Стратегия этой процедуры описана на любом заборе, я укажу только то, что там не описано.
Цель процедуры: уменьшая до 850 оборотов в минуту на ХХ и сдвигая трамблер, добиться расположения метки (которая на шкиве в картере сцепления, она высвечивается стробоскопом) на 2-ом делении.
Метод установки: если обороты изменятся — вернуть их на 850, изменяя винтом количества и качества ХХ, и сдвигая трамблер, вернуть метку на 2 деление. Пока не станет так: 850 оборотов — и метка на 2 делении.
Еще раз: 4 градуса (2 деления) при 850 об/мин для двигателя 11113.
Желающие могут на всякий случай отключить шланг вакуумного регулятора — он все равно на ХХ не работает.
Угол на 2108 и на моделях Оки-1111 (0.65 куб.см) ставится в 1+-1.
Место установки катушки
Для непритязательного теста достаточно прикрутить катушку к болту крепления тормозного цилиндра, который расположен прямо под запасным колесом. Если жалко портить проводку, то провода от старой катушки нужно будет удлиннить.
Высоковольтные провода
Говорят, провода от Нивы (а именно — центральный, от катушки на трамблер — подлиннее остальных) подходят больше, и позволяют катушку разместить поудобнее. Я пока поставил простые от 2108 — и катушка крепится на болт крепления тормозного цилиндра.
Новый трамблер запаске не мешает (еще ~5см остается до покрышки). Что наводит на мысль о том, что его туда наверное планировали. В каком нить весьма умном КБ.
Расход топлива
А собственно говоря, почему расход должен увеличиться? Со мной такого еще не произошло, слава богу, сразу после установки в течение периода пристального приглядывания и присматривания к работе трамблера (что то около 3 недель) я выяснил, что расход у меня в районе 5.5л на 100 км (без учета расхода на прогрев). Более детальные сведения о том, как так получается, я опишу в другой теме, поскольку тут также важно какой карбюратор, свечи, провода и коммутатор используются на машинке. Описать все и сразу я не в состоянии, но опишу обязательно. Ждите новых тем и ссылок!
Тюнинг крышки трамблера
Желающие могут развить идею установки спортивного варианта тюнинговой крышки трамблера: синяя — для умеренной езды, белая — для активной, а красная — для продвинутых затюнингованных красных перцев — показать девкам, что же там такое — под капотом. Пусть нагнутся и посмотрют.
Как правильно поставить трамблер на оку
ВАЗ 1111 Ока является примером советского и российского автомобиля, который был создан с прицелом на экономичность и компактность. Да и время его постановки на конвейер совпадает с моментом, когда уже и в Советском Союзе заметили, что в крупных городах начинают появляться пробки, а припарковать машину становится все труднее. Автомобиль вышел отличный, несмотря на все смешки по поводу его размеров. Нас сегодня интересует его система зажигания, как она работает и какие особенности имеет.
Основное устройства
Этот автомобиль, ВАЗ Ока, по принципу устройства своего мотора почти ничем не отличается от любого другого автомобиля этого завода, той же классики. Если же его разобрать, то мы увидим просто половину мотора от ВАЗ 2108, в котором поршни двигаются синхронно. Из-за этого пришлось добавить два уравновешивающих вала, чтобы уравновесить мотор. Все остальное — уже взятое готовое, те же тормоза, система охлаждение и система зажигания.
Установлено здесь бесконтактное зажигание, такое же, которое можно встретить даже на модернизированной ВАЗ 2101. В него входит:
- Датчик искрообразования.
- Коммутатор.
- Катушка зажигания.
- Свечи.
- Реле и высоковольтные провода.
Распространятся на тему того как же именно работается зажигание на ВАЗ Ока мы особо не будем, так как работает оно как любое бесконтактное зажигание на классике.
Неисправности и способы их устранения
Первая и самая заметная поломка — это не запускающийся двигатель ВАЗ Ока. Первое, что здесь может подвести как раз система зажигания. Сначала взглянем на коммутатор, который воспринимает импульсы от бесконтактного датчика, здесь может не подаваться сигнал к датчику Холла. Нужно проверить сам датчик Холла, однако, нужно и взглянуть на все провода, возможно, где-то просто отошел контакт. Или же его нужно просто зачистить, что, кстати, служит напоминанием о важности технического обслуживания.
Если был найден обрыв, то нужно просто заменить провод. Далее, если эта поломка не была обнаружена надо обратить внимание на свечи и высоковольтные провода. Возможно, что не плотно вставлен высоковольтный провод в крышку трамблера. Причиной отсутствия зажигания может стать и катушка.
Если зрительно были замечены неисправности в ней, то нужно заменить ее. Самая распространенная причина поломки именно катушки — неплотно подсоединенный провод высокого напряжения, из-за чего прогорает пластиковая крышка и нарушается целостность одной из обмоток.
Схема бесконтактной системы зажигания автомобиля ОКА ВАЗ-1111 — 1113: 1 — реле выключателя зажигания; 2 — выключатель зажигания; 3 — блок предохранителей; 4 — коммутатор; 5 — датчик момента искрообразования; 6 — катушка зажигания; 7 — свечи зажигания.
Датчик момента искрообразования — типа 5520.3706 (до 1989 года устанавливался датчик типа 55.3706) с встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Он задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Считывание управляющих импульсов основано на эффекте Холла. На каждый оборот коленчатого вала приходится один импульс (на каждый оборот распределительного вала — два). Начальный угол опережения зажигания для двигателя ВАЗ-1111 -1 ±1 ° до ВМТ, для ВАЗ-11113 — 4±1° до ВМТ.
Коммутатор — типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность(перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель) замените его заведомо исправным. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании — это может повредить его (равно как и другие компоненты системы зажигания).
Катушка зажигания — двухвыводная, сухая, типа 29.3705 — с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 — с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С — (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу — не менее 50 МОм. Свечи зажигания — типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом).
Высоковольтные провода — типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе — это может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ цепью (смятыми проводами) — это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.
Как выставить зажигание на Оке
Если автомобиль Ока не заводится с первого раза, то необходимо верно выставить зажигание. Также исправность зажигания оказывает влияние на потребление горючего и на общую динамичность автомобиля.
Спонсор размещения PG Статьи по теме Как выставить зажигание на Оке Как верно отрегулировать карбюратор Как поменять свечи зажигания на Skoda Octavia Как подключить пищалки
Для начала снимите воздушный фильтр. Инспектировать угол опережения зажигания нужно лишь на холостом ходу мотора. Частота вращения коленчатого вала должна быть 820-900 мин-1. Угол опережения не должен отклоняться более чем на 1° от верхней мертвой точки.
Другие анонсы по теме:
Система зажигания является одной из главных систем автомобиля. Если угол опережения зажигания будет установлен ошибочно, движок начнет перенагреваться, не будет развивать полную мощность, существенно возрастет расход горючего, появится детонация. Для проверки момента зажигания можно
Читайте
Верная установка угла опережения зажигания в бесконтактной системе зажигания дает возможность эксплуатировать автомобиль в комфортабельных критериях. В неприятном случае движок не развивает полной мощности и возрастает расход горючего. Выставить бесконтактное зажигание можно не только лишь на 100, но
От правильного установленного момента угла опережения зажигания зависит обычная работа мотора автомобиля. В неприятном случае возрастает расход горючего, понижается тяга машины, разрушаются поршни, шатуны и поршневые пальцы. Следует временами инспектировать его установку, чтоб всегда быть
Бешеный Автомехан — настройка зажигания и смеси Ока 11113
Троит Ока. Настройка зажигания на Оке. Настройка карбюратора Ока.
Выставляем метки грм ока
В этом видео я подробно расскажу ка выставить метки грм на оке. Если кто хочет помочь развить канал вот киви.
Работа двигателя автомобиля невозможна без правильно установленного момента зажигания. Это заметно не только при его заводе стартером, но и при движении. Создается повышенный дискомфорт от неровной работы, падения мощности двигателя, увеличенного расхода топлива и, самое главное, автомобиль
Система зажигания автомобиля является одной из главных. Без нее нет возможности завести двигатель и начать движение. Кроме того, неправильно установленный момент зажигания не только доставляет дискомфорт при езде на автомобиле, но и способствует повышенному расходу топлива, а в отдельных моментах
Читайте
Регулировка бесконтактной системы зажигания на автомобилях УАЗ должна проводиться с высокой точностью. Допускаемые ошибки при установке зажигания приводят к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя. Спонсор размещения PG Статьи по теме Как отрегулировать зажигание на уазе Как
На автомобилях ВАЗ довольно часто возникают проблемы с зажиганием. Именно поэтому опытные автомобилисты разработали несколько методов, с помощью которых можно быстро и легко отрегулировать зажигание ВАЗ. Так как регулировка может занять много времени, довольно часто ее производят только
Пожалуй, одним из способов, позволяющих наиболее точно выяснить для себя правильность установленного в двигателе автомобиля угла опережения зажигания, является определение указанного параметра с помощью стробоскопа, который всегда имеется в продаже в любом магазине, торгующем транспортными
Угол опережения зажигания в автомобиле определяется углом поворота коленчатого вала от момента появления искры на свече до положения поршня в верхней мертвой точке. Угол зажигания сбивается из-за плохо натянутой цепи или прокручивании ремня. Для хорошей работы двигателя необходимо выставить угол
Сорри за многабукаф, но по жыпегу диагнозы трудно ставить, поэтому выложу анамнез.
Семь лет кантовался в ветках японоводов, но жизнь заставила вновь обратить свой взор на отечественный полуавтомобиль. 11113, 2002 год, камазовская, "ветеранская", мне попала в 12 летнем возрасте, в конце августа этого года, т.е, с пробегом чуть больше 11 тысяч. Судя по состоянию всего, что я на ней осмотрел, пробег может быть реален. Предыдущий владелец (владельцы, машина в семье постепенно перешла от деда к внуку) похоже доверял её сервисменам, которым руки оторвать надо. Меняли сальник привода на коробке - про. теряли грязезащитное кольцо с корпуса внутреннего ШРУСа и масла налили "от души", под крышечку, наверное. Кстати, в движке был Castrol (канистры с остатками в наследство получил), не в бедной семье она была :) Излишки масла, разумеется, вытекли, уделав коробку и прилегающие агрегаты. Машинка бодро заводилась и шустро бегала, начав с расхода где-то 5.6 в смешанном режиме.
Где-то через месяц она первый раз раскапризничалась. На ходу потеряла тягу, затряслась и почти встала. Остановился, погазовал, она одумалась и как ни в чём ни бывало поехала дальше, в магазин за катушкой, проводами и свечам, коммутатором и датчиком Холла. Купил, но менять ничего не стал.
Через месяц в том же самом месте (!) она уже встала надёжнее. Отказалась заводиться, а при полуудачных попытках запуска тряслась и извергала чёрный дым. Внешний осмотр ничего не дал. Почему же они не сделали смотровое окошко в карбе? Уроды. До гаража не далеко, поменял катушку, она с трудом завелась и доехала до гаража. По очереди заменил всё зажигание - один хрен. Хотя и не один, начала потихоньку заводиться, но ХХ не было. Да, свечи оказались чернущими закопчёными. То ли смесь богатая, то зажигание её не зажигало толком. В общем, накрутил холостой ход винтами и поехал, надо было. Через пол дня обнаружил, что обороты ХХ выросли и стабилизировались. Укрутил обратно и снова начал ездить. Кстати, в момент покупки обороты у неё были тысячи две на слух. Убрал винтами, даже перестарался, потрясывать движок стало, но и обороты были около 700, наверное.
Пришла зима, синоптики обещали морозы за 30 (не соврали). Залил в движок синтетику, в коробку полусинтетику, на всякий случай поменял свечи, второй раз получается, выкрученные были яркого кирпичного цвета, да почти красные. Первый раз такие вижу, Ферроценов бухнули где-то? После ночи при холоднее, чем -30, завелась, хотя и за несколько минут. Сначала ноль вспышек, потом протовспышки, потом одиночные вспышки, потом серии и наконец затарахтела. Устойчиво затарахтела, кстати. Подвеска как у карта. При нажатии на тормоз - глохнет. В вакуумнике что-то перемерзает и он напрямую гонит воздух во впуск, пока не оттает, минут за 10. Руль тугущий. Потом ещё один такой же запуск. По теплу на холодную заводилась "взрывом", а вот горячую приходилось покрутить. "Трамблёр", кстати, с самого начала был повёрнут в плюс до упора. Но ведь профи же зажигание выставляли. мать их. Да и детонация не докучала, поэтом так и оставил.
С момента последнего глюка прошёл месяц. В пригороде при остановке заглохла. Завелась, но дёргается и порывается заглохнуть. Вытащил подсос. Поехал, убрал подсос. Детонация появилась. Тяга вроде упала. Так и вернулся, перед светофорами вытаскивая подсос. Утром, хотя потеплело где-то до 27, едва завелась, почти посадив аккумулятор. Отчётливо чувствовались "противовспышки" и запустилась она лишь тогда, когда повернул "трамблёр" в "нейтраль". Но тогда завелась сразу. Нахрена же они так зажигание в плюс до упора поставили? И почему детонация не появлась? Но появилась теперь. Третью включать только после 60, иначе детонирует.
С чего это вдруг так детонация вылезла? Ремень перескочил? С чего? Ладно бы в момент запуска или "активной" езды. Так ведь нет, в конце дня, в спокойном режиме. Смесь бедная? Уровень в поплавковой так просто не посмотришь, а разбирать карб до весны я не хотел. Планировал организовать контроль уровня снаружи, через штуцера и шланг прозрачный. Но какая-то сорина в районе главной дозирующей наверняка есть.
И эти три глюка - один баг или три разных? Симптоматика и похожа, и различна.
1. Конечно, проверю фазы.
2. Потом момент зажигания.
3. Ну и уже тогда в карб полезу. Как я солекс ненавидел, с завязанными глазами его перебрать смог бы, наверное, но в оковский что-то побаиваюсь лезть, разбаловали меня японки за семь лет :)
Кстати, при запуске частенько всё тухнет. Масса пропадает? Мерил напругу через неё - показывает ноль. Но может она блуждающая.
Советы сжечь не давать :) Так-то знал, на что шёл. До весны бы дотянуть. Там снова на велик пересяду. До работы-то всего 25 км :). Но график такой, что общественный транспорт отпадает напрочь, а полноприводного автобуса гонять с одной задницей и бросать на ночь во дворе не хочется :( Да у него и кардан на ладан дышит, а он стоит дороже "Оки". Тоже надеялся потихоньку до весны дотянуть, а там перебрать его.
1. Корпус (изоляционная пластмасса). 2. Вторичная обмотка. 3. Выводы первичной обмотки (низкого напряжения). 4. Сердечник. 5. Первичная обмотка. 6. Вывод вторичной обмотки (высокого напряжения). 7. Скоба крепления выключателя зажигания. 8, 12. Корпус выключателя зажигания. 9, 16. Замок. 10, 13. Контактная часть. 11, 15. Облицовка. 14. Колодка для подключения реле зажигания. 17. Фиксирующий штифт. 18. Запорный стержень противоугонного устройства. 19. Контактная втулка. 20. Изолятор. 21. Контактный стержень. 22. Корпус свечи. 23. Стеклогерметик. 24. Уплотнительная шайба. 25. Теплоотводящая шайба. 26. Центральный электрод. 27. Боковой электрод. 28. Наконечник для присоединения к катушке зажигания. 29, 34. Защитный колпачок. 30. Наружная изолирующая оболочка. 31. Внутренняя оболочка. 32. Шнур из льняного волокна. 33. Токопроводная обмотка. 35. Наконечник для присоединения к свече зажигания. 36. Реле зажигания. 37. Присоединительная колодка. 38. Выключатель зажигания.
а — отверстие для фиксирующего штифта
К узлам системы зажигания относятся: катушка зажигания, выключатель зажигания, датчик момента искрообразования, коммутатор и провода высокого и низкого напряжения. Обычно в системах зажигания применяется еще распределитель зажигания для поочередной подачи импульсов высокого напряжения к цилиндрам двигателя. Здесь же распределителя зажигания нет, а импульсы высокого напряжения подаются одновременно к свечам зажигания обоих цилиндров и дважды за время рабочего цикла двигателя (за два оборота коленчатого вала). Таким образом, один импульс в каждом цилиндре является рабочим, а второй — холостым.
Катушка зажигания
Катушка зажигания — марки 29.3705 высокой энергии, с двумя высоковольтными выводами и с разомкнутым магнитопроводом. Она крепится двумя гайками к кронштейну на брызговике левого колеса.
Катушка зажигания имеет сердечник 4, набранный из тонких пластин электротехнической стали. Поверх сердечника на картонном каркасе намотана первичная (низковольтная) обмотка 5, а затем вторичная (высоковольтная) обмотка 2. Слои обмоток разделены электроизоляционной бумагой, а между собой обмотки изолированы пластмассой. Концы первичной обмотки припаяны к штекерам 3. а вторичной — к гнездам 6. Сердечник с обмотками залит пластмассой. Сопротивление первичной обмотки составляет (0,5±0,05) Ом, а вторичной — (11+1,5) кОм.
Коммутатор
Электронный коммутатор служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика момента искрообразования. Коммутатор устанавливается в отсеке двигателя и крепится двумя гайками на кронштейне, приваренном к щитку передка.
Коммутаторы марок ВАТ 10.2 и HIM-52 имеют гибридное исполнение, т. е. все их элементы объединены в одной большой интегральной схеме. Конструктивно эти коммутаторы оформлены в небольшом прямоугольном пластмассовом корпусе, закрепленном на металлической пластине.
Коммутатор поддерживает постоянную величину импульсов тока (схема II, лист 33) на уровне 8…9 А независимо от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического уменьшения длительности импульса тока в первичной обмотке катушки зажигания при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2…5 с после остановки двигателя выходной транзистор коммутатора запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания.
Выключатель зажигания
Свеча зажигания
Могут также устанавливаться аналогичные свечи отечественного производства А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.
Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 22 завальцован керамический изолятор 20, внутри которого находится составной электрод, состоящий из контактного стержня 21 и центрального электрода 26. Боковой электрод 27 приварен к корпусу. Нижняя часть стержня 21 и верхняя часть центрального электрода залита специальным токопроводным стеклогерметиком 23 с сопротивлением 4…10 кОм. Он не допускает прорыва газов через отверстие изолятора и одновременно выполняет роль резистора для подавления радиопомех. Для исключения утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительная шайба 24 из мягкого железа, которая зажимается между корпусом свечи и торцовой поверхностью гнезда в головке цилиндров
Зазор между электродами свечи должен находиться в пределах 0,7…0,8 мм. Он регулируется подгибанием бокового электрода 27. Регулировать зазор подгибанием центрального электрода не допускается, так как можно сломать юбку изолятора. При работе свечи происходит перенос металла с бокового электрода на центральный. В результате на боковом электроде образуется выемка, а на центральном — бугорок. Поэтому проверять зазор между электродами свечи необходимо не плоским, а круглым проволочным щупом.
Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован с помощью стальной шайбы 25 и термоосадки корпуса. Термоосадка заключается в нагреве пояска корпуса (под шестигранником) токами высокой частоты до температуры 700…800° С и в последующей опрессовке корпуса усилием 20…25 кН. Шайба 25 одновременно служит и для отвода тепла от изолятора к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на определенном уровне.
Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к снижению мощности и к перегреву двигателя, к преждевременному износу его основных деталей, может быть причиной трещин на изоляторах свечей и выгорания электродов.
Провода высокого напряжения
Провода передают импульсы высокого напряжения от катушки к свечам зажигания. Они могут быть двух марок: ПВВП-8 или ПВППВ-40. В связи с увеличенной толщиной изоляции они имеют наружный диаметр 8 мм вместо 7 мм у проводов обычной системы зажигания.
Сердцевина провода представляет собой шнур 32 из льняного волокна, заключенный в оболочку 31 из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки находится токопроводная обмотка из сплава железа и никеля. Такая конструкция провода имеет распределенное по длине сопротивление и уменьшает радиотелевизионные помехи. Сопротивление обмотки составляет 2000±200 Ом/м для проводов ПВВП-8 и 2550±270 Ом/м для проводов ПВППВ-40. Снаружи провод изолирован поливинилхлоридным пластикатом красного цвета (у проводов ПВВП-8) или облученным полиэтиленом синего цвета (провод ПВППВ-40).
Датчик момента искрообразования
1. Держатель переднего подшипника валика
2. Опорная пластина датчика
4. Ведомая пластина центробежного регулятора
8. Ведущая пластина центробежного регулятора
10. Втулка заднего конца валика
11. Корпус вакуумного регулятора
12. Крышка вакуумного регулятора
13. Штуцер для подвода разрежения
15. Кронштейн вакуумного регулятора
17. Бесконтактный датчик
19. Колодка штекерного разъема
22. Втулка переднего конца валика
23. Войлочное кольцо
24. Полупроводниковая пластинка с интегральной микросхемой
25. Постоянный магнит
28. Реле зажигания
27. Выключатель зажигания
28. Блок предохранителей
30. Датчик момента искрообразования
31. Катушка зажигание
32. Свеча зажигания
A. Угол опережения зажигания
Б. Момент зажигания в первом цилиндре
B. Момент зажигания во втором цилиндре
Г. в. м. т. поршней первого и второго цилиндров
I. Импульсы напряжения датчика
II. Импульсы тока на выходе коммутатора
III. Импульсы напряжения на выходе коммутатора
IV. Импульсы напряжения во вторичной цепи катушки зажигания
V. Импульсы тока во вторичной цепи катушки зажигания
а — угол поворота коленчатого вала двигателя
Датчик момента искрообраэования типа 5520.3706 служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на коммутатор. Он содержит центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания и бесконтактный микроэлектронный датчик управляющих импульсов.
Датчик момента искрообраэования установлен на корпусе вспомогательных агрегатов (см. гл. 7) и приводится во вращение непосредственно от заднего конца распределительного вала через муфту 9. На муфте имеются два кулачка разной ширины, которые входят в соответствующие пазы распределительного вала, имеющие тоже разную ширину. Таким образом обеспечивается точное взаимное расположение распределительного вала и валика 8. Это необходимо для того, чтобы управляющие импульсы датчика по времени точно согласовывались с фазами рабочего процесса в цилиндрах двигателя (см. гл. 8).
Корпус 18 отлит из алюминиевого сплава. Валик 8 вращается в двух металлокерамических втулках 10 и 22. Втулка 10 запрессована в корпус и смазывается маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Чтобы масло не проникало внутрь датчика момента искрообраэования, в корпусе установлен самоподжимной резиновый сальник 7. Втулка 22 окружена войлочным кольцом 23, пропитанным маслом, которого достаточно на весь срок службы датчика момента искрообразования. Осевой свободный ход валика 8 должен быть не более 0,35 мм. Он регулируется при сборке подбором толщины шайб, находящихся между муфтой и корпусом, а также между корпусом и ведущей пластиной 6 центробежного регулятора.
На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 6 с двумя грузиками 5 и ведомая пластина 4. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 3 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик и зафиксированной на нем стопорной шайбой. К ведущей и ведомой пластинам прикреплены стойки, за которые зацеплены пружины, стягивающие пластины. Нижний конец одной из стоек на ведомой пластине является ограничителем. Он входит в паз ведущей пластины и не позволяет ведомой пластине поворачиваться относительно валика более чем на 16,5°.
При работе двигателя под действием центробежных сил грузики 5 расходятся, своими язычками упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачивают ее (а следовательно, и экран 3) относительно валика. Таким образом, экран 3 приводится во вращение не непосредственно от валика, а через грузики и может поворачиваться грузиками на 16,5° относительно валика.
Пружин, стягивающих пластины 4 и 8, установлено две. Они различаются своей упругостью. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольшой частоте вращения коленчатого вала. Центробежный регулятор вступает в работу при частоте вращения коленчатого вала более 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высокой частоте вращения вступает в действие и вторая пружина (более жесткая и установленная на стойках свободно). Этим обеспечивается заданное изменение угла опережения зажигания при разной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на корпусе двумя винтами. Он состоит из корпуса 11 с крышкой 12, между которыми зажата гибкая диафрагма 14. С одной стороны к диафрагме крепится тяга 16, а с другой стороны находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения валика. Тяга 16 шарнирно соединена с опорной пластиной 2 датчика. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает пластину 2 вместе с бесконтактным датчиком по часовой стрелке, т. е. против направления вращения валика. Опорная пластина 2 датчика установлена на шариковом подшипнике 21, запрессованном в держателе 1.
Бесконтактный датчик 17 закреплен винтами на пластине 2. Принцип его действия основан на использовании эффекта Холла. Он заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 24 и постоянного магнита 25 с магнитол доводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 3 с двумя прорезями.
Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов.
Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение, примерно на 3 В меньшее напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).
Работа системы зажигания
Ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное попе. В момент прерывания тока магнитное попе резко сжимается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22…25 кВ. Ток высокого напряжения замыкается по пути: верхний высоковольтный вывод катушки 31 — свеча зажигания первого цилиндра — масса — свеча зажигания второго цилиндра — нижний высоковольтный вывод катушки зажигания. При этом происходит искровой разряд одновременно у двух свечей зажигания: первого и второго цилиндров. В одном из цилиндров в это время заканчивается такт сжатия и разряд поджигает горючую смесь, а в другом цилиндре в это время завершается выпуск отработавших газов и разряд происходит вхолостую.
Горючая смесь сгорает примерно за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20…50° (в зависимости от частоты вращения). Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10…15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением.
При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком большой, горючая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает при малой частоте вращения холостого хода. При позднем зажигании горючая смесь будет сгорать, когда поршень пойдет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя тоже понизится Кроме того, возможно догорание смеси в выпускном трубопроводе.
Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждому числу оборотов двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1°±1° (4°±1° для двигателей 11113) при частоте вращения коленчатого вала 820…900 об/мин. С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, а с уменьшением частоты — уменьшаться. Эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.
При увеличении частоты вращения валика грузики 5 под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей. Язычки грузиков упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экраном 3 в направлении вращения валика на угол А. Теперь прорезь экрана проходит раньше (на угол А) через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пластину 4 вместе с экраном против направления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.
При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, рабочая смесь богатая и сгорает быстрее, а зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) количество остаточных газов увеличивается, рабочая смесь обедняется и горит дольше, поэтому зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережение зажигания.
На диафрагму 14 этого регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие, через которое передается разряжение на регулятор, оказывается выше кромки дроссельной заслонки и вакуумный регулятор не работает.
При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне отверстия появляется разрежение, которое передается вакуумному регулятору. Диафрагма 14 оттягивается и тягой 16 поворачивает опорную пластину 2 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.
Как бы то ни было необходимость модернизации системы зажигания ВАЗ – 1111 Ока не вызывает сомнений и в настоящее время наибольшее распространение получили три основных способа:
Исходя из сказанного имеет смысл выполнить более оригинальную и действенную модернизацию, а именно в родном датчике искрообразования оставить всего одну шторку и добавить в систему пару датчиков Холла, разнесенных на 180 градусов. Иначе говоря, предлагается реализовать третий вариант, с устранением его недостатков за счет обеспечения зажигания в каждом из цилиндров при помощи датчиков Холла.
Подготовительные работы
Особенности реализации
Для обеспечения нормальной работы системы датчики холла в обязательном порядке должны быть однотипными (из одной партии) иначе нарушится направленность магнитов и как следствие шторка ДМИ будет перемагничиваться. Проще говоря от родного датчика придется отказаться.
Силовую проводку на плюс 12В на реле (в штатном варианте сине-черного цвета) выполняем проводом сечением не менее 4 кв мм, в то время как на коммутаторы достаточно многожильного провода 2,5 мм. Штатную проводку лучше не использовать так как на ней наблюдаются значительные потери.
Для сигнальной части можно взять экранированный многожильный кабель сечением жил 0,2мм (экран позволит избавиться от помех).
Основная сложность изготовления модернизированной системы зажигания заключается в необходимости точного расположения датчиков Холла на установочной платформе. Основная проблема заключается в том, что датчики должны быть установлены с точностью до 0,1 мм напротив друг друга (относительно окружности проходящей через центры их щелей). Во всяком случае, рассогласование датчиков не должно превышать 1-го градуса поворота коленвала. При несоблюдении данного условия наблюдается значительное падение мощности двигателя. Из тех же соображений следует проследить за надежным креплением всех элементов системы.
Угол опережения зажигания выставляем по стандартной методике.
Теги зажигание ваз, ОКА ВАЗ-1111
Похожие материалы
Система зажигания Ваз 1111 ОКА
8.3.3 Проверка датчика момента искрообразования Расположение датчика момента искрообразования: 1 – датчик момента искрообразования 2 – вакуумный регулятор 3 – корпус привода вспомогательных агрегатов двигателя Вам потребуются отвертка вольтметр с пределом измерения 15 В или контрольная лампа 12 В Неисправности дат…
8.3.5 Ремонт датчика момента искрообразования Вам потребуются отвертка заостренный инструмент наподобие шила бородок молоток Перед началом работы Снимите датчик момента искрообразования с автомобиля (см. подраздел 8.4.3.). ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Аккуратно, без применения какого-либо острого метал…
8.3.8 Проверка выключателя зажигания Выключатель зажигания снабжен противоугонным устройством, которое блокирует вал рулевого управления при вынимании ключа. При повороте ключа из положения “III” в положение “0” противоугонное устройство должно выключаться. При этом надо поворачивать рулевое колесо на небольшой угол вправо и влево….
8.3.10 Ремонт выключателя зажигания Вам потребуется отвертка Перед началом работы Снимите выключатель зажигания с автомобиля (см. подраздел 8.4.8.). ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отверните винт крепления облицовки и контактной части к корпусу выключателя зажигания. 2. Выньте ключ из цилиндр…
↓ Комментарии ↓
1. Описание автомобиля
1.0 Описание автомобиля 1.1 Внешний вид 1.2 Подкапотное пространство 1.3 Общие данные 1.4 Технические характеристики 1.5 Паспортные данные 1.6 Двери 1.7 Замок капота 1.8 Багажное отделение 1.9 Увеличение объема багажного отделения
2. Требования безопасности
2.0 Требования безопасности 2.1 Требования безопасности 2.2 Подготовка автомобиля к эксплуатации 2.3 Что необходимо иметь в автомобиле 2.4 Эксплуатация автомобиля в гарантийный период 2.5 Обкатка автомобиля 2.6 Подготовка автомобиля к выезду 2.7 Проверка колес 2.8 Проверка уровня охлаждающей жидкости 2.9 Проверка уровня масла в картере двигателя
3. Техническое обслуживание
3.0 Техническое обслуживание 3.1 Проверка герметичности системы охлаждения 3.2 Проверка герметичности системы охлаждения 3.3 Проверка герметичности системы питания 3.4 Проверка герметичности тормозной системы 3.5 Замена охлаждающей жидкости 3.6 Проверка работоспособности термостата 3.7 Замена масла в двигателе и масляного фильтра 3.8 Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра 3.9 Снятие и установка воздушного фильтра
4. Хранение автомобиля
4.0 Хранение автомобиля 4.1 Обслуживание во время хранения 4.2 Снятие с хранения
5. Ходовая часть
5.0 Ходовая часть 5.1. Передняя подвеска 5.2. Задняя подвеска
6. Рулевое управление
6.0 Рулевое управление 6.1 Снятие и установка рулевого колеса 6.2 Замена промежуточного вала рулевого управления 6.3 Замена подшипников вала рулевого управления 6.4 Замена наконечника рулевой тяги и защитного чехла шарового шарнира 6.5 Снятие и установка рулевого механизма 6.6 Замена рулевой тяги
7. Тормозная система
7.0 Тормозная система 7.1. Передний тормозной механизм 7.2. Задний тормозной механизм 7.3. Привод тормозной системы 7.4. Стояночный тормоз
8. Электрооборудование
8.0 Электрооборудование 8.1. Блок предохранителей и реле 8.2. Генератор 8.3. Система зажигания 8.4. Освещение и сигнализация 8.5. Комбинация приборов 8.6. Выключатели и переключатели 8.7. Стеклоочистители и омыватели 8.8 Замена электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения
9.0 Кузов 9.1 Снятие и установка переднего буфера 9.2 Снятие и установка заднего буфера 9.3 Замена переднего крыла 9.4 Снятие и установка облицовки радиатора 9.5. Капот 9.6. Боковая дверь 9.7. Задняя дверь 9.8. Зеркала заднего вида 9.9. Сиденья 9.11. Отопитель
10. Двигатель и его системы
10.0 Двигатель и его системы 10.1 Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия 10.2 Регулировка зазоров в приводе клапанов 10.3. Ремень привода распределительного вала 10.4. Замена деталей уплотнения двигателя 10.5. Головка блока цилиндров 10.6 Снятие и установка силового агрегата 10.7. Ремонт двигателя 10.8. Система смазки 10.9. Система охлаждения 10.10. Система питания 10.11. Система выпуска отработавших газов
11. Трансмиссия
11.0 Трансмиссия 11.1. Коробка передач 11.2. Сцепление 11.3. Приводы передних колес
12. Приложения
12.0 Приложения 12.1 Приложение: Моменты затяжки резьбовых соединений 12.2 Приложение: Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 12.3 Приложение: Основные данные для регулировок и контроля 12.4 Приложение: Заправочные объемы 12.5 Приложение: Лампы, применяемые в автомобиле 12.6 Приложение: Схема расположения подшипников качения 12.7 Приложение: Сальники 12.8 Приложение: Сервисная книжка 12.9 Приложение: Схема электрооборудования автомобиля
Катушка зажигания ока от чего подходит
Катушка зажигания Ока – одно из самых слабых мест данного автомобиля. Такой факт объясняется не столько некачественной сборкой, сколько непродуманной конструкцией. Как известно, катушка зажигания ока – это двухискровая катушка, и очень часто автомобилисты сталкиваются с такой неприятностью, когда машина заводится далеко не с первого раза. Объяснить такое безобразие можно тем, что распределение высоковольтного разряда на искровых участках носит случайный характер. Причина такой неприятности – отсутствие связи с массой внутри высоковольтной части.
1) Две новые катушки от ВАЗ2108
2) Комутатор с разъемом с того же автомобиля
3) Изолента и провода
Читайте также: