Ниссан жук не включается скорость
Nissan Juke (2019 год). Передачи включаются с трудом
Причины затрудненного включения передач
| Возможные причины неисправности | Поиск и устранение неисправности |
|---|---|
| Неисправно сцепление | Провести диагностику |
| Неисправен (оборван, разлохмачен, заедает в оболочке) трос выбора или трос переключения передач | Замените неисправный трос |
| Изношен или поврежден механизм управления коробкой передач | Замените механизм |
| Изношен или поврежден механизм переключения передач | Отремонтируйте или замените коробку передач |
| Изношены синхронизаторы шестерен | Отремонтируйте или замените коробку передач |
-Неисправность сцепления. В данной ситуации передачи будут включаться либо плохо, либо не полностью.
-Неполадки в приводе механизма переключения. Поломка тяги приводит к тяжелому включению 1-ой и задней передачи.
-Неисправна реактивная тяга.
-Износ пластиковых деталей в приводе управления коробки.
-Неправильно выставлена кулиса. Весомый элемент, неправильная регулировка приводит к неполадкам.
-Износ подшипников. Достаточно редкое явление, каждый может столкнуться с этим, особенно когда у Вас механика. В такой ситуации обычно тяжело включается первая передача.
-Неисправен вал коробки. Сам по себе он не подвержен сильным нагрузками, что могло бы привести к износу. Заводской дефект бывает причиной замены всего агрегата.
-Неисправность фрикционов. Часто встречается у владельцев автомобилей с коробкой автомат. Устраняется неисправность путем замены фрикционов.
-Неисправность синхронизаторов – проблема чаще всего встречается среди поломок КПП. Выполнены они за латуни, а данный металл сам по себе достаточно мягкий. В ходе эксплуатации он стирается и происходит износ. ----
-Поломка обычно сопровождается скрежетом при включении другой скорости.
Механическая коробка передач (передачи включаются с трудом)
Неисправностей сцепления, при которых плохо переключаются передачи МКПП тоже несколько:
-Завоздушивание гидропривода выключения сцепления или подтекание из него жидкости. Устраняется неисправность заменой вышедших из строя узлов гидравлической системы и ее прокачиванием.
-Износ или надлом вилки выключения сцепления. Требует замену или ремонт детали.
-Коробление (биение более 0,5 мм) или слишком большая толщина нового ведомого диска.
-Выход из строя корзины (температурная деформация нажимного диска или его перекос).
-Потеря подвижности опорного подшипника первичного вала КПП (в торце коленвала, к которому крепится маховик).
-Заклинивание ступицы ведомого диска сцепления на шлицах первичного вала КПП. Для устранения дефекта прочистите шлицы ступицы и первичного вала КПП. Не помешает и немного смазать их литолом.
-Слишком большой свободный ход вилки выключения сцепления. Его величину нужно уточнять у производителя, так как для разных авто она несколько отличается. Пока не узнали величину этого параметра для своего автомобиля, установите ее от 5 до 8 мм. Слишком маленький свободной ход вилки тоже нежелателен, так как он приводит к пробуксовке сцепления и повышенному износу выжимного подшипника.
-Чрезмерный износ синхронизаторов преимущественно бывает на тех передачах, которые включают чаще: это обычно первая, вторая и третяя. Задняя в этот список не попадает, так как не имеет синхронизатора. Когда у вас плохо переключаются передачи, а вы предполагаете, что причина тому износ синхронизаторов, во-первых, трудности с этим у вас должны быть только на ходу. Во-вторых, переключается в этом случае лучше, если использовать двойной выжим.
(Что такое двойной выжим. Для переключения на повышенную передачу: выжать сцепление, включить нейтраль, отпустить и снова выжать сцепление, включить передачу)
Чтобы перейти на пониженную: двойной выжим нужно совмещать с перегазовкой, то есть когда педаль сцепления отпущена, а коробка на нейтрали, нужно нажать и отпустить педаль акселератора. Так переключают передачи на авто коробка которых не имеет синхронизаторов. Если коробка будет переключаться легче с использованием двойного выжима, то виноваты в том, что плохо переключаются передачи, скорее всего, изношенные синхронизаторы.
Неисправность в механизме сцепления автомобиля также может стать причиной плохого включения передач:
-нарушена герметичность гидравлического контура сцепления. В результате чего, при нажатии на педаль сцепления не создается необходимое давление в гидравлическом контуре. Соответственно диск сцепления не отжимается -полностью, что не позволяет включить необходимую передачу. Места протечки устраняются путем замены резиновых манжет либо дополнительной перетяжкой соединительных гаек гидравлического контура.
-надлом или износ вилки выключения сцепления. Проблема решается путем замены вилки. В случае отсутствия возможности заменить деталь на новую, старая вилка реставрируется.
-биение ведомого диска сцепления (более 0.5мм) в результате перегрева либо заводского брака.
-поломка лепестков пружины корзины сцепления или их деформация в результате перегрева (туго включаются передачи МКПП);
-выход из строя подшипника первичного вала МКПП. Устраняется заменой подшипника.
-не отрегулирован ход нажатия вилки выключения сцепления, произошел обрыв тросика, соединяющего педаль сцепления с вилкой.
Еще причиной не четкого включения передач может быть неисправность деталей и механизмов в коробке передач:
-износ синхронизаторов. Чрезмерный износ синхронизаторов бывает на тех передачах, которые включаются чаще, а именно в городском цикле это первая, вторая и третья передачи.
-подшипники валов МКПП. Поломка встречается в основном на автомобилях с очень большим пробегом или на машинах, которые по роду своей деятельности перевозят тяжелые грузы. В одном и в другом случае подшипники МКПП подвержены повышенному износу. На начальной стадии износ подшипников проявляется появлением монотонного подвывающего звука из коробки. Если не предпринять никаких мер, тогда далее в изношенном подшипнике появляется выработка, которая приводит к осевому биению подшипника с последующим его заклиниванием. Части рассыпавшегося подшипника могут попасть в шестерни МКПП и полностью вывести ее из строя.
-разрушение зубьев шестерен коробки передач при физическом износе либо заводском браке. При эксплуатации автомобиля с механикой возможно «выпадение» зубьев одной из шестерен коробки передач с последующим возможным разрушением КПП.
Автоматическая коробка передач (передачи включаются с трудом)
КПП автомат гораздо требовательнее к точности поддержания в ней уровня масла, чем механика. Ей очень вреден как слишком низкий, так и чрезмерно высокий уровень масла. И то и другое может привести к ее серьезным поломкам. В обоих случаях происходит вспенивание масла. При недостатке масла из-за того, что маслонасос вместе с маслом начинает захватывать воздух. При избытке масла оно вспенивается вращающимися деталями, которые в этом случае погружены в него. Вспененное масло лучше сжимается и имеет малую теплопроводность. Поэтому если эксплуатировать автомат с таким маслом давление в его системах управления будет низким. Что приведет к пробуксовке фрикционов и их интенсивному износу. Ухудшившаяся теплопроводность не позволит отводить все избыточное тепло. Что в совокупности с низким давлением приведет к тому, что автомат выйдет из строя и потребует серьезного ремонта.
5000 пробега, машина перестала разгоняться.
Я, конечно, подумал на вариатор, но как-то симптомы не очень похожи. Симптомы, вообще, как будто включен режим а-ля мегаECO
То-есть разгон есть, но он настолько неторопливый, как будто под капотом двигатель от "Оки".
Обороты растут плохо, но растут. Как будто тупо дроссель не открывается.
Ошибки Consultом глянул - нет их, температура тоже по датчикам вполне в норме.
Сбросил параметры адаптации варика, просто скинул клемму минут на 10 - обнулились только значения на БК, а симптомы остались.
Аварийного режима варика нет. При включении вместо D L обороты растут охотнее, то-есть симптоматика такова, как движок не выдает мощи.
Выехал на прямую, разогнался до 100 - обороты пошли 3-4 нормально. Но очень медленно разгоняется. В горку едет вообще неохотно.
При этом не троит, рабоает ровно, заводится без проблем.
Редко, но его "пробивает" - начинает ехать нормально, но стоит встать (или отпустить газ) - и все. Опять начинается.
Завтра к дилеру. Думаю, что-то с заслонкой. Но почему ошибки никакие не пишутся?
Тогда, скорее всего, пишется ошибка в ESP - там два датчика под педалью тормоза, и, при таких вещах, машина может "думать", что педаль тормоза нажата. Потом это вываливается в ошибку ESP/ABS - горит символ на приборке - и все начинает ехать.
В описанном случае пережатый провод дал сигнал мозгам, что педаль нажата, судя по всему.
Я с этим столкнулся, когда полез регулировать момент сработки стопов - они с завода зажигались, когда педаль была уже хорошо нажата, что есть непорядок.
Отрегулировал - вылезла ошибка. Пришлось лезть и регулировать еще и второй концевик (BRAKE SW2 в терминологии документации), чтобы срабатывали синхронно.
Регулировать его нужно или долго и мучительно, подгоняя момент сработки "по слуху", или с тестером залезть, или консалтом - чтобы видеть момент появления сигнала.
В общем, микрогеморрой.
У меня стопы перегорят вряд-ли - там торчат светодиодки. Причем давно уже торчат, месяца два как - не было такого эффекта. Ошибок никаких нет, а должна бы висеть. Хотя кто его знает, какая там логика, попробую и это тоже проверить.
Выхлоп гляньте. Задом сдавал, упёрся в горку из земли, забил глушитель. Авто тоже не ехало, такое впечатление, что кто то за зад держит. Прочистил глушитель, и машинка поехала! Правда это с древним москвичем было, но симптомы похожи.
Авто с маленьким пробегом, уверен, причина где то на поверхности или заводской брак вылез.
Если бы пробег был под 50000, то там поле деятельности значительно расширяется, но, в основном причины от подачи топлива до зажигания: фильтр бензонасоса или воздушный, свечи, кольца, датчики, и т. д.
На холостых машинка нормально работает, при перегазовке провалов нет? Заводится нормально? Сахаром бензин не разбавляли?
Итак. проблема решена самостоятельно. Вот уж не думал, что так может быть
Причиной проблемы. были LED лампы в стопах, светодиодки то бишь
Причем вылезло это не сразу, а только где-то через 1000км / месяц после их установки - видимо, стало жарко, изменилось сопротивление.
При этом ошибка никакая не записывалась, но ESP (как потом стало понятно) считал, что есть отказ по датчику положения педали тормоза и душил двигатель.
Он все-таки сегодня решил выдать ошибку, я ее прочитал Consultom, скинул, поменял лампы на обычные накаливания. и вуаля! Все поехало!
Наш новый фотоотчет ремонта вариатора JF015E Ниссан Жук. Пробег не фиксировали, по памяти — не больше 80000 км.
Причина обращения к нам: После остановки на светофоре машина перестала ехать вперед, задняя передача работала.
— Ежики на магнитах.
— Фильтр теплообменника черный, его ни разу не меняли, причем делали замену масла у официального дилера.
— Следующее фото для сторонников не менять масло и фильтры в коробке, надеясь на вечность масла и фильтров. Для наглядности сфоткали 2 фильтра теплообменника. Второй (в верхней части фото) нормальный рабочий фильтр, именно так он должен выглядеть.
Если не менять фильтр получаем плохую пропускную способность масла, от этого падает давление в коробке. А далее — износ конусов и ремня.
— Оторвало солнечную шестерню. Конструктивный недочет вариатора JF015E.
— Добрались до конусов.
— Задиры на конусах.
— Задиры на ремне.
— Подшипник входного вала — одно из слабых мест данной коробки. Подшипник в нормальном состоянии, но в идеальном варианте — лучше его заменить.
— Стерто посадочное место под клапан масляного насоса.
Мы противники полировки поверхности конусов. Уже писали в комментариях к другим постам, но пожалуй повторюсь, почему мы "ЗА" замену конусов и против полировки. Поверхностный слой конуса цементирован и закален (получается максимальная твердость стали). При полировке этот слой стирается и следовательно твердость уже другая (остается просто каленая сталь). Ремень вариатора на полированном конусе быстрее оставит задиры, образуя при этом стружку, которая в последствии выведет из строя быстрее гидроблок и масляный насос. Т.Е. после недолгой эксплуатации полированных конусов можем получить "бонус" — стертый ремень, забитый стружкой гидроблок, неисправный насос.
Как Вы понимаете, гарантию на такой ремонт (при полировке конусов) мы дать не можем.
Но мы только можем рекомендовать, а выбор остается за автовладельцем. В данном случае, человек предпочел выбрать свой вариант — полировать конуса.
Стоимость ремонта вариатора в данном случае:
Работа:
— снятие вариатора, разбор, дефектовка, сбор, установка на автомобиль;
— полировка конусов;
— ремонт гидротрансформатора;
— ремонт масляного насоса.
Итого по работе — 37000 руб.
Запчасти:
Прокладочный комплект, фильтр вариатора, фильтр теплообменника, ремень вариатора, солнечная шестерня, масло NS-3, клапан масляного насоса.
Итого запчасти — 47440 руб.
Nissan Juke – японский мини-кроссовер от компании Nissan. Впервые был представлен народу в 2010 году. В 2014 году подвергся рестайлингу, но к этому времени уже набрал недюжинную популярность. В России рекордно продался в 2012 году, в количестве 30 тыс. автомобилей.
Жуки поставляются в комплекте с 4 типами АКПП:
- 5-ступенчатая механика;
- 6-ступенчатая механика;
- Вариатор XTronic CVT;
- Вариатор XTronic CVT-M6, для которого предусмотрели возможность ручного переключения передач.
В нашей сегодняшней статье мы на примере рассмотрим процесс ремонта вариатора CVT ( JATCO JF015E ). Но сначала о самой трансмиссии.
В 2010 году компания Jatco предпринимает решение о том, что их лучшей коробке JF011E пора уступить место молодым. Такой вот ласточкой становится поколение вариаторов CVT7 – JF015E (она же RE0F11A ). Jatco не просто захотели сделать «больше и лучше», но также изменить саму конструкцию. Таким образом, главное особенностью стало наличие 2 ступеней прямого хода и целых 3 пакета сцепления:
- Direct №1 (High);
- №2 (Low);
- R – Reverse.
Иначе говоря, JF015E можно назвать «2-ступенчатым вариатором». Конструкторы значительно уменьшили конуса, при этом увеличив передаточное число аж до 1:7.3 при помощи 2 передач прямого хода. Так они смогли не только добиться ощутимой разницы в размерах по сравнению с предыдущим поколением вариатора, но также и сделали его вполне себе дешевым для покупки.
Расчет производителей был простой: переключение передач в автомобиле должно быть максимально незаметным. Ну а если вдруг это будет «заметно», то «Простите, но что Вы хотели за такие деньги?». Никаких гарантий идеальной работы никто не давал.
Можно также подметить еще одну деталь – очень ранняя блокировка муфты гидротрансформатора. И хотя это значительно повышает экономичность и уровень комфорта при вождении, в то же время перегружает сам вариатор, скорее его изнашивая.
Больничный лист JF015E не сильно отличается от того JF011E :
Гидроблок считается наиболее слабым местом данного вариатора. В JF011E были установлены простые по конструкции соленоиды, которые достаточно было просто промыть. В JF015E запарились над этим вопросом, сделав их более сложными. Ломаться от этого он стал только чаще, а вот ремонт стал мудрёнее.
Ремень вариатора как правило приходит в негодность при прохождении 120-130 тыс. км, по той причине, что в авто изначально установлен не самого лучшего образца.
Повреждение конуса происходит гораздо чаще, чем того хотелось бы. Кто-то может Вам сказать, что это байки автомехаников. Но, поверьте, Вы не захотите столкнуться с последствиями этой ситуации где-нибудь в дороге.
Если машина едет только в одном направлении (только вперед, либо наоборот, исключительно назад) – скорее всего, произошло повреждение солнечной шестерни . В JF015E это довольно частая проблема происходит, если Вы нагружаете автомобиль разгоняясь с места.
Редукционный клапан масляного насоса . Проблема с ним досталась прямиком от JF011E . Тоесть, если к замене масла прибегать довольно редко, то клапан начинает стачиваться от стружки, и периодически подвисает. Как следствие – давление падает, появляются рывки и толчки вариатора.
Износ конусных подшипников . В отличии от той же JF011E , теперь проблема проявляется не так часто, и тем не менее.
Само собой, нельзя забывать о необходимости замены масла АКПП. Чем больше пробега Вы наматываете, чем реже меняете масло – быстрее наступает износ основных систем вариатора, тем самым – приводя его в негодность.
А теперь мы непосредственно рассмотрим ремонт вариатора JF011E от автомобиля Nissan Juke 2011 года у нас в автосервисе компании АВТОМАТИКА Брянск. Пробег составил на момент заезда к нам – 108 тыс. км.
Владелец Жука обратился к нам с посторонними шумами и скрежетом со стороны вариатора. Также машина глохла на холодную. За день до заезда к нам, машина дергалась при трогании с места на горячую.
И хотя ошибок по системе компьютерная диагностика выявить не смогла, подобные симптомы вполне ясно дают понять, что проблема заключается именно в вариаторе. Поэтому мы сразу же согласовали с владельцем ремонт, и предприняли решение о снятии АКПП с автомобиля.
В ходе дефектовки наши специалисты установили, что главной причиной неисправности вариатора послужило разрушение подшипника. Его куски попали в насос, клапан быстро пришел в негодность. Разрушение отразилось на всей системе. Пострадали ремень и конуса.
Во многом, благодаря тому, что у нас на складе постоянно в наличии есть все необходимые запчасти, мы быстро смогли заменили все поврежденные детали и восстановили заводской вид вариатора. Гидротрансформатору повезло, ему потребовалась лишь профилактическая шлифовка.
Затем мы собрали вариатор и установили его обратно на автомобиль, заменив масло на новое.
Наконец, вариатор проходит процедуру адаптации, после чего мы вызвали владельца к нам в автосервис, чтобы он мог забрать автомобиль домой. Благодаря ремонту у нас, он смог сэкономить свыше 70%, в отличие от покупки нового вариатора, а также получил 1 год гарантии, без ограничения по пробегу.
Если Вы столкнулись с поломкой Вашего вариатора, можете смело везти его к нам в автосервис компании АВТОМАТИКА Брянск. Наши специалисты со всей тщательностью и бережностью отнесутся к ремонту трансмиссии, и уже через несколько дней Вы получите автомобиль с трансмиссией, не отличимой от заводского идеала.
Производство вариатора Jatco JF011 начали в 2005 году. До 2014-го его устанавливали на множество моделей разных марок. И, пожалуй, это самый массовый вариатор на нашем рынке. Он встречается на многих японских автомобилях: Nissan Qashqai, Tеana и X-Trail, Mitsubishi Lancer, Galant, ASX и Outlander, Suzuki Kizashi, европейских: Renault Koleos, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 и даже на американских: Jeep Compass и Dodge Caliber.
Основная причина поломок — перегрев
Перегреть вариатор легче на автомобилях, где не предусмотрено охлаждение рабочей жидкости. Например, радиаторы не ставили на некоторые модели Mitsubishi, хотя после роста рекламаций схему с охлаждением вернули.
Но существуют и другие причины перегрева.
- Если радиаторы залеплены грязью, вариатор эффективно не охлаждается. Нельзя использовать загрязненные и слишком частые сетки в прорезях бампера — защита силового агрегата должна иметь вентиляционные прорези.
- Вариатор перегревается при длительном буксовании, когда нагрузка велика, а охлаждения потоком воздуха нет. В таком режиме передаточное отношение в вариаторе максимально, и ремень, сгибаясь по малому радиусу на ведущих конусах, работает с большим напряжением, проскальзыванием и износом.
- Езда «на максималке» заставляет вариатор передавать всю мощность двигателя через ремень, согнутый по малому радиусу — теперь уже на ведомых конусах. Этот режим увеличивает износ и приводит к перегреву.
Часто перегреваемый вариатор JF011 может проявить признаки износа ремня в виде рывков и подергиваний уже к 30 000 км пробега.
Признаки неисправностей
Шум и скрежет
Причина — износ подшипников, на которых вращаются конусы. И, что еще хуже, — износ посадочных мест этих подшипников. И низкокачественные подшипники, и прослабленная посадка — производственный дефект. Иногда его удается устранить по гарантии. Если гарантия закончилась — спасет лишь полная разборка и дефектовка.
Долго тянуть с ремонтом не стоит: продукты износа разносятся по всему вариатору и повреждают все его компоненты.
- Возникает после пробега от 20 000 км
- Стоимость ремонта: не меньше 60 000 рублей (с восстановлением посадки подшипников напылением).
Рывки при разгоне
Они говорят о нестабильности управляющего давления. За регулировку давления, создаваемого гидронасосом, отвечает редукционный клапан. Металлическая стружка вызывает его подвисание, давление рабочей жидкости становится нестабильным. А ведь оно управляет сжатием конусов.
- Возникает после пробега 60 000 км (если не меняли вовремя жидкость, а стиль езды агрессивный).
- Стоимость ремонта: не меньше 40 000 рублей, хотя узел стоит всего 1000 рублей. Дело в том, что клапан нельзя поменять, не разобрав вариатор.
Переход в аварийный режим
При обнаружении значительных недостатков блок управления переводит вариатор в аварийный режим. Если после перезапуска мотора автомобиль может ехать, то причина, скорее всего, в неисправности управляющей электроники.
- Возникает после пробега 40 000 км
- Стоимость ремонта: до 20 000 рублей.
Полное обездвиживание автомобиля
Ситуация, когда вариатор резко перестает передавать крутящий момент: двигатель ревет, а машина не едет. Наиболее вероятная причина — обрыв стального ремня. Тут нужно вызывать эвакуатор.
- Возникает после пробега 80 000 км
- Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.
Рывки на всех режимах
Износ подшипников и проблемы с редукционным клапаном постепенно выводят из строя ремень и конусы — самые дорогие и важные элементы вариатора. Вызванное задирами на рабочих поверхностях проскальзывание ремня проявляется подергиванием на всех режимах движения. Ремонт вариатора в таком случае заключается в замене конусов и ремня. Иногда удается отшлифовать конусы, но ремень в любом случае придется заменить.
- Возникает после пробега 40 000 км
- Стоимость ремонта: около 90 000 рублей.
А если бережно обращаться?
Этот вариатор стал следующим звеном за очень надежными агрегатами первого поколения (RE0F06A), которых мы не увидели — конечно, за исключением тех, кто привозил праворульные машины из Японии. Его потомка, JF016, сейчас устанавливают на многие автомобили, и он считается более капризным и ненадежным.
При правильной эксплуатации вариатор Jatco JF011 ходит долго: известны беспроблемные пробеги до 180 000 км.
Главное — не перегружать вариатор, менять рабочую жидкость каждые 45 000 км и обращаться к специалистам при первых признаках неисправности. Ремонт вариатора — операция недешевая. Но обычно починить его обходится не дороже, чем гидромеханический автомат.
Читайте также: