Неисправности регулятора тормозных сил камаз
Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от изменения осевой нагрузки на них и ускорения растормаживания колес этой тележки
Регулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от действительной осевой нагрузки при торможении.
Регулятор устанавливается на раме автомобиля. Его рычаг 3 тягой 4 через упругий элемент 5 и штангу 6 соединен с балками мостов 8 и 9 задней тележки так, что перекосы их во время торможения на неровных дорогах и скручивание от действия тормозного момента не отражаются на регулировании тормозных сил.
Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.
Регулятор состоит из клапана 1 (рис.а), толкателя 4 клапана с приводом (вал с шаровой пятой 7), поршня 2 с наклонными ребрами 3, мембраны 6, соединенной с поршнем 2 и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, поршня 8, направляющей 9 толкателя 4, вставки 10 с наклонными ребрами 11 и соединительной трубки 12. Наклонные ребра 3 поршня входят в пространство между наклонными ребрами 11 вставки.
Ребра поршня и вставки имеют противоположный наклон к оси поршня.
По соединительной трубке 12 сжатый воздух поступает под поршень 8, обеспечивающий плавную работу регулятора в момент перекрытия клапаном 1 атмосферного вывода.
Вывод I регулятора соединен с верхней секцией тормозного крана, вывод II — с тормозными камерами задних колес, вывод III и полость А — с атмосферой.
В исходном положении (без торможения, рис.2,б) клапан 1 своей пружиной прижат к седлу в поршне 2. Вывод I разобщен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III соединены с атмосферой.
Положение толкателя определяется положением пяты 7.
При торможении (рис. 2,в) сжатый воздух, подвозимый из верхней секции тормозного крана к выводу I регулятора, перемещает поршень 2 вниз, а поршень 8 — вверх до упора в пяту. При этом клапан 1 прижимается к выпускному седлу толкателя 4 и вывод II разобщается с атмосферным выводом III.
Дальнейшее перемещение поршня 2 приводит к отрыву клапана 1 от седла в поршне 2.
Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам задних колес, а также через кольцевой зазор между поршнем 2 и направляющей 9 в полость под мембрану 6. Последняя начинает ( воздействовать на поршень 2 снизу.
В момент достижения в тормозных камерах, а следовательно, и в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 1 на седло 2.
Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается, т. е. осуществляется следящее действие регулятора. Действие поршня 8 компенсирует силу давления клапана 1 на площадку толкателя 4.
Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозного крана к выводу I, остается постоянной; активная площадь мембраны с нижней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер 3 движущегося поршня 2 и наклонных ребер 11 неподвижной вставки 10.
Взаимное расположение поршня и вставки зависит от положения рычага 5 и связанного с ним через пяту 7 толкателя 4.
При минимальной осевой нагрузке (автомобиль разгружен, рис. г) расстояние между мостами и регулятором наибольшее и рычаг 5 с толкателем 4 находятся в крайнем нижнем положении.
Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень 2 должен максимально переместиться вниз.
С перемещением поршня вниз его ребра 3 опускаются ниже ребер 11 вставки и диафрагма 6 накладывается ни наклонные ребра поршня.
Активная площадь мембраны 6, воздействующая на поршень 2 снизу, становится максимальной. В этом случае соотношение активных площадей верхней и нижней сторон поршня 2, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся наибольшими.
Иными словами, для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, необходимо, чтобы давление в выводе II (в тормозных камерах) было меньше, чем в выводе I. Так, при полностью разгруженном автомобиле давление в выводе II приблизительно в три раза меньше давления в выводе I.
При полной осевой нагрузке (рис. в) расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг 5 с толкателем 4 находятся в верхнем положении.
Поступление сжатого воздуха к выводу II обеспечивается при незначительном перемещении поршня 2 вниз без выхода ребер 3 поршня ниже ребер 11 вставки. При этом мембрана 6, находящаяся под давлением сжатого воздуха, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень 2 не передается.
Активные площади верхней и нижней сторон поршня в этом случае равны; следовательно, и давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень 2 сверху и снизу, должно быть равным, т. е. какое давление на выводе I, такое же будет и на выводе II.
Промежуточное положение рычага 5 характеризуется изменением активной площади мембраны 6, так как при движении поршня 2 вниз его наклонные ребра 3 выступают ниже наклонных ребер 11 вставки. Причем угол наклона ребер подобран так, что активная площадь мембраны и давление в тормозных камерах меняются по зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага.
Другими словами, рычаг 5 и поршень 2 перемещаются вниз с уменьшением осевой нагрузки автомобиля. В результате активная площадь мембраны 6 увеличивается, а давление в тормозных камерах уменьшается.
Так, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, которое обеспечивает тормозное усилие, пропорциональное действительной осевой нагрузке в данный момент.
При растормаживании давление в выводе I уменьшается.
Поршень 2 под давлением сжатого воздуха через мембрану 6 перемещается снизу вверх, а клапан 1 садится на седло поршня 2, закрывая впускное отверстие.
При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толкателя 4 и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II, полый толкатель 4 и вывод III выходит в атмосферу. Воздух из полости вывода / отводится в атмосферу через атмосферный клапан тормозного крана.
Заклинивание, закисание поршня, обрыв штанги привода регулятора тормозных сил. Приподнятый кузов над задней осью, что приводит к уменьшению подачи тормозной жидкости к задним тормозам. Перегруз автомобиля - причина несрабатывания регулятора тормозных сил.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 04.12.2013 |
| Размер файла | 2,1 M |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Неисправности Регулятора тормозных сил
Условно неисправности регулятора тормозных сил можно разделить на две группы: 1)влекущее за собой полное или частичное отключение задней оси автомобиля от тормозного привода и 2)выключение регулятора тормозных сил, следствием чего является выравнивание тормозных сил на передней и задней оси автомобиля.
Регулятор тормозных сил не пропускает тормозную жидкость. Данная неисправность может возникнуть из - за низкого качества тормозной жидкости. (Присутствия инородных частиц, забивших впускной клапан регулятора тормозных сил) В регулятор тормозных сил не поступает тормозная жидкость, следовательно, к рабочим тормозным цилиндрам она так же не поступает. Это ведет к отсутствию тормозов на задних колесах, что влечет за собой увеличение тормозного пути.
Приподнятый кузов над задней осью. При тюнинге подвески таким образом имеет место повышенный дифферент кузова, который будет воспринят регулятором тормозных сил как аварийная ситуация. При этом подача тормозной жидкости к задним тормозам уменьшится. Получим увеличенный тормозной путь.
Рис 1. Тюнинг подвески.
Перегруз автомобиля может служить причиной несрабатывания регулятора тормозных сил. Так как срабатывание регулятора обусловлено дифферентом кузова при резком торможении, перегрузка задней оси автомобиля не позволит получить то значение деферента, при котором регулятор давления срабатывает. Следовательно, тормозное усилие на задних колесах будет таким же, как и у передних. Это приведет к одновременной блокировке колес автомобиля и потере его управляемости. Возможно, приведет к развороту автомобиля перпендикулярно линии движения.
Рис 2. Перегруз задней оси автомобиля.
Заклинивание поршня регулятора тормозных сил происходит из-за грязи и пыли, скапливающихся на днище автомобиля. РТС с таким поршнем не регулирует давление задних тормозов. Тормозные усилия на передней и задней оси будут равными, колеса заблокируются одновременно, это приведет к потере управляемости, уменьшения сопротивления боковому смещению и как следствия увеличению вероятности заноса.
поршень тормозной регулятор автомобиль
Рис 3. Закисание поршня в РТС.
Обрыв штанги привода регулятора тормозных сил. При обрыве привода РТС, произойдет его выключение, влекущее за собой уравнивание давления на передних и задних колесах и как следствие этого потерю управляемости.
Рис 4. Обрыв (отсутствие) штанги привода РТС.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Характеристика задних тормозных механизмов автомобиля. Изучение неисправностей в тормозной системе. Проверка и замена тормозных колодок. Регулировка привода тормозов. Удаление воздуха из гидропривода тормозов. Выбор оборудования, инструмента, оснастки.
контрольная работа [820,3 K], добавлен 28.10.2015
Расчет идеальных и максимальных тормозных моментов. Построение диаграммы распределения удельных тормозных сил. Проверка тормозных качеств автомобиля на соответствие международным нормативным документам. Проектный расчет барабанных тормозных механизмов.
курсовая работа [2,7 M], добавлен 05.04.2013
Назначение, общее устройство тормозных систем автомобиля. Требования тормозному механизму и приводу, их виды. Меры безопасности относительно тормозной жидкости. Материалы, применяемые в тормозных системах. Принцип работы гидравлической рабочей системы.
контрольная работа [552,2 K], добавлен 08.05.2015
Расчёт параметров тормозной системы автомобиля. Коэффициенты распределения тормозных сил по осям. Суммарная площадь тормозных накладок колёсного тормоза. Удельная допустимая мощность трения фрикционного материала. Суммарный угол охвата тормозных колодок.
контрольная работа [522,5 K], добавлен 14.04.2009
Роль метрологических измерений в автомобильном хозяйстве. Испытания скоб, колесных тормозных цилиндров и регуляторов тормозных сил, главных тормозных цилиндров без вакуумных усилителей, гидровакуумных усилителей. Схемы испытательного оборудования.
Функция торможения в автомобиле, как легковом, так и грузовом, является одним из основных факторов безопасности на дороге. От нее зависит, насколько оперативно водитель сможет отреагировать на внезапно возникшую ситуацию. Согласитесь, важно избежать пробуксовки колес, когда нужно резко затормозить. И мгновенная реакция возможна лишь при правильном распределении осевой нагрузки. За это и отвечает регулятор тормозных сил, который контролирует давление с учетом изменения нагрузок на колесную базу. На грузовых машинах КамАЗ такой регулятор предусмотрен автоматический, что облегчает процесс управления и торможения.
Разберемся в понятиях
Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.
Для чего служит?
Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.
Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:
- Снижение риска ДТП.
- Предупреждение заноса автомобиля.
- Последовательную блокировку задних и передних колес.
- Синхронное торможение всей колесной базой.
А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.
Комплектация и особенности работы механизма
Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:
- клапан,
- поршень с наклонным ребром,
- мембраны,
- толкатели клапана с приводом.
Действие механизма осуществляется по схеме:
- По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
- Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
- Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
- Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.
Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.
Как устроен регулятор
Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.
Сама конструкция регулятора состоит из:
- Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
- Поршней. Обеспечивают процесс управления.
- Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.
Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?
Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим. И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность.
Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.
Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.
Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.
Как правильно отрегулировать механизм
Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:
- При торможении транспортное средство уводит в сторону.
- При снижении скорости или торможении происходит занос.
- Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.
Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.
Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика. И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя.
Сила сцепления колес автомобиля с дорогой по аналогии с силой трения пропорциональна вертикальной нагрузке, а коэффициентом пропорциональности является коэффициент сцепления шин с дорогой (коэффициент трения). Этот коэффициент от человека не зависит. Он определяется состоянием дороги и шин. Но чем выше сила сцепления колес с дорогой при торможении, тем будет меньше тормозной путь автомобиля. Мы знаем также, что при торможении на машину действует сила инерции. Следовательно, произойдет перераспределение вертикальных нагрузок на колеса. Поэтому при торможении на них возникнут разные тормозные силы. В этом случае говорят о неодинаковой эффективности торможения колес разных осей. Чтобы эффективность была одинаковой, требуется регулировать тормозные силы с помощью специальных устройств. Регуляторы используют и для повышения эффективности торможения, когда машина движется порожней (без груза), так как при этом сила сцепления будет иной, чем в груженом состоянии.
Существуют статические регуляторы (для двух состояний машины — груженой и порожней) и автоматические регуляторы тормозных сил. Последние находят применение, например, в автомобилях КамАЗ.
Автоматические устройства предназначены для регулирования тормозных сил на колесах задней тележки при изменение осевой нагрузки в процессе торможения. Регуляторы способствуют максимальному использованию сил сцепления колес с дорогой при торможении, что повышает устойчивость движения автомобилей.
Известны пневматические и гидравлические регуляторы. Регулирование тормозных сил достигается за счет снижения давления подводимого к задним тормозам воздуха или тормозной жидкости (в зависимости от типа тормозной системы) при изменении вертикальной нагрузки на ось. Поскольку регуляторы гидравлического типа предназначены для легковых автомобилей (ВАЗ), рассматривать их не будем.
Пневматический регулятор тормозных сил
Пневматический регулятор тормозных сил автомобиля КамАЗ, устанавливаемый на лонжероне 7 рамы автомобиля, состоит собственно из автоматического регулятора 2 рычага 3, регулируемой тяги 4, упругого элемента 5, компенсатора 7, связанного штангой 6 с балками 8 и 9 мостов автомобиля. Механизмы и имеющиеся крепления обеспечивают компенсацию перекосов тележки, возможных при торможении на неровных дорогах. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также смягчает резкие толчки и уменьшает вибрацию.
Рис. Схема установки регулятора тормозных сил: 1 — лонжерон; 2 — регулятор тормозных сил; 3 — рычаг регулятора; 4 — тяга; 5 — упругий элемент; 6 — штанга; 7 — компенсатор; 8, 9 — балки мостов; I — положение рычага регулятора при наибольшей осевой нагрузке («груженый» автомобиль); II — положение рычага при наименьшей нагрузке («порожний» автомобиль)
Рассмотрим устройство и принцип действия пневматического регулятора тормозных сил.
Рис. Автоматический регулятор тормозных сил: а — общий вид; б — конструкция; 1 — клапан; 2 — ступенчатый поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг; 5 — мембрана (диафрагма); 6 — шаровая пята; 7 — поршень; 8 — направляющая толкателя; 9 — вставки в корпусе; 10 — соединительная трубка; 11 — ребра поршня; I, II — полости; III — вывод в атмосферу
У груженого автомобиля рычаг 4 находится в крайнем верхнем положении. При торможении сжатый воздух поступает в полость 1. Поэтому поршень 2 переместится вниз, а по трубке 10 воздух из полости I поступит в нижнюю часть и будет оказывать давление на поршень 7 плунжерного типа, прижимая шаровую пяту 6 к толкателю 3. При перемещении поршня 2 вниз вместе с ним движется клапан 7, который посредством толкателя сначала отсоединит полость II от выхода в атмосферу, а затем отойдет от седла поршня 2. В результате полость I соединится с выходной полостью II, а сжатый воздух поступит через полость II к тормозным камерам колес.
Вставка в корпусе имеет наклонные ребра Я на которые опирается мембрана (диафрагма) 5 при верхнем положении поршня 2. Поршень 2 также имеет ребра 11. Чем ниже опустится рычаг и связанный с ним толкатель, тем ниже опустится и поршень 2. Следовательно, увеличится рабочая площадь мембраны 5, воздействующей на поршень 2.
Когда рычаг находится в верхнем положении (при полной осевой нагрузке), толкатель также расположен вверху. Для открытия клапана поршень 2 должен переместиться вниз. При небольшом его перемещении наклонные ребра 11 поршня 2 не выходят ниже ребер 9 вставки. При этом мембрана опирается только ца ребра вставки, и усилие от нее на поршень 2 не передается.
Когда рычаг находится в крайнем нижнем положении (наименьшая осевая нагрузка), поршень 2 должен максимально переместиться вниз для открытия клапана, поскольку толкатель также будет находиться в нижнем положении. В случае максимального перемещения поршня 2 вниз его наклонные ребра опустятся ниже ребер вставки. При этом активная площадь мембраны становится наибольшей. В результате в полости II установится давление воздуха, примерно равное 1/3 давления на входе в регулятор.
При растормаживании колес давление воздуха в полости 1 упадет, и поршень 2 переместится вверх. При этом клапан сядет на седло поршня 2, разобщая полости I и II, и оторвется от толкателя. В результате сжатый воздух из тормозных камер колес средней и задней осей через полость II и полый толкатель выходит в атмосферу, отгибая края резинового клапана. А все элементы регулятора возвращаются в исходное положение.
Рассмотренные регуляторы корректируют давление рабочего тела (воздуха) для обеспечения одновременной блокировки колес передней и задней осей. При этом происходит упреждающая блокировка колес передней оси. Однако такой способ торможения не является наиболее эффективным и безопасным с точки зрения сохранения устойчивости движения автомобиля при торможении. Кроме этого, происходит излишний износ шин.
Устройство регулятора
В некоторых источниках, где описывается регулятор, его называют неформальным наименованием – «колдун». Подобный агрегат не применяется в тех марках машин, на которых инженеры установили ABS. Ведь формально он является конструкционным предшественником антиблокировочной системы.
«Колдун» включает в себя кроме клапанов и поршней корпусные части. Корпус формирует пару внутренних полостей. Одна из них имеет соединение с главным цилиндром, а вторая соединена с тормозными механизмами, расположенными сзади. В процессе экстренного торможения передняя часть авто клонится. Подобное положение обеспечивает перекрытие доступов к тормозному цилиндру.
По описанной схеме работает узел, который находится в автомобилях ВАЗ, распределяя усилие на колёса задней оси. Это позволяет избегать заносов.
Следует учитывать, что регулятор «боится» механического загрязнения. От этого происходит периодическое закисание и корродирование. В результате он фиксируется в промежуточной позиции и не выполняет свои функции. Не стоит проводить какие-то несанкционированные вмешательства (тюнинг) в его конструкцию, чтобы избежать возможных повреждений.
Коэффициент сцепления колес с дорогой зависит от степени их скольжения, которая меняется в пределах от 0 (чистое качение колеса) до 100 % (полное буксование или скольжение при блокировке колес). Максимальные значения коэффициента сцепления порядка 10… 30 % (в зависимости от дорожной поверхности) будут при пробуксовке колес. Следовательно, при таком коэффициенте и степени скольжения колес можно обеспечить наибольшую эффективность и безопасность торможения. Именно это обеспечивают АБС.
Все современные АБС относятся к самонастраивающимся автоматическим системам. Они включают в себя:
- датчики угловой скорости колес
- электронно-решающий блок
- модуляторы давления
При работе АБС сигнал от датчиков угловой скорости вращения колес подается в электронно-решающий блок, в котором в соответствии с заданной программой формируются сигналы управления, поступающие на модулятор.
Рис. Схема пневматического модулятора АБС (а) и его характеристика (б): 1, 5, 6 — клапаны; 2, 3 — электромагниты; 4 — поршень; А—Д — полости; р — давление; t — время
На рисунке показана схема пневматического модулятора АБС и его характеристика (изменение во времени тормозной силы). Работа АБС сопровождается многоцикловым процессом автоматического растормаживания и торможения колес автомобиля. В каждом цикле имеются фазы автоматического растормаживания, «выдержки» и затормаживания (штриховые линии на рис. б) колес. Имеются АБС, в которых осуществляется двухфазовый цикл (фаза «выдержки» отсутствует). Работа АБС обеспечивает требуемые угловую скорость колеса и его скольжение, соответствующее максимальным сцепным характеристикам.
Проверка и регулировка колдуна
Чтобы проконтролировать состояние узла, автомобилисту потребуется помощник. Он будет наблюдать снаружи за машиной, когда водитель будет совершать маневры.
Пустой автомобиль разгоняется на ровной поверхности примерно до 40-60 км/ч. Резко выжимаем педаль тормоза. Снаружи автомобиля наблюдатель должен проконтролировать состояние задней пары колёс: будут ли они вращаться в момент торможения.
Регулятор признаётся неисправным, если после нажатия на педаль тормоза колёса вращаются и не реагируют на такое действие водителя либо моментально блокируются.
Работа пневматического модулятора
Рассмотрим подробно работу пневматического модулятора, выполненного на базе ускорительного клапана (рис. а). Сжатый воздух от тормозного крана поступает по магистрали в полость А и далее через полость Б проходит в полость В и давит на следящий поршень 4 вниз. Поршень перемещается вниз и упирается в клапан 5, отсоединяя полость Г от выхода в атмосферу. Дальнейшее перемещение поршня вниз приводит к открытию клапана 5.
В результате сжатый воздух начинает проходить из ресивера через полости Д и Г в тормозные камеры.
Если тормозящееся колесо начинает блокироваться, электронный блок посылает одновременно сигналы управления на электромагниты 2 и 3, которые закрывают клапан 1 и открывают клапан 6. При этом полости Б и В соединяется с атмосферой — происходит автоматическое растормаживание колеса. При некотором угловом ускорении колеса электронный блок снимает электрическое напряжение с электромагнита 3. В результате клапан 6 под действием пружины снова закрывается и наступает фаза выдержки.
Фаза повторного автоматического затормаживания колеса имеет место в том случае, когда колесо приобретает пороговое угловое ускорение. При этом электронный блок снимает электрическое напряжение, и с электромагнита 2, что позволяет клапану 1 открыться и соединить рабочую полость В с магистралью. Затем цикл повторяется.
Интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ)
В настоящее время разработаны отечественные интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ), образующие комплекс АБС и ПБС.
В отличие от АБС устанавливаемая в ИСАЕ противобуксовочная система обеспечивает требуемое движение колес не в тормозном (как при работе АБС), а в тяговом режиме. Дело в том, что при движении автомобиля, в том числе при маневрировании на дороге с различными сцепными свойствами участков поверхности, взаимодействующей с ведущим колесом, возникает разная пробуксовка. Это может привести к потере устойчивости движения, например, при разгоне автомобиля, когда к колесам может быть подведена излишняя тяга, неуравновешенная сцепными возможностями пары «колесо — дорога». Действие ПБС в отличие от АБС основано на том, что в случае появления пробуксовки ведущего колеса автомобиля система обеспечивает на этом колесе уменьшение тягового усилия. Тем самым предотвращается пробуксовка колес и повышается устойчивость движения автомобиля. Как правило, работа ПБС основана на уменьшении топливоподачи к двигателю, т.е. сводится к снижению тягового усилия на буксующем колесе (колесах).
Tags: Тормозная система
Вперед Автопоезд. Назначение и типы автомобильных поездов
Назад Приводы управления тормозами
Как работает «колдун»
Достаточно прост принцип действия или работы любого регулятора давления системы тормозов. Водитель резко жмёт на педаль, после чего у легковушки носовая часть прижимается в сторону дорожного покрытия, а задняя часть слегка приподнимается.
Так как работает регулятор чётко, то не допускает одновременного блокирования торможения задней и передней пары. Давление задних тормозов срабатывает позже, что существенно снижает риск заноса.
Принцип работы учитывает, что происходит увеличение между днищем и задним мостом. В результате такой работы отпускается поршень, отвечающий за регулировку давления. Переток жидкости в магистрали прекращается, а колёса продолжают вращаться.
Хотя принято считать, что редукционный гидроклапан «капризничает» во время эксплуатации и от него можно избавиться, профессионалы не рекомендуют безосновательно демонтировать данный узел. Подобные действия способны спровоцировать на дороге неконтролируемый занос. Автомобиль во время торможения потеряет управляемость, что повысит риск возникновения опасной ситуации.
-
__/catalog/__
-
__/catalog/tehinfo/__
-
__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__
-
__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/tormoz-kamaz/__
Для повышения безотказности и надежности работы тормозной системы проведите один раз в два года принудительную проверку и разбраковку тормозных аппаратов независимо от их технического состояния.
Принудительной разбраковке подлежат: регулятор давления; регуляторы тормозных сил; тормозные камеры типа 20/20; камера тормозная типа 24 (мембрана); двойной защитный клапан; 4-х контурный защитный клапан; ручной тормозной кран; двухсекционный тормозной кран; клапан ограничения давления; клапан ускорительный; клапан управления тормозными механизмами прицепа (по одно-и двухпроводному приводу); кран пневматический.
Принудительно снятые или обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты должны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и соответствие характеристикам.
Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.
Полное регулирование тормозного механизма проводите после замены тормозных накладок в следующем порядке (* Перед регулированием проверьте затяжку подшипников ступиц колес. Тормозные барабаны должны быть холодными.):
- выключите стояночную тормозную систему;
- ослабьте гайки крепления осей колодок и сблизьте эксцентрики, повернув оси метками друг к другу. Метки поставлены на наружных торцах осей;
- подайте в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 49. 68,8 кПа (0,5. 0,7 кгс/см2) (нажмите тормозную педаль при наличии воздуха в системе или используйте сжатый воздух из установки). При отсутствии сжатого воздуха выньте палец штока тормозной камеры и, нажимая регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижмите колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики в ту и другую стороны, сцентрируйте колодки относительно барабана, обеспечив плотное прилегание их к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяйте щупом через окна в тормозном щитке, расположенные на расстоянии 20. 30 мм от наружных концов накладок.
Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки;
- не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок рт проворачивания, надежно затяните гайки осей;
- прекратите подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустите регулировочный рычаг и присоедините шток тормозной камеры;
- поверните оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был 20. 30 мм.
Убедитесь, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий;
- проверьте вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. После указанной регулировки между тормозным барабаном и колодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.
При установке регулятора тормозных сил после замены промежуточного и заднего мостов обратите внимание на то, чтобы регулятор 2 (см. рис. 304) и штанга 4, соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, были установлены вертикально, упругий элемент 5 должен быть в горизонтальном положении (нейтральном). Длина рычага 3 должна соответствовать величине, указанной в табл. 45.
Установив необходимую длину рычага, затяните болт крепления рычага на регуляторе. После установки проверьте выходное давление регулятора тормозных сил. Для этого пневмосистему заполните сжатым воздухом до контрольного давления, равного 637,5 кПа (6,5 кгс/см2). При полностью нажатой педали давление в клапане контрольного вывода Е (см. рис. 287) должно быть 215,8. 245,2 кПа (2,2. 2,5 кгс/см2) (для порожнего автомобиля). Если в клапане вывода Е давление отличается от указанного, то приведите его в соответствие изменением длины вертикальной штанги 4 (см. рис. 304), перемещая ее в резиновой соединительной муфте. Проверьте стабильность выдаваемого регулятором тормозных сил давления, нажимая неоднократно тормозную педаль, после чего затяните хомут на соединительной муфте.
Подняв наконечник упругого элемента на величину статического прогиба подвески, указанную в таблице 45, убедитесь, что давление в тормозных камерах задней тележки стало равно контрольному давлению, т.е. 588,4 кПа (6 кгс/см2); если этого не происходит, откорректируйте длины рычага 3 и штанги 4. При этом помните, что штанга 4 должна входить в соединительную муфту регулятора на глубину не менее 45 мм. Окончательно закрепите все соединения.
При снятии тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором:
- установите ручной тормозной кран в положение «стояночный тормоз»;
- выверните до упора болт механического растормаживания пружинного энергоаккумулятора, убедитесь при этом, что шток тормозной камеры убрался;
- отсоедините проводящие трубопроводы, ослабьте крепление тормозной камеры, отсоедините вилку штока от регулировочного рычага;
- снимите тормозную камеру.
Неисправности пневмопривода тормозных механизмов
Таблица. 47. Возможные неисправности пневмопривода тормозных механизмов и способы их устранения
1. Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления срабатывает)
Повреждение шлангов и трубопроводов
Ослабление затяжки мест соединений трубопроводов, шлангов, соединительной и переходной арматуры
Ослабление затяжки корпусных деталей аппаратов
Нарушение герметичности ресивера
Замените шланги и трубопроводы
Подтяните места соединений, замените неисправные детали соединений и уплотнений
Подтяните крепление корпусных деталей
2. Часто срабатывает регулятор давления при заполненных ресиверах пневмосистемы
Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до 4-х контурного защитного клапана
Устраните утечку способами, указанными в п. 1
3. Ресиверы пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает)
Неправильно отрегулирован регулятор давления
Засорены трубопроводы на участке от регулятора давления до блока защитных клапанов
Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости замените регулятор давления
При необходимости снимите и продуйте. Если трубопровод неправильно изогнут (есть излом), замените его
4. Не заполняются ресиверы контура III
Неисправен двойной защитный клапан
Засорены питающие трубопроводы
Деформация корпуса двойного защитного клапана из-за перетяжки крепления клапана к лонжерону рамы
Замените неисправный клапан
Обеспечьте равномерную затяжку болтов крепления двойного защитного клапана к лонжерону рамы
5. Не заполняются ресиверы 1 и II контуров
Неисправен 4-х контурный защитный клапан
Засорены питающие трубопроводы
Замените неисправный клапан
6. Не заполняются ресиверы прицепа (полуприцепа)
Неисправность аппаратов управления тормозными механизмами, расположенными на тягаче, и тормозных механизмов прицепа (полуприцепа)
Засорены питающие трубопроводы
Замените неисправные аппараты
Продуйте трубопроводы сжатым воздухом. При необходимости замените
7. Давление в ресиверах 1 и II контуров выше или ниже
нормы при работающем регуляторе давления
Неисправен двухстрелочный манометр
Нарушена регулировка регулятора давления
Замените двухстрелочный манометр
Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом. При необходимости регулятор давления замените
8. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочей тормозной системой при полностью нажатой тормозной педали
Значительная утечка сжатого воздуха в магистралях I и II контуров на участке за тормозным краном
Нарушена регулировка привода тормозного крана
Неправильная установка привода регулятора тормозных сил
Неисправен клапан ограничения давления
Ход штоков тормозных камер превышаетустановленную величину (40 мм)
Устраните утечку способами, указанными в п. 1
Отрегулируйте привод тормозного крана
Отрегулируйте установку привода регулятора тормозных сил или замените регулятор тормозных сил
Замените клапан ограничения давления
Отрегулируйте ход штоков
9. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночной, запасной тормозными системами при приведенном в действие кране управления стояночной тормозной системой
Неисправны ускорительный клапан, кран управления стояночной тормозной системой, кран аварийного растормаживания
Засорены трубопроводы или шланги III контура
Неисправны пружинные энергоаккумуляторы
Ход штоков тормозных камер превышает установленную величину
Замените неисправный тормозной аппарат
Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените исправными
Замените неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами
Отрегулируйте ход штоков
10. При установке рукоятки крана управления стояночной тормозной системой в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается
Утечка воздуха из трубопроводов III контура, из атмосферного вывода
Устраните утечку способами, указанными в п. 1
11. При движении автомобиля происходит подтормаживание задней тележки без приведения в действие тормозной педали и крана управления стояночной тормозной системой
Неисправен двухсекционный тормозной кран. Неправильно отрегулирован привод тормозного крана
Нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоаккумулятора и рабочей камерой
Замените кран. Отрегулируйте привод тормозного крана
Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором
12. Неэффективное торможение прицепа (полуприцепа) или отсутствие торможения при нажатой тормозной педали или включенном кране управления стояночной тормозной системой
Утечка сжатого воздуха
Неисправны следующие аппараты привода: одинарный защитный клапан, клапан управления тормозными механизмами прицепа по однопроводному приводу, клапан управления тормозными механизмами прицепа по двухпроводному приводу, разобщительные краны, соединительные головки
Нарушена установка привода регулятора тормозных сил полуприцепа (прицепа)
Превышение допустимой величины хода штоков тормозных камер прицепа (полуприцепа)
Разрыв мембраны тормозной камеры
Устраните способами, указанными в п. 1
Замените неисправные аппараты
Отрегулируйте установку регулятора тормозных сил.
Неисправный регулятор тормозных сил замените
Отрегулируйте ход штоков тормозных камер
13. Отсутствует торможение автопоезда при включении вспомогательной тормозной системы
Неисправность пневматического крана включения вспомогательной тормозной системы, пневмоцилиндров привода заслонок вспомогательной тормозной системы, цилиндра включения подачи топлива, механизмов заслонок, датчика включения вспомогательной тормозной системы, электромагнитного клапана
Утечка сжатого воздуха
Замените неисправные сборочные единицы и детали. При неисправности цилиндров отсоедините их штоки, проверьте вручную поворот заслонок. Заеданий быть не должно. При необходимости сборочные единицы вспомогательной тормозной системы снимите, очистите от нагара, промойте и просушите. При необходимости замените датчик и клапан
Устраните утечку способами, указанными в п. 1
Трубопроводы снимите и продуйте сжатым воздухом
14. Тормозные механизмы не растормаживаются при нажатом кране аварийного растормаживания тягача или вытянутой кнопке крана растормаживания прицепа
Неисправен 4-х контурный защитный клапан
Неисправен кран растормаживания прицепа (полуприцепа)
Замените 4-х контурный защитный клапан
15. При нажатии тормозной педали для включения стояночной тормозной системы фонари сигнала торможения не загораются
Неисправен датчик включения фонарей сигнала торможения аппаратов пневмопривода
Замените неисправные датчик или аппараты
16. Наличие значительного количества масла в пневмосистеме
Износ поршневых колец компрессора
17. При торможении тягача вспомогательной тормозной системой прицеп (полуприцеп) не подтормаживается
Неисправен пневмоэлектрический датчик включения электромагнитного клапана тормозной системы прицепа (полуприцепа)
Нарушение контакта в соединениях электропроводов тягача и прицепа (полуприцепа) на участке от датчика до электромагнитного клапана
Неисправность электромагнитного клапана прицепа (полуприцепа)
Несоответствие давления воздуха, подаваемого элекромагнитным клапаном прицепа (полуприцепа) в тормозные камеры, норме: т.е. давление менее 59 кПа (0,6 кгс/см2)
Найдите место ненадежного контакта и устраните неисправность
Не снимая электромагнитного клапана, отрегулируйте его винтом, ввернутым внизу в корпусе клапана. При вворачиваии винта давление воздуха, пропускаемого клапаном, увеличивается, при вывертывании—уменьшается. Давление воздуха замеряйте манометром, подсоединенным к клапану контрольного вывода моста прицепа или тележки полуприцепа
Примечание. В случае нерастормаживания автомобиля (автопоезда) при отпущенной тормозной педали и выключенных кране стояночной тормозной системы и кране включения вспомогательной тормозной системы причины нерастормаживания и способы их устранения аналогичны перечисленным в п. 8. 10.
Читайте также: