Не включается задняя передача заз 968м
Вопрос простой и сложный…
Простой, потому что есть описание.
Сложный, потому что жизнь слегка отличается от теории.
Пластина с резинками или без них не очень подходит для муфты переключения передач.
При прямой пластине зачастую не включаются некоторые передачи (первая — вторая или задняя) При этом коробка тут не причём.
Дело в том, что муфта должна иметь либо регулировку, либо сразу правильно установленные "хвостовики". И обязательно должна иметь резиновый амортизатор, для снижения передачи вибрации с двигателя — коробки на рычаг и кузов.
У меня поставлена вот такая самодельная муфта. Описание тут:
Использовал для изготовления кусок кислородного шланга и пруток 16 мм (вставляемая в шланг часть стачивается напильником до 14мм). Единственное что неверно на рисунке — расстояние между торцами "хвостовиков" должно быть около 15 мм. Хвостовик для крепления штоков должен быть обработан с двух сторон в районе болта крепления, А не полукруглый с одной стороны(что непозволяет надёжно протянуть болт крепления).
Далее правильная подгонка и установка этой муфты.
Поддомкратим одно колесо. При помощи отвёртки или бородка включаешь шток коробки в положение задний ход. Проверяешь правильность включения передачи заднего хода, проворачивая двигатель рукояткой. При этом колесо должно вращаться в обратную сторону.
Ну, вот, половину дела ты уже сделал!
Дальше, кулису включения передач (рычаг включения) включаешь на задний ход. "Утопляешь" вниз, враво и назад.
Далее тебе надо установить "хвостовики» самодельного рычага с точно таким же разворотом, как на штоке кулисы и на штоке коробки. Обрати внимание, что если шток кулисы имеет угол на 12 часов, то кулиса включения коробки — угол на 1 час. Это первое, что должно быть на муфте. Второе — это длина (расстояние между отверстиями штоков).
То есть, берёшь муфту с незатянутыми хомутами — примеряешь. Разворачиваешь хвостовики, подгоняя по углам наклона, вытягиваешь или забиваешь в шланг "хвостовики", подгоняя длинну муфты. Снова измеряешь и подгоняешь.
Подогнав, стягиваешь хомутами. Хорошо закрепляешь на штоках! Очень хорошо закрепляешь! Потому что, если будет даже небольшой люфт 1мм, в соединениях шток-муфта-шток, передача может и не включаться. Болт лучше выбирать с наличием небольшой 8-10 мм безрезьбовой чатью.
Желательно, чтобы после установки муфты ось штока коробки была на одной оси с осью кулисы. Это можно подрегулировать поперечиной передней опоры силового агрегата. Отпустить болты крепления и смещая всю пластину.
Написано конечно много, но всё изготавливается за полчаса в гаражных условиях. Повторюсь что главное, это правильно установить оба штока на включение заднего хода и просто «втюхать» туда переходную муфту.
1. Ввернуть муфту в вал управления до расстояния между торцом вала и плоскостью муфты примерно 13 мм .
2. Второй конец муфты присоединить к ползуну коробки передач и затянуть до отказа гайку 27 (см. рис. 3 в части 2).
3. Проверить положение упора 5 ползуна 4 относительно контрольного отверстия 6 в корпусе механизма (предварительно сняв крышку), для чего рычаг 14 установить в положение, соответствующее включению заднего хода.
Торец упора 5 при этом должен быть против контрольного отверстия. Если имеется смещение упора относительно отверстия, нужно отпустить пять болтов 19, с помощью которых к тоннелю крепится корпус механизма (чтобы получить доступ к двум внутренним болтам, нужно снять предохранительный щиток) и, сдвигая вдоль овальных отверстий корпус, установить упор против отверстия. После совпадения отверстия с упором болты затянуть.
4. Ползун коробки передач и вал управления повернуть в положение, соответствующее включению заднего хода и, придерживая их, затянуть контргайку 16 муфты.
5. После выполнения регулировки положения корпуса нужно проверить перекос поперечной тяги 22 с вилкой 26 или вилки относительно рычага 23. Если перекос велик, то его нужно максимально уменьшить путем переставления шайб.
6. Выполнить проверку четкости включения передач и, если нужно, подрегулировать.
Для регулировки тягового реле автомобиля ЗАЗ-968МР следует:
1. Навернуть до отказа контргайку 15 и отсоединить провод от реле.
2. Упор 5 ползуна 4 установить с помощью рычага включения заднего хода против контрольного отверстия 6, прижав его к упору А в корпусе.
3. Держа упор 5 прижатым, вворачивать тяговое реле, пока упор не станет отходить от упора А. Контроль проводить через отверстие 6.
4. После отпустить рычаг, которым включается задний ход и на шесть оборотов вывернуть реле. Придерживая реле, затянуть контргайку 15, подключить провод и выполнить проверку четкости включения 3-ей и 4-ой передач.
Если передача совсем не включается или включается плохо, нужно вывернуть тяговое реле еще на 1—4 оборота. Это вызвано излишними зазорами во всем приводе переключения передач. Если даже это не помогает установить четкое включение передач, необходимо полностью вывернуть тяговое реле и выполнить проверку затяжки винта крепления тяги 20 к якорю 13.
Добрый день всем. На 968М после двухгодичного простоя на даче перестали втыкаться передачи. На заглушеной машине втыкаются, на работающей нет. Ощущение, что сцепление не срабатывает. Подскажите, в чем беда, куда лезть копаться?
- 0
- 29 июля 2011, 12:01
проверь цилиндры сцепления, возможно требуется прокачать сцепление.
если скорости не включаются, скорее всего ведет сцепление(или его вообще нет)
чтобы удостовериться в том, что сцепление работает, выжми его, включи передачу и попробуй завести мотор, если машина начинает ехать вперед(на стартере) значит сцепление необходимо прокачать.
проверь тормазуху в бачке, прокачай главный цилиндр, затем на выжимном(у левого заднего колеса на коробке) и будет счастье))
по большому счету за 2 года тормазуха не должна была вытечь, возможно где-то трубка прогнила и подтекает, в любом случае сначала нужно прокачать, затем все будет понятно..
свернуть ветку
под левым задним.. я имел ввиду рабочий цилиндр сцепления)))
подтеки необязательны, если в трубке есть хотябы малекая дырочка, то она будет сосать воздух, при этом тормазуха может даже не вытекать, но из-за нарушения герметичности и падении давления, у тебя будет недовыжимать шток.)
прокачивай сцепление еще раз. есстественно то, что у тебя "недовыжимает" сцепление и на заведенном моторе скорости не включаются.
если прокачка не поможет, значит уднинняй шток на рабочем цилиндре(там есть гайка и контргайка, сам там разберешься. )
если и со штоком не поможет или он уже и так до предела раскручен(как было у меня) то либо искать ему замену, (я вообще приварил к нему болт, сам шток прибавил сантиметра 3) либо снимать мотор, смотреть выжимной и диск сцепления. но у тебя врядли в нем дело, раз ты говоришь раньше ездили и без проблем.
ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М
В целом коробка передач “Запорожца” достаточно долговечна, и возникающие неисправности в основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо “выскакивает”.
Для определения конкретных причин этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма переключения.
Механизм управления соединен с коробкой валом управления, который в зависимости от движения рукоятки совершает вращательное и поступательное движение.
При поперечном (относительно оси машины) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока ползуна коробки на некоторый угол,
Этим движением выбирается и подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного штока, который своей вилкой подсоединяет соответствующую шестерню. Каждый шток, за исключением штока передачи заднего хода, включает две передачи — I, II или III, IV — в зависимости от направления продольного перемещения рычага.
Возможные неисправности переключения передач вызываются в первую очередь нарушением взаимного положения звеньев цепи “механизм управления — коробка передач”. Такие неисправности могут возникнуть в любой период эксплуатации.
Виновника следует искать в трех соединительных элементах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном болте.
Когда на рычаге не ощущается обычного сопротивления перемещению, значит, дело в соединительных элементах. Вначале снимаем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем стопорный болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае, можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально, придется лезть под машину и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с резьбой М8Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25—30 мм с двумя гайками. Хуже, если распалась соединительная муфта. Тогда ее придется снимать, сверлить и стягивать винтами.
Значительные усилия на рычаге при продольном перемещении его вперед и назад, а иногда и невозможность такого перемещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача переднего хода при установке рычага в положение для заднего.
Для исправления дефекта следует под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта, повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть на коробку со стороны муфты). В таком положении затянуть контргайку.
Следует заметить, что значительные усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это обычно возникает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загустело, или в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля. При этом приложение значительных усилий вследствие деформации резины муфты может вызвать включение другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного его хода.
Иногда трудно включается только I передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40—60 тыс. км пробега, а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления дефекта надо отрегулировать свободный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник.
Трудность включения I и III или II и IV передач в одну сторону является следствием неправильной установки механизма управления в тоннеле пола.
Корпус механизма надо выставить так, чтобы рычаг занял перпендикулярное положение относительно тоннеля в продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение суммарного хода штока по передачам относительно нейтрального положения.
Износ элементов механизма переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи. Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее всего это забоины на внутренних зубьях муфты переключения или наружных зубьях (шлицах) шестерен. Такая коробка подлежит ремонту.
Скрежет при включении передачи при работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект проявляется после 100—150 тыс. км пробега. В этом случае кольца надо менять.
Наиболее неприятным дефектом коробки передач является “выскакивание” передачи. Причиной этой неисправности на “молодых” автомобилях служит дефект сборки или недостаточно качественное изготовление какой-нибудь детали, чаще всего вилок.
Вначале надо проверить фиксацию штоков. При продольном перемещении рычага должен прослушиваться характерный щелчок. Следует отметить, что неисправность фиксатора встречается не так уж часто.
Если передача постоянно “выскакивает”, продолжать эксплуатировать такой автомобиль не стоит. Некоторые водители продолжают ездить на машине, придерживая рычаг до тех пор, пока он не начинает выталкивать водителя вместе с сиденьем. В результате вместо мелкого ремонта коробки приходится заниматься заменой многих дорогостоящих и дефицитных деталей.
Часто “выскакивание” передачи возникает из-за плохой затяжки вилки на штоке. Люфт вилки приводит к неполному включению передачи. Постепенно на зубьях муфт включения и зубьях (шлицах) шестерен образуется скос, который выталкивает муфту при передаче крутящего момента. Это явление довольно быстро прогрессирует.
“Выскакивание” задней передачи обычно связано с преждевременным износом рабочей кромки вилки. Бывают случаи, когда при пробеге всего 10 тыс. км вилка изнашивается настолько, что проходит над упорным буртиком шестерни и упирается только в тело самой шестерни, т. е. ход, предназначенный для переключения передачи, в основном используется для прохождения зазора. Своевременная замена изношенной вилки сразу ликвидирует дефект.
Передачи могут “выскакивать” из-за изменения взаимного положения силового агрегата и механизма управления коробкой передач.
Многие владельцы “запорожцев” делают это самостоятельно, поскольку немногие СТО оказывают такую услугу. И не случайно редакция получает письма, в которых автолюбители просят рассказать о способах восстановления деталей н узлов коробки передач.
Идя навстречу им, публикуем материал, подготовленный инженером Л. ИВАНОВЫМ. Здесь — первая его часть. Окончание — в следующем номере. Иллюстрации — на 2—3-й стр. вкладки.
При правильной эксплуатации н надлежащем уходе трансмиссия "Запорожца", в том числе и коробка передач, обычно работает безотказно много лет, обеспечивая пробег автомобиля далеко за 100 тысяч километров. Сразу все в коробке не ломается, но в процессе эксплуатации могут возникать неисправности. Назовем типичные: передачи включаются с трудом, совсем не включаются или самовыключаются; дребезжит рычаг переключения; в коробке возникает шум при нейтральном положении рычага; стуки при включении передач; одновременно включаются две передачи; стуки в коробке при движении автомобиля, усиливающиеся с возрастанием нагрузки на трансмиссию; шестерни воют при высокой скорости.
Для ремонта коробки приходится снимать с автомобиля весь силовой агрегат. Это довольно сложная и трудоемкая работа. Поэтому, прежде чем приступать к ней, необходимо убедиться, что причина в самой коробке. Первые из названных неисправностей нередко могут возникать по вине механизма управления (см. рисунок на вкладке). Здесь надо проверить регулировку, как указано в инструкции, надежность соединения ползуна с валом управления в муфтой, затяжку стопорного болта и контровочной гайки. (“Советы бывалых” по ремонту этого механизма были опубликованы в журнале “За рулем” — 1971, № 4; 1982, № 1 н 3; 1983, № 3.)
Если дребезжит рычаг управления, помогает замена резинового демпфирующего кольца на нижнем его конце. На моделях прежних лет выпуска в этом случае ставят новое резиновое кольцо, притягивающее рычаг к ползуну, или заменяют пластмассовую рукоятку рычага более тяжелой металлической.
Не следует подозревать коробку и механизм управления, если при холодном н неработающем двигателе все передачи включаются легко, а когда он прогреется и работает — с трудом. Обычно так бывает, когда сцепление “ведет” из-за неправильной регулировки свободного хода педали, недостатка жидкости или наличия воздуха в гидроприводе, повреждения ведомого диска.
Наконец, разного рода стуки при троганье с места и в движении могут возникнуть не только в неисправной коробке, но и в главной передаче, дифференциале н полуосях с их карданными и фланцевыми соединениями. Следовательно, в этом случае полезно застраховать себя от ненужной работы с силовым агрегатом, ибо некоторые причины можно устранить на месте. Для этого ставим автомобиль на осмотровую канаву или эстакаду, вывешиваем задние колеса, зафиксировав задок его на надежных опорах, и тщательно очищаем картер коробки и полуоси от грязи и пыли. Вращая одно колесо в разные стороны руками, определяем характер шумов при включенных и выключенных передачах, их источник. Затем, сдвинув в стороны резиновые чехлы полуосей, проверяем состояние подшипников дифференциала, их регулировку, фиксацию регулировочных гаек, исправность сухарей на полуосях. Заодно осматриваем сальники и поверхности полуосей под ними. Только убедившись, что неисправна именно коробка, снимаем силовой агрегат.
Подготавливая рабочее место, инструмент и ремонтные материалы, надо запастись массивным ключом с накидной головкой на 36 мм и изготовить приспособление для закрепления картера коробки: удержать картер руками при отвертывании и завертывании гаек невозможно. В домашних условиях картер обычно закрепляют стремянкой из прутка диаметром 14 мм на толстой доске подобно рессоре, надев на резьбовые концы планку сечением 35 Х 8 мм и прижав ее гайками.
Когда вое готово для работы, сливаем масло из коробки и картера двигателя, снимаем силовой агрегат, моем и чистим его, отстыковываем коробку, снимаем ее заднюю и верхнюю крышки и промываем детали и картер дизельным топливом или керосином. На дне картера обычно скапливается много грязи, особенно в отсеке третьей и четвертой передач. При езде коробка работает в плотном облаке пыли и грязи, поднимаемом колесами и проникающем
внутрь агрегата. Грязь попадает туда главным образом через уплотнения полуосей: колеблющиеся резиновые чехлы их работают наподобие днафрагменных насосов, а сапун выполняет роль обратного клапана. Когда сальники выходят из строя, этот “насос” работает особенно производительно.
Если главный враг “запорожского” двигателя — перегрев, то для коробки — это абразивные частицы в масле, на что, к сожалению, многие владельцы машин не обращают внимания. Некоторые переоценивают возможности магнитных пробок в картере, которые способны удержать лишь стальные частицы. По количеству и виду этих частиц можно только судить, нормально или аварийно изнашиваются детали коробки. Так же распространена другая ошибка: сливают масло из картера только через одно заднее отверстие, расположенное ниже переднего. Дело в том, что отверстие в перегородке, соединяющее средний и задний отсеки картера, просверлено на высоте 45 мм от дна заднего отсека, где постепенно и накапливается грязь, вызывая особенно быстрый износ всех деталей блока третьей и четвертой передач. Поэтому следует сливать масло из коробки, вывернув обе пробки, и промыть коробку перед заправкой. Для этого желательно установить задок автомобиля на прочные подставки, пустить двигатель и на минуту включить каждую передачу.
При частой езде по очень грязным и пыльным дорогам промывать коробку желательно дважды. Если летний пробег машины велик, масло целесообразно заменять через каждые 2—3 тысячи километров. Расточительством это не будет, поскольку слитое масло (как и промывочную жидкость) после отстоя и фильтрации можно использовать вновь. Дело в том, что в отличие от двигателя в коробке масло заменяют не столько из-за утраты смазывающих качеств, сколько по причине сильного загрязнения. Очевидно, что периодическое доливание масла в коробку ни в коей мере не равноценно его замене с промывкой картера. Но вернемся к неисправностям коробки.
Самовыкдюченне четвертой передачи — наиболее характерный дефект, требующий безотлагательного устранения. Возможные его причины: шарик 58 не фиксирует позицию штока в механизме переключения передач; перемещение вилки включения в пазу муфты 17 синхронизатора превышает 1 мм, что ведет к неполному включению четвертой передачи (при ходе муфты на нормальную величину “а” она своими внутренними шлицами должна полностью войти в зацепление с зубцами венца 14, а плоскость ее торца зайти за них на 1,3 — 2,0 мм, то есть на величину, на которую шлицы скошены вовнутрь); промежуточный вал 22 имеет осевой люфт, и венец шестерни четвертой передачи смещается в сторону, не обеспечивая полного соединения с муфтой; осевое перемещение шестерни 12 между упорными шайбами 13 превышает 0,49 мм, а ее радиальный люфт на игольчатом подшипнике превышает 0,07 мм; ослабление посадки набора шестерен на валу 22; большой износ шлицев муфты и зубцов венца; люфт муфты синхронизатора на своей ступице 16.
Для устранения первой из этих причин снимаем крышку фиксаторов, проверяем состояние пружины, шарика и стальной втулки, в которой шарик должен свободно перемещаться. Шарнк легко извлечь кусочком магнита, прикрепленным к медной проволочке. Очищаем, смазываем детали и канал и, слегка растянув пружину, собираем узел.
Прежде чем приступить к проверке зацепления муфты синхронизатора с венцом шестерни, проверяем затяжку болта на вилке переключения. Он должен быть завернут с моментом 3,6— 5,0 кгс- м.
Чтобы устранить люфт изношенной вилки в пазу муфты, наваривают прочный металл на ее щеки. Однако не всегда удается достичь необходимой твердости рабочих поверхностей (56 НКс) даже после закалки. Поэтому лучше утолщать щеки вилок пластинками быстрорежущей инструментальной стали (например, Р-12, Р-18), вырезанными из отработавших отрезных фрез малого диаметра или обломков ножовочных полотен для металла. Укрепляют их при помощи пайки латунью или электросваркой с последующей обработкой на наждачном круге.
Во избежание износа щек у вилки в дальнейшем надо исключить усилие, прижимающее ее к пазу муфты. Прежде всего откажемся от плохой привычки держаться за рычаг перемены передач без надобности. Вилки изнашиваются и от неправильной регулировки коробки или сборки (установки промежуточного вала), и от песка и грязи в масле. В том случае, если вилка не деформирована и суммарный люфт ее в пазу муфты не превышает 1 мм, ее положение на нейтрали может служить отправной позицией для регулировки по ней положения шестерен с венцами. Но об этом будет рассказано позже, а сейчас рассмотрим ремонт набора деталей на промежуточном валу.
При осмотре ступицы синхронизатора обращаем внимание на надежность фиксации сухарей и состояние их пружин, а также проверяем скольжение муфты по пазам ступицы, которое должно быть свободным и без заметного люфта. Особенно сильно изнашиваются упорные шайбы, принимающие на себя большую осевую нагрузку от косозубых шестерен при передаче ими крутящего момента. Одновременно истираются и торцы этих шестерен, что также ведет к росту осевых зазоров между деталями. В итоге они суммируются с люфтом вилки в пазу муфты и она не полностью надвигается на зубцы венца у шестерни.
Упорные шайбы и торцы шестерен сильнее всего страдают от ударных знакопеременных нагрузок, возникающих во всех подвижных сопряжениях трансмиссии — от сцепления до полуосей — из-за грубого управления машиной, когда водитель резко нажимает на педаль газа при разгоне и столь же резко отпускает ее, тормозя двигателем. Износ деталей на промежуточной валу приводит к тому, что и сам вал приобретает все возрастающий осевой люфт, при котором задний подшипник начинает ударять то наружной обоймой по торцу задней крышки, то упорным кольцом по выточке в задней перегородке картера, усугубляя положение. Упорные шайбы с изношенными рабочими поверхностями , следует перевернуть на другую сторону, тщательно закруглив острые края и отполировав шкуркой рабочие поверхности. Если шайбы расклепаны торцами распорных втулок 11, то снаружи к ним придется подложить самодельные компенсационные шайбы (из стали 08 твердостью около 48 НRс). Взамен сильно изношенных упорных шайб вытачиваем новые из стали 65Г с термообработкой до твердости 56 НRс (немного меньше твердости напильника). Практика показала, что вместо выемок лучше сделать восемь—двенадцать отверстий диаметром 3 мы на окружности с радиусом 19 мм. Торцы шестерен следует отполировать.
При сильном износе их можно даже прошлифовать. В этом случае упорную шайбу делаем с утолщением в месте контакта с шестерней, чтобы монтажное осевое перемещение шестерни было в пределах 0,26—0,33 мм. При наличии сильного наклепа от иголок рабочие поверхности шестерни и втулки прошлифовываем, а вместо иголок ставим подшипники скольжения в виде плавающих втулок из бронзы Вр. ОцС4-4-2,5 или чугуна АСЧ-3 с множеством отверстий диаметром 3 мм для удержания смазки. Высота этой втулки 25 мм, а диаметры определяются диаметрами распорной втулки и отверстия в шестерне с учетом монтажного зазора между ними
по 0,03—0,04 мм. Плавающая втулка работает бесшумно и надежно, так как шестерня вращается на ней только вхолостую, а при включенной передаче является неподвижной частью тела этой шестерни. Заметим, что до 1975 года шестерни первой и второй передач вращались на толстостенных втулках.
При сильном износе шлицев на муфте в месте их контакта с зубцами венца муфту можно повернуть на 180". У коробки старого образца в этом случае надо отрезать щуп от пробки н измерять уровень масла отдельным щупом той же длины. Кстати, износ шлицев муфты, зубцов на венцах шестерен всех передач и горцев зубцов на шестернях заднего хода не поддается замеру, и пригодность этих деталей определяют срав-нениеы с другими аналогичными деталями коробки.
Когда на венце изношены зубцы, его можно заменить венцом с шестерни третьей, второй или первой передачи. О том, как поменять местами венцы шестерен, хорошо рассказал автолюбитель М. Монастырей (“За рулем”, 1981, № 11, “Советы бывалых”), Позднее автолюбитель И. Хоменко (“За рулем”, 1983, № 2) предлагал установить шайбу под венец, чтобы подвинуть его ближе к муфте. Мы считаем, что лучше сместить венец вместе с шестерней, повернув старую или установив на вал новую упорную шайбу нужной толщины. Довод здесь такой: если придется поставить новое блокирующее кольцо синхронизатора, то самодельную шайбу яз-под венца надо выбрасывать, иначе работа синхронизатора будет нарушена. Да и вообще при ремонте коробки (как, впрочем, и других узлов) надо стремиться к восстановлению чертежных — первоначальных размеров деталей и их посадок, а не вносить изменения в конструкцию, которые усложнят последующие ремонты. Разумеется, для этого надо досконально разобраться в механизме и взаимодействии его частей и, как говорят медики, устранять не следствие болезни, а причину
Заменив или перевернув упорные шайбы и приведя в порядок шестерни и синхронизатор третьей и четвертой передач, устанавливаем вал на место и затягиваем его гайку с моментом 20— 25 кгс- и. Картер коробки при этом надежно фиксируем а приспособлении и включаем одновременно две передачи: любую вперед и заднего хода. Последнюю включаем принудительно после ослабления стопорного винта, удерживающего вилку на штоке.
Как видно из рисунка, от осевого перемещения промежуточный вал удерживает наружная обойма подшипника, которую задняя крышка прижимает через стопорное кольцо к проточке в стенке картера коробки. Следовательно, осевой люфт вала при надежно затянутой ганке может возникнуть в результате либо сильного износа подшипника, либо ослабления осевой фиксации его наружной обоймы. Мы уже упоминали, что при разгоне машины наружная обойма подшипника ударяет по выступам задней крышки, а при торможении двигателем его стопорное кольцо ударяет по кольцевой выточке задней стенки картера. Увеличивающееся осевое перемещение вала не только вызывает самовыключеяие четвертой передачи, но и приводит к ослаблению посадки подшипника в картере. Чтобы устранить это явление, необходимо изготовить и установить на наружную обойму заднего подшипника фигурную компенсационную шайбу (см. рисунок на этой странице) такой толщины, чтобы задняя крышка надежно удерживала подшипник.
Устранив осевой люфт промежуточного вала, проверяем симметричность позиции муфты синхронизатора относительно зубцов на венцах при нейтральном положении штока третьей и четвертой передач, когда щеки вилки переключения не прижимаются к краям паза на муфте. Теперь самое время обработать щеки вилки после наварки или припайки стальных пластинок, так чтобы они находились строго
Допустимо незначительно при помощи шайб соответствующей толщины переместить шестерни третьей и четвертой передач, чтобы обеспечить симметричный ход муфты.
Несколько слов о работе и ремонте механизма первой и второй передач. Здесь идентичные относящимся к третьей и четвертой передачам муфта, ступица, кольца и сухари синхронизаторов, венцы на шестернях и упорные шайбы, У них аналогичные допуски и посадки, но работает этот механизм обычно надежнее, так как осевой люфт ведомого вала практически исключен хорошей фиксацией двухрядного подшипника, а стабильное положение шестерен обеспечивается гайкой, затянутой с моментом 20—25 кгс- м. Положение муфты синхронизатора ведомой шестерни заднего хода, при котором обеспечивается симметричное надвиганке муфты на зубцы венцов шестерен первой и второй передач, получают подбором регулировочных шайб, устанавливаемых между упорной шайбой шестерни первой передачи и внутренней обоймой подшипника. Монтажное осевое перемещение
шестерен первой и второй передач, как и у шестерен третьей и четвертой передач, 0,26 —0,33 мм, а предельное при эксплуатации — 0,49 мм. Обеспечить это требование можно также поворотом упорных шайб, добавлением к ним при необходимости самодельных компенсационных шайб, установкой новых.
Надо иметь в виду, что иногда муфта синхронизатора первой и второй передач приобретает повышенный люфт на ступице из-за того, что вместе они выполняют еще и роль ведомой шестерни заднего хода. Поэтому следует не злоупотреблять движением задним ходом и избегать резких и грубых переключений передач.
Читайте также: