Не работает климат контроль на ниссан примера р12
Функция самодиагностики
ОПИСАНИЕ
Система самодиагностики диагностирует датчики, моторы окон, мотор отопителя и другие линии системы. Переход от обычного управления к системе самодиагностики осуществляется запуском двигателя (поверните ключ в замке зажигания из положения "OFF" в положение "ON") и удерживанием выключателя в положении "OFF" не менее 5 секунд. Выключатель должен быть нажат в положении "OFF" в течении 10 секунд после запуска двигателя (поворота ключа в замке зажигания в положение "ON"). Выход из системы осуществляется либо нажатием на выключатель AUTO кондиционера, либо выключением зажигания. Переход от одного шага к другому при потребности осуществляется вращением лимба регулирования температуры.
Дополнительный переход от ШАГА 6 к ДОПОЛНИТЕЛЬНОМУ МЕХАНИЗМУ осуществляется переводом вверх выключателя вентилятора
МЕТОДИКА ПОДТВЕРЖДЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ФУНКЦИЙ
1. УСТАНОВКА РЕЖИМА САМОДИАГНОСТИКИ
Метод 1 (Без навигационной системы или с навигационной системой)
1.Включите зажигание.
2.Не позднее 10 секунд после пуска двигателя (ключ зажигания находится в положении "ON"), нажмите и удерживайтевыключатель в положении "OFF" в течении 5 секунд.
3.Самодиагностика (шаг 1) должна запуститься.
Метод 2 (Только с навигационной системой)
1.Выключите аудиосистему.
2.При нажатом выключателе "Информация об автомобиле" поверните выключатель аудиосистемы (лимб регулированиягромкости) на 30 щелчков.
3.Начало диагностики неисправностей появится на экране. Используя джойстик выберите "Подтверждение и регулировка"("Confirmation and Adjustment"). И нажмите "Подтвердить" ("Confirm").
4.Начало подтверждения и регулировки появится на экране. Используя джойстик, выберите "Диагностика неисправностейкондиционера" ("Airconditioner trouble diagnosis") и нажмите "Подтвердить" ("Confirm").
ВНИМАНИЕ:Если во время шага диагностики 3 напряжение аккумуляторной батареи опустится ниже 12 В, исполнительный приводснизит скорость, в результате чего система может показать ошибку при нормальной работе. Для предотвращения этогозапустите двигатель перед проведением диагностики.
>> ПЕРЕХОДИТЕ К ШАГУ2
2. ПРОВЕРКА СВЕТОДИОДОВ И ОТОБРАЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ
Проверьте работу светодиодов и экрана дисплея.
3. ПРОВЕРКА ПЕРЕХОДА К ШАГУ 2 САМОДИАГНОСТИКИ
1. Поверните лимб регулировки температуры по часовой стрелке.
2. Перешли к ШАГУ 2 самодиагностики? Да или Нет
Да >> ПЕРЕХОДИТЕ К ЭТАПУ 4.
Нет >> Неисправность лимба регулирования температуры.
>> Проверьте многофункциональный выключатель.
4. ПРОВЕРКА ВОЗВРАТА К ШАГУ 1 САМОДИАГНОСТИКИ
1. Поверните лимб регулировки температуры против часовой стрелки.
2. Перешли к ШАГУ 1 самодиагностики? Да или Нет
Да >> ПЕРЕХОДИТЕ К ЭТАПУ 5.
Нет >> Неисправность лимба регулирования температуры.
>> Проверьте многофункциональный выключатель.
5. ШАГ 2 ПРОВЕРКА НА РАЗРЫВ И КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ ЭЛЕКТРОЦЕПЕЙ ДАТЧИКОВ
1. Поверните лимб регулировки температуры по часовой стрелке.
2. На дисплее появился код № 20? Да или Нет
Да >> Переходите к шагу 6.
Нет >> Переходите к шагу 14.
6. ШАГ 3 ПРОВЕРКА ПОЛОЖЕНИЯ ОКНА РЕЖИМОВ И ВПУСКНОГО ОКНА
1. Поверните лимб регулировки температуры по часовой стрелке.
2. На дисплее появился код № 30? Да или Нет
Да >> Переходите к шагу 7.
Нет >> Переходите к шагу 15.
7. ШАГ 4 ПРОВЕРКА РАБОТЫ КАЖДОГО ИЗ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИВОДОВ
1. Поверните лимб регулировки температуры по часовой стрелке.
2. Нажмите выключатель DEF (обогрев), номер кода каждого из проверяемых исполнительных приводов отобразится на дисплее.
>> ПЕРЕХОДИТЕ К ШАГУ 8
8. ПРОВЕРКА ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРИВОДОВ
Следуйте приведенной карте и подтверждайте изменение воздушных потоков, температуры воздуха, напряжения мотора вентилятора и режим работы компрессора.
Проверка должна проводиться визуально, на слух (на предмет любых шумов), или на ощущения рукой воздушных потоков и т.д., для L
выявления неправильного функционирования.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ
В НОРМЕ >> Переходите к шагу 9.
НЕТ >> проверить:
Воздуховыпускное отверстие не работает.
Впускное окно не работает.
Неисправность мотора вентилятора.
Электромагнитное сцепление не работает.
Температура поступающего воздуха не изменяется.
9. ШАГ 5 ПРОВЕРКА РАБОТЫ КАЖДОГО ИЗ ДАТЧИКОВ ТЕМПЕРАТУРЫ
1. Поверните лимб регулировки температуры по часовой стрелке.
2. На дисплее появляется диагностический код №51.
>> ПЕРЕХОДИТЕ К ШАГУ 10.
10. ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА
Однократно нажмите выключатель оттаивания ("DEF"), температура,
определенная датчиком наружной температуры, отобразится на дисплее.
Если температура, отображаемая на дисплее, существенно отличается от действительной, проверьте сначала электроцепь датчика, затем датчик.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ
В НОРМЕ >> Переходите к шагу 11.
НЕТ >> проверить: Электроцепь датчика наружной температуры.
11. ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В САЛОНЕ
Нажмите выключатель оттаивания ("DEF") второй раз, температура, определенная датчиком температуры в салоне, отобразится на дисплее.
Если температура, отображаемая на дисплее, существенно отличается от действительной, проверьте сначала электроцепь датчика, затем датчик.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ
В НОРМЕ >> Переходите к шагу 12.
НЕТ >> проверить: Электроцепь датчика температуры в салоне.
12. ПРОВЕРКА датчика температуры воздуха на впуске
Третий раз нажмите выключатель оттаивания ("DEF"), температура,
определенная датчиком поступающего воздуха, отобразится на дисплее.
Если температура, отображаемая на дисплее, существенно отличается от действительной, проверьте сначала электроцепь датчика, затем датчик.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ
В НОРМЕ >> Переходите к шагу 13.
НЕТ >> проверить: Электроцепь датчика поступающего воздуха.
13. ПРОВЕРКА ОШИБОК МУЛЬТИПЛЕКСНОЙ КОММУНИКАЦИИ
1. Нажмите на выключатель рециркуляции (REC)
2. Определятся ошибки мультиплексной сети между блоком управления АУДИО= ВИДЕО И НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМОЙ (или дисплея) и автоматического усилителя.
(При возникновении множества ошибок, отображение каждой ошибки будет осуществляться двойным миганием с полусекундными интервалами).
Да или НЕТ
ДА >> 1. Выключите зажигание или включите выключатель (AUTO).
2. проверить Электроцепь мультиплексной коммуникации.
14.CHECK MALFUNCTIONING SENSOR A
Следуйте приведенной карте для расшифровки кодов неисправностей.
(Если неисправны два или более датчиков, передаваемые коды отобразятся дважды).
*1: Проведите ШАГ 2 самодиагностики при солнечном освещении
При проверке на улице, направляйте свет (более 60 Вт) на датчик солнечного света, иначе выведется код № 25, несмотря на то, что датчик работает нормально.
>> КОНЕЦ ПРОЦЕДУРЫ ПРОВЕРКИ
15. ПРОВЕРКА НЕИСПРАВНОСТИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ МОТОРА ОКНА
Выключатель (выключатели) положения моторов окна режимов или (и) впускного окна неисправны.
(если два или более режимов окон оттаивания и режимов не отвечают на запросы, передаваемые номера кодов отобразятся дважды).
*1: Если разъем жгута проводов мотора окна режимов отсоединен, на дисплее выведется следующее.
31 -> 32 -> 33 -> 34 -> 35 -> 36 -> Возврат к 31
*2: Если разъем жгута проводов мотора впускного окна отсоединен, на дисплее выведется следующее.
37 -> 38 -> 39 -> Возврат к 37
Этот автомобиль многие считают прямо воплощением всех возможных недостатков. Не всем пришёлся по вкусу его необычный дизайн и расположение панели приборов, а главное — многие почему-то считают его дико “ломучим” и сложным. На самом деле это не так. А как — мы расскажем в нашем обзоре Primera P12. Сегодня пройдёмся по кузову, салону, электрике и ходовой части, а следующий раз — по моторам и коробкам. Поехали!
Что ты такое?
К онечно, основное достоинство этого автомобиля — очень своеобразный дизайн. Если его и любят, то чаще всего именно за обтекаемые формы, за ни на что не похожий стиль оформления, за приборную панель, расположенную по центру. Даже удивительно, что на этом вся “революционность” Р12 и заканчивается.
Технически это недорогой “японец” с традиционно широким для Nissan мощностным рядом двигателей. Помимо «стандартных» атмосферных моторов объёмом от 1,6 до 2 л в линейке присутствуют и наддувный двухлитровый мотор, и атмосферный мотор объёмом 2,5 л. Правда, они были не на всех рынках. Есть и дизели, которые европейцы еще недавно так любили.
В паре с двухлитровыми двигателями тут стоит вариатор. Primera была одной из первых европейских машин этого класса с таким типом трансмиссии. Renault массово перешла на вариаторы чуть позже.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Подвески у Р12 простейшие: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. Вариантов кузова три, что вполне традиционно для европейской машины. И я не оговорился насчет европейской машины: Primera выпускали в Англии, а разрабатывали в европейской дизайн-студии. В общем, как и Toyota Avensis, эта машина не настоящий «японец», а, скорее, адаптация японских технологий для нужд Европы.
Праворульные машины могут встретиться и японской сборки, но не стоит думать, что они разительно отличаются по качеству. Это точно такие же машины, с точно теми же слабыми местами. Возможно, у них чуть лучше работает электроника и были более щадящими условия эксплуатации у них, но на этом разница между английскими и японскими машинами заканчивается.
Nissan Primera Wagon (P12) '2003–2005 (для японского рынка)
Многие слышали историю о том, что спрос на эту модель был настолько низким, что её перестали производить намного раньше намеченного срока. Да, производство завершили действительно раньше, но причины этого были несколько иные. Дело в том, что в этом классе конкуренция очень велика, а объединение Renault и Nissan породило внутренний конфликт, при котором на европейском рынке достаточно успешный Megane конкурировал с технически близким автомобилем. В результате Nissan сосредоточился на кроссоверах и минивэнах, а седаны и хэтчбеки взяли на себя специалисты Renault.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Управляемость, динамика и экономичность Primera вполне средние, без особенных провалов и достижений, но машины с вариатором и двухлитровым мотором каким-то чудом оказались экономичнее, чем машины с 1,8-литровым двигателем и механической коробкой (про АКПП вообще молчим).
На вторичном рынке этих машин много. Видимо, из-за того, что они оказались довольно крепкими и простыми, к тому же — с необычным дизайном. Так с какими проблемами сталкиваются владельцы Primera этого поколения и на что обратить внимание при покупке?
Кузов
Общественное мнение говорит, что Nissan такого возраста наверняка гнилой. Но большинство Primera Р12 подкупает будущих владельцев практически полным отсутствием следов наружной коррозии. Да, это один из первых автомобилей Nissan, изготовленный с широким использованием оцинкованной стали. И окрашены английские машины очень неплохо, и защита кузова от коррозии в целом тут неплохая. Даже машины первых лет выпуска с оригинальным ЛКП могут похвастаться целыми дверями, крышкой багажника и порогами, что уже неплохо. Конечно, следы “пескоструя” на капоте и передней кромке крыши приводят к появлению точечных очагов коррозии, а на кромках арок и снизу на порогах краска почти наверняка уже сдала позиции, но общее впечатление даже о самых дешевых экземплярах остаётся положительным. На машине такого возраста вряд ли ЛКП будет в идеальном состоянии, но надо признать, что снаружи Primera держится молодцом, лишь немногим уступая одноклассникам из Европы.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Вид снизу, к сожалению, будет не столь радостным. Явно бросаются в глаза корродирующие «в пыль» элементы креплений бамперов и переднего подрамника. Эти детали номинально съемные и заменяемые, но их цена сравнительно высока, а замена потребует много сил. Да и в местах их контакта с кузовом тоже уже есть проблемы.
Очень интенсивно ржавеет передняя панель вокруг радиатора. Особенно, если она была немного помята, что случается даже при мелких ДТП.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Жаль, что днище и лонжероны в местах крепления балки задней подвески оказались слабоваты. Попадаются машины с почти оторванной балкой, и, судя по отзывам, иногда она все же улетает, вызывая множество сопутствующих повреждений. В общем, за лонжеронами тут глаз да глаз. Перед покупкой их стоит “простучать”, а если машина уже ваша, не забывать об их регулярной антикоррозийной обработке.
В задних арках активно вспухают швы (сказывается их слабая герметизация и тонкое покрытие), и не смотря на наличие подкрылков они обязательно начинают гнить. Все кронштейны и шпильки — потенциальные очаги коррозии, да кромки кузовных панелей защищены слабо.
Боковые ниши багажника часто бывают влажными, поэтому обязательно проверьте «столбы» задней подвески изнутри на предмет сквозной шовной коррозии.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Снизу пороги держатся неплохо, но вблизи технологических отверстий коррозия есть наверняка. В передних арках стоит обратить внимание на состояние «чашки» подвески изнутри и на ее стык с брызговиком моторного отсека.
В самом верху, у опоры амортизатора, есть опасная зона из толстого, но не оцинкованного металла. Отсюда коррозия расползается по швам вниз.
Машины из теплых регионов, регулярно проходящие антикоррозийную обработку, могут иметь очень хорошее состояние днища, но абсолютное большинство этих автомобилей уже имеют серьезные сложности с силовой структурой кузова в задней части и требуют немедленного ремонта или хотя бы консервации состояния.
У седанов проём багажника со стороны салона оказался слишком хлипким и в верхней части панель трескается. На ходу это дает характерный скрежет на кочках. Арку можно варить многократно, но без усиливающих «косынок» она будет лопаться вновь и вновь. А если кузов совсем разболтается, то лопнет или потечет заднее стекло. Реальное решение проблемы заключается в наложении усилителей на верхнюю часть арки и усилении стыка «стаканов» задней подвески с панелью пола. Тем более что эта зона вообще проблемная, и швы со временем ослабляются из-за коррозии. Очень рекомендуется усилить соединение еще одной «косынкой», а заодно расчистить шовный герметик, наложить свежий, подварить заводские швы в «треугольнике» стыка арки, панели пола и боковой панели за задним сиденьем.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
На хэтчбеках и универсалах таких трещин нет, потому что нет верхней части панели, но кузов «гуляет» так же сильно, и усиление в нижней части лишним не будет.
Снаружи никаких сложных дизайнерских элементов кузов не несет. Бамперы развитые, но простые по конструкции. Иногда теряются решеточки, но они пока еще есть в продаже. А вот передняя оптика имеет очень слабую наружную поверхность и стоит вертикально. Затираются фары быстро, светит не очень хорошо. На ксеноновых фарах довольно быстро выгорают отражатели. Омыватели фар капризные, и на машинах с ксеноном наверняка будут потеряны крышки форсунок, которые иногда застревают , после чего их срывает потоком воздуха.
Через антенну на крыше в салон попадает вода. Много через нее не протекает, но обшивка часто имеет некрасивое пятно в задней части. Тут нужно всего лишь регулярно менять уплотнения и смазывать силиконом основание.
Ограничители дверей традиционно для японских автомобилей отличаются неудачной конструкцией с рано изнашиваемыми «сухарями». Менять их полностью не надо, “сухарики” есть в запчастях.
Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
С уплотнениями дверей проблем практически не бывает, они сделаны на совесть, а вот замки и стеклоподъемники – головная боль владельцев. Стекло иногда отрывается от «каретки» тросового привода и падает в дверь. А в замках после десяти лет службы начинают капризничать микропереключатели и двигатели. Спасают или переборка, или установка контрактных деталей, благо с японских машин они вполне подходят.
Салон
Салон на первый взгляд очень неплохой, с необычной архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом удобный. И качество материалов хорошее, так что тут можно придраться только к мелочам. Например, придётся часто менять салонный фильтр: из-за неудачного расположения воздухозабора в него легко попадают листья и крупная грязь. Хорошо, что менять его легко: он стоит за перчаточным ящиком.
Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
Климатическая система тут «умная», даже слишком… Климат-контролю придётся иногда доказывать, кто в салоне хозяин. Вроде бы спонтанное повышение оборотов вентилятора, переключение на обдув стекла и самостоятельное изменение температуры на самом деле происходит довольно логично, но те, кто хочет задать параметры «вручную», будут беситься. Им не дадут лишний раз поставить максимальную температуру, включить полный обдув горячим на стекло и сделать прочие нехорошие вещи: неизвестный разработчик постарался исключить появление трещин на стеклах, потоков горячего воздуха в лицо и прочих неприятностей.
Кондиционер делали менее предусмотрительные люди, и трасса кондиционера, и компрессор сделаны неудачно. Трубки трескаются слишком быстро, особенно на изгибе у самого компрессора, а конденсер слабый и боится камней. Муфта вообще иногда считают расходником: она ловит слишком много грязи. Да и эффективность у кондиционера получилась невысокой.
Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
Мультимедийная система в «стоке» слабенькая, иногда отказывает из-за плохой пайки, да и возможностями не шокирует. Правда, она дружит с разными эмуляторами чейнджеров и звучит в целом даже неплохо . Еще бы тут шумоизоляция была нормальная, а так наслаждаться музыкой можно только на парковке и на малом ходу.
Монохромный дисплей на машинах до рестайлинга активно теряет пиксели. К счастью, можно поставить цветной с рестайлинговой “японки”, который и стоит недорого, и доработок не потребует.
Разболтанную втулка кулисы МКПП можно заменить отдельно. Но зачастую вместе с салонной втулкой нужно будет менять еще втулки механизма переключения в подкапотном пространстве.
Электрика и электроника
Электрика для японской машины получилась неожиданно хлопотной.
Вывести из строя генератор может течь напорной трубки ГУРа. Жидкость из неё капает прямиком не генератор и выводит из строя щеточный узел.
Мелкие неприятности в электрике салона встречаются часто. Причины могут быть различными: холодная пайка, ненадёжные микровыключатели-герконы… Отмечу, что в молодости у Р12 такие проблемы не встречались, но к пробегам за 200 тысяч количество мелких и не очень электрических неисправностей заметно возрастает. Правда, всё можно легко отремонтировать или заменить: нет ни хитрых систем, ни привязок.
Датчики моторов довольно надежны, но лямбда-сенсоры выходят из строя быстро. Как и вентиляторы радиаторов.
Модули зажигания на двухлитровых и рестайлинговых моторах не любят старых свечей и плохого бензина. А ДМРВ на дизельном моторе объёмом 2,2 л, как и вообще система управления этого мотора, очень неудачны.
Фары с ксеноном “радуют” не самыми удачными блоками розжига, которые часто не доживают до десяти лет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензий немного — обычная бюджетная конструкция с вполне ожидаемым ресурсом дисков и колодок. Диски могут пройти и за сто тысяч километров, колодки — тысяч до 40-60. Если, конечно, все исправно и за рулем сидит не гонщик.
Неоригинальных комплектующих хватает. Можно даже найти детали к передним тормозам от X-trail, которые дешевле и от лучших брендов. Минусы — конструкция задних суппортов с «ручником» и кольца ABS.
Задние суппорты с винтовым зажимом быстро закисают из-за отсутствия грязеотбойных щитков. Лучше взять за правило мыть и регулярно смазывать задний суппорт.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
Кольца-гребенки системы ABS растрескиваются от коррозии: тут неудачно выбрали материал. В продаже есть сменные неоригинальные детали, например, NK392228. Но большая часть владельцев экономит на работе и просто приклеивает на эпоксидку старое кольцо. Хватает такого ремонта буквально на несколько лет, и если ABS на вашей машине работает странно, чуть прихватывая колеса буквально на ровном месте, то почти наверняка кольца или криво склеены, или просто развалились.
Подвеска очень надежная и простая. Самое страшное, что может случиться — это если совсем отвалится задняя балка. Иногда начинает стучать и разваливаться механизм Уатта, но ремонтируют его редко.
Спереди ломаться нечему, но изредка могут подвести подрамник и опоры стойки. Последние проседают, после чего начинает скрипеть подшипник. Меняется всё отдельно и стоит копейки, но почему-то машин с полностью живой подвеской немного. Наверное, владельцы на ней пытаются экономить.
И передние, и задние ступичные подшипники запасом прочности не отличаются. Уже после 150 тысяч пробега к ним придётся тщательно прислушиваться. Но опять же — качественных неоригинальных деталей в продаже много, и серьёзной проблемы их замена не становится.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Обычный ГУР, казалось бы, должен быть надёжным. Но, к сожалению, в Primera перемудрили с прокладкой магистралей, да и качество рулевой рейки почему-то ниже среднего. Последнее вообще странно, потому что тут стоит тот же Bosch (ZF), что и на большинстве европейских машин тех лет. Рейка немного постукивает практически всегда и очень часто течет. Регулярно проверяйте пыльники и неукоснительно соблюдайте правила бережного обращения с ГУР: не крутить руль на месте, не держать на упоре, не крутить активно на холодную.
На этом мы первую часть обзора заканчиваем. Но так как Primera — это не только “космический” дизайн, но и интересные моторы и даже вариатор, то ждите вторую часть рассказа о Р12, где мы поведаем как раз об этих чудесный агрегатах.
Ниссан Примера третьего и последнего поколения (кодовое обозначение Р12) был представлен в 2001 году, а производство среднеразмерного автомобиля началось в июне 2002 года. Сборка модели осуществлялась в Японии и Великобритании (для Российского и Европейского рынков). Primera предлагалась в кузове четырехдверный седан, пятидверный хэтчбек и универсал. В 2004 году Примера подверглась рестайлингу, который затронул интерьер и ряд технических решений. В 2007 году автомобиль был снят с производства.
Двигатели
Моторная гамма включала в себя четыре бензиновых двигателя рабочим объемом 1,6 л (QG16DE) 109 л.с., 1,8 л (QG18DE) 116 л.с., 2,0 (QR20DE) 140 л.с. и 2,5 л (QR25DD) 170 л.с. Так же устанавливался и дизельный агрегат с непосредственным впрыском рабочим объемом 2,2 л (YD22ET) мощностью 126 л.с. В 2003 году на смену дизелю пришли два других с системой Common Rail: 1,9л (F9Q) 120 л.с. и 2,2 л (YD22DDTI) 139 л.с. В 2006 году с вступлением в Европе новых экологических норм Евро-4 дизели сняли с производства, так они соответствовали нормам Евро-3, а установка обязательных сажевых фильтров потребовала бы от производителя больших денежных затрат.
Бензиновые моторы до 150-200 тыс. км проблем не доставляют, но после нередко появляется «масложор», и вытягивается цепь ГРМ. За замену цепи придеться отдать около 10-12 тыс. рублей. Повышенный расход масла вызван потерей эластичности маслосъемных колпачков и залеганием маслосъемных колец. Комплект поршневых колец обойдется в 1-2 тыс. рублей, а их замена в 20-25 тыс. рублей.
2-х литровые моторы после длительной стоянки в лютые зимние морозы часто запускаются с большим трудом. Проблемные места редкого QR25: топливные форсунки, раскручивающиеся винты заслонок впускных коллекторов и прокладка головки блока цилиндров.
При пробеге более 150-200 тыс. км так же встречаются случаи выхода из строя стартера (ремонт около 2-3 тыс. рублей), топливного насоса (1-5 тыс. рублей за аналог и 7-10 тыс. рублей за оригинал).
Перебои в работе двигателя нередко вызваны выходом из строя датчика положения распредвала или коленвала. За новый оригинальный датчик попросят около 1-2 тыс. рублей, за аналог – около 700-900 рублей. Виновником перебоев становится и MAF-датчик (ДМРВ). Стоимость оригинального датчика около 4-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей. Неисправность данных датчиков непосредственно отражается на работе автоматической трансмиссии - «автомата» и вариатора.
На дизельных моторах 2,2 DCi встречались случаи выхода из строя блока управления двигателем и датчика давления наддува.
Трансмиссия
Ниссан Примера комплектовался тремя типами коробок: «механика», вариатор и «автомат». 5-ти ступенчатая МКПП устанавливалась на автомобили с двигателем 1,6 л, а 6-ти ступенчатая МКПП - на остальные модификации. Вариатор устанавливался на Примеры с 2-х литровым двигателем, а так же на «японские» Primera с бензиновым 2,5 л. 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач могла устанавливаться на все остальные модификации Nissan Primera.
5 МКПП, работающая в паре с двигателем 1,6 л, часто выходила из строя при пробеге более 80-120 тыс. км. Отдельные коробки доезжали до 150-180 тыс. км. Причина - конструктивный просчет: коробка предназначалась для более слабого мотора. В итоге, в процессе эксплуатации появлялся гул, передачи начинали включаться с трудом, затем просто вылетали, а чуть позже в корпусе коробки появлялась пробоина. Виновник – подшипник вторичного вала, который разрушался от нагрузок, вторичный вал смещался и разбивал корпус коробки. Стоимость новой коробки около 80-100 тыс. рублей, а полной переборки – около 30-50 тыс. рублей. Ремонт коробки возможен, если дело не закончилось пробоем корпуса. 6-ти ступенчатая МКПП в отличие от младшего собрата практически вечная. Поэтому многие владельцы Primera с двигателем 1,6 л вместо ремонта 5 МКПП предпочитают устанавливать аналог 6 МКПП. Данная коробка неплохо уживается с двигателем 1,6 л, а стоимость б/у агрегата – около 40-50 тыс. рублей, что сопоставимо со стоимостью ремонта, и к тому же «навсегда» избавляет от неприятностей.
Проблемы с бесступенчатым вариатором CVT и уход коробки в аварийный режим зачастую вызваны выходом из строя степ-мотора (отвечает за «переключения передач», 4-5 тыс. рублей) или одного из 2-х датчиков скорости вариатора (по 2-3 тыс. рублей). Сбои могут вызывать и неправильные показания с датчиков положения коленвала, распредвала или MAF-датчика. Чтобы неприятности не застали врасплох, рекомендуется превентивно менять датчики через каждые 100-120 тыс. км, срок службы которых на практике около 130-150 тыс. км.
При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются случаи обрыва ремня вариатора. Причина - повреждение или подклинивание раздвижных частей конуса, в результате забития гидравлики (масляных канальцев управления работой коробки) продуктами износа. О приближении серьезной проблемы свидетельствуют рывки или вибрации при наборе скорости или во время движения на определенных режимах. После замены ремня вариатор скорей всего уже не будет работать правильно и вскоре вновь может выйти из строя. Процесс забития каналов управления продуктами износа практически необратим, а промыть забившиеся канальцы практически невозможно. Дешевле купить контрактную коробку (б/у с гарантией) – около 20-40 тыс. рублей. При регулярной замене датчиков и масла срок службы CVT составит не менее 250-300 тыс. км.
4-х ступенчатый «автомат» на порядок надежней бесступенчатой трансмиссии. Особенность работы коробки – толчки во время разгона при переключении с 1-ой на 2-ую, пока АКПП не прогрета. Проблемы с коробкой возникают при больших пробегах, более 250-350 тыс. км, из-за износа фрикционов. Как правило, о приближении ремонта свидетельствует появление длинной паузы при попытке начать движение в режиме «R» - задний ход. Стоимость ремкомплекта около 10-15 тыс. рублей, а затрат на ремонт – около 40-50 тыс. рублей.
Ходовая
Первыми в подвеске при пробеге более 80-120 тыс. км сдаются втулки (200-300 рублей за пару) и стойки (500-1000 рублей за шт.) переднего и заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Амортизаторы (3-4 тыс. рублей) служат более 100-150 тыс. км. Столько же ходят и рычаги передней подвески – изнашиваются нижние шаровые опоры и сайлент-блоки. Стоимость нижнего оригинального рычага около 8-14 тыс. рублей, аналога – около 2-6 тыс. рублей. Дешевле перепрессовать изношенный элемент: стоимость шаровой опоры около 500-1000 рублей, сайлент-блока – около 600-700 рублей. Ресурс узла после замены около 50-70 тыс. км.
Ступичные подшипники служат более 150-200 тыс. км. Стоимость оригинальной ступицы – около 5-9 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.
Рулевые тяги и наконечники ходят более 60-100 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника – около 1 тыс. рублей, аналога – около 200-600 рублей, рулевой тяги – оригинальной около 1500 рублей, аналога - около 600-1000 рублей.
Стук, люфт или подклинивания в рулевом управлении при пробеге более 100-150 тыс. км вызваны износом подшипников нижней крестовины рулевого вала – 500-600 рублей. После 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать верхний сальник рулевой рейки. Стоимость ремкомплекта около 3-4 тыс. рублей.
Посторонние звуки при проезде неровностей могут быть вызваны передними пружинами – нижний виток бьет об пружину или задними суппортами – износ втулок направляющих.
Другие проблемы и неисправности
Через 5-6 лет эксплуатации Nissan Primera нередко разваливаются пластиковые держатели дверных стекол. Оригинальные держатели идут только в комплекте со стеклоподъемниками, стоимость неоригинального ремкомплекта, куда входят и рвущиеся порой тросики – около 4-5 тыс. рублей.
Некоторые владельцы Примера замечают появление стука, бряканья или скрежета в задней части автомобиля. При осмотре обнаруживается надрыв «стакана» (чашки кузова) заднего амортизатора или металлической перегородки за спинкой заднего сиденья. За устранение трещины и «вваривание» усилителя в кузовном сервисе попросят около 15-18 тыс. рублей.
На возрастных экземплярах зачастую «отваливаются» наружные пластиковые ручки дверей и выходят из строя замки дверей.
Электрика и оборудование
Нередко доставляет проблемы кнопка открытия багажника: со временем рвется резиновое уплотнение, внутрь попадает влага, контакты окисляются и «сгнивают».
После 150-200 тыс. км может засвистеть моторчик отопителя. Стоимость оригинального моторчика около 10 тыс. рублей, аналога – около 5 тыс. рублей.
Проблемы с электрикой Primera - наиболее часто встречающиеся неисправности, которые начинают одолевать после 100-150 тыс. км. Так порой перестает правильно функционировать климат-контроль – из воздуховодов дует теплый воздух. Причин несколько: забившийся пылью датчик температуры воздуха климата, или перегорание транзистора или терморезистора в блоке управления отопителем (150-200 рублей). Блок сгорает из-за износа втулок моторчика отопителя: для вращения электродвигателя требуется большой ток.
Из-за потери целостности контактных дорожек в микросхеме или перегорания транзистора стабилизатора напряжения на плате DVD нередко пропадает изображение на центральном дисплее, начинает «глючить» бортовой компьютер, не выключается вентилятор отопителя, не работает радио, и не работают кнопки, за исключением кнопки обогрева заднего стекла. Стоимость нового блока около 7 тыс. рублей.
Распространенная ситуация: владелец поворачивает ключ зажигания, а в ответ тишина. При этом может загораться значок иммобилайзера. После серии безуспешных попыток двигатель все же запускается. Причина не в стартере, а в потере контакта антенной иммобилайзера. Реже происходит «потеря» ключа системой, или выходит из строя чип ключа.
Из-за окисления контактов на проводе массы задних фонарей при нажатии на педаль тормоза может включаться камера, а при включении указателя поворота автомобиль начинает дергаться в такт мерцания.
Ошибки по передним датчикам ABS вызваны переламыванием провода за подкрылком.
Штатная сигнализация Nissan Primera часто донимает ложными срабатываниями. Найти истинного виновника так никому и не удалось. Вылечить штатную сигнализацию нереально, проще отключить, что и сделало подавляющее большинство владельцев.
Стоит ли покупать?
Производство Nissan Primera третьего поколения было прекращено весной 2007 года из-за падения популярности и низкого спроса на автомобиль по всему миру.
Этот автомобиль многие считают прямо воплощением всех возможных недостатков. Не всем пришёлся по вкусу его необычный дизайн и расположение панели приборов, а главное — многие почему-то считают его дико “ломучим” и сложным. На самом деле это не так. А как — мы расскажем в нашем обзоре Primera P12. Сегодня пройдёмся по кузову, салону, электрике и ходовой части, а следующий раз — по моторам и коробкам. Поехали!
Что ты такое?
К онечно, основное достоинство этого автомобиля — очень своеобразный дизайн. Если его и любят, то чаще всего именно за обтекаемые формы, за ни на что не похожий стиль оформления, за приборную панель, расположенную по центру. Даже удивительно, что на этом вся “революционность” Р12 и заканчивается.
Технически это недорогой “японец” с традиционно широким для Nissan мощностным рядом двигателей. Помимо «стандартных» атмосферных моторов объёмом от 1,6 до 2 л в линейке присутствуют и наддувный двухлитровый мотор, и атмосферный мотор объёмом 2,5 л. Правда, они были не на всех рынках. Есть и дизели, которые европейцы еще недавно так любили.
В паре с двухлитровыми двигателями тут стоит вариатор. Primera была одной из первых европейских машин этого класса с таким типом трансмиссии. Renault массово перешла на вариаторы чуть позже.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Подвески у Р12 простейшие: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. Вариантов кузова три, что вполне традиционно для европейской машины. И я не оговорился насчет европейской машины: Primera выпускали в Англии, а разрабатывали в европейской дизайн-студии. В общем, как и Toyota Avensis, эта машина не настоящий «японец», а, скорее, адаптация японских технологий для нужд Европы.
Праворульные машины могут встретиться и японской сборки, но не стоит думать, что они разительно отличаются по качеству. Это точно такие же машины, с точно теми же слабыми местами. Возможно, у них чуть лучше работает электроника и были более щадящими условия эксплуатации у них, но на этом разница между английскими и японскими машинами заканчивается.
Nissan Primera Wagon (P12) '2003–2005 (для японского рынка)
Многие слышали историю о том, что спрос на эту модель был настолько низким, что её перестали производить намного раньше намеченного срока. Да, производство завершили действительно раньше, но причины этого были несколько иные. Дело в том, что в этом классе конкуренция очень велика, а объединение Renault и Nissan породило внутренний конфликт, при котором на европейском рынке достаточно успешный Megane конкурировал с технически близким автомобилем. В результате Nissan сосредоточился на кроссоверах и минивэнах, а седаны и хэтчбеки взяли на себя специалисты Renault.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Управляемость, динамика и экономичность Primera вполне средние, без особенных провалов и достижений, но машины с вариатором и двухлитровым мотором каким-то чудом оказались экономичнее, чем машины с 1,8-литровым двигателем и механической коробкой (про АКПП вообще молчим).
На вторичном рынке этих машин много. Видимо, из-за того, что они оказались довольно крепкими и простыми, к тому же — с необычным дизайном. Так с какими проблемами сталкиваются владельцы Primera этого поколения и на что обратить внимание при покупке?
Кузов
Общественное мнение говорит, что Nissan такого возраста наверняка гнилой. Но большинство Primera Р12 подкупает будущих владельцев практически полным отсутствием следов наружной коррозии. Да, это один из первых автомобилей Nissan, изготовленный с широким использованием оцинкованной стали. И окрашены английские машины очень неплохо, и защита кузова от коррозии в целом тут неплохая. Даже машины первых лет выпуска с оригинальным ЛКП могут похвастаться целыми дверями, крышкой багажника и порогами, что уже неплохо. Конечно, следы “пескоструя” на капоте и передней кромке крыши приводят к появлению точечных очагов коррозии, а на кромках арок и снизу на порогах краска почти наверняка уже сдала позиции, но общее впечатление даже о самых дешевых экземплярах остаётся положительным. На машине такого возраста вряд ли ЛКП будет в идеальном состоянии, но надо признать, что снаружи Primera держится молодцом, лишь немногим уступая одноклассникам из Европы.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Вид снизу, к сожалению, будет не столь радостным. Явно бросаются в глаза корродирующие «в пыль» элементы креплений бамперов и переднего подрамника. Эти детали номинально съемные и заменяемые, но их цена сравнительно высока, а замена потребует много сил. Да и в местах их контакта с кузовом тоже уже есть проблемы.
Очень интенсивно ржавеет передняя панель вокруг радиатора. Особенно, если она была немного помята, что случается даже при мелких ДТП.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Жаль, что днище и лонжероны в местах крепления балки задней подвески оказались слабоваты. Попадаются машины с почти оторванной балкой, и, судя по отзывам, иногда она все же улетает, вызывая множество сопутствующих повреждений. В общем, за лонжеронами тут глаз да глаз. Перед покупкой их стоит “простучать”, а если машина уже ваша, не забывать об их регулярной антикоррозийной обработке.
В задних арках активно вспухают швы (сказывается их слабая герметизация и тонкое покрытие), и не смотря на наличие подкрылков они обязательно начинают гнить. Все кронштейны и шпильки — потенциальные очаги коррозии, да кромки кузовных панелей защищены слабо.
Боковые ниши багажника часто бывают влажными, поэтому обязательно проверьте «столбы» задней подвески изнутри на предмет сквозной шовной коррозии.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Снизу пороги держатся неплохо, но вблизи технологических отверстий коррозия есть наверняка. В передних арках стоит обратить внимание на состояние «чашки» подвески изнутри и на ее стык с брызговиком моторного отсека.
В самом верху, у опоры амортизатора, есть опасная зона из толстого, но не оцинкованного металла. Отсюда коррозия расползается по швам вниз.
Машины из теплых регионов, регулярно проходящие антикоррозийную обработку, могут иметь очень хорошее состояние днища, но абсолютное большинство этих автомобилей уже имеют серьезные сложности с силовой структурой кузова в задней части и требуют немедленного ремонта или хотя бы консервации состояния.
У седанов проём багажника со стороны салона оказался слишком хлипким и в верхней части панель трескается. На ходу это дает характерный скрежет на кочках. Арку можно варить многократно, но без усиливающих «косынок» она будет лопаться вновь и вновь. А если кузов совсем разболтается, то лопнет или потечет заднее стекло. Реальное решение проблемы заключается в наложении усилителей на верхнюю часть арки и усилении стыка «стаканов» задней подвески с панелью пола. Тем более что эта зона вообще проблемная, и швы со временем ослабляются из-за коррозии. Очень рекомендуется усилить соединение еще одной «косынкой», а заодно расчистить шовный герметик, наложить свежий, подварить заводские швы в «треугольнике» стыка арки, панели пола и боковой панели за задним сиденьем.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
На хэтчбеках и универсалах таких трещин нет, потому что нет верхней части панели, но кузов «гуляет» так же сильно, и усиление в нижней части лишним не будет.
Снаружи никаких сложных дизайнерских элементов кузов не несет. Бамперы развитые, но простые по конструкции. Иногда теряются решеточки, но они пока еще есть в продаже. А вот передняя оптика имеет очень слабую наружную поверхность и стоит вертикально. Затираются фары быстро, светит не очень хорошо. На ксеноновых фарах довольно быстро выгорают отражатели. Омыватели фар капризные, и на машинах с ксеноном наверняка будут потеряны крышки форсунок, которые иногда застревают , после чего их срывает потоком воздуха.
Через антенну на крыше в салон попадает вода. Много через нее не протекает, но обшивка часто имеет некрасивое пятно в задней части. Тут нужно всего лишь регулярно менять уплотнения и смазывать силиконом основание.
Ограничители дверей традиционно для японских автомобилей отличаются неудачной конструкцией с рано изнашиваемыми «сухарями». Менять их полностью не надо, “сухарики” есть в запчастях.
Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
С уплотнениями дверей проблем практически не бывает, они сделаны на совесть, а вот замки и стеклоподъемники – головная боль владельцев. Стекло иногда отрывается от «каретки» тросового привода и падает в дверь. А в замках после десяти лет службы начинают капризничать микропереключатели и двигатели. Спасают или переборка, или установка контрактных деталей, благо с японских машин они вполне подходят.
Салон
Салон на первый взгляд очень неплохой, с необычной архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом удобный. И качество материалов хорошее, так что тут можно придраться только к мелочам. Например, придётся часто менять салонный фильтр: из-за неудачного расположения воздухозабора в него легко попадают листья и крупная грязь. Хорошо, что менять его легко: он стоит за перчаточным ящиком.
Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
Климатическая система тут «умная», даже слишком… Климат-контролю придётся иногда доказывать, кто в салоне хозяин. Вроде бы спонтанное повышение оборотов вентилятора, переключение на обдув стекла и самостоятельное изменение температуры на самом деле происходит довольно логично, но те, кто хочет задать параметры «вручную», будут беситься. Им не дадут лишний раз поставить максимальную температуру, включить полный обдув горячим на стекло и сделать прочие нехорошие вещи: неизвестный разработчик постарался исключить появление трещин на стеклах, потоков горячего воздуха в лицо и прочих неприятностей.
Кондиционер делали менее предусмотрительные люди, и трасса кондиционера, и компрессор сделаны неудачно. Трубки трескаются слишком быстро, особенно на изгибе у самого компрессора, а конденсер слабый и боится камней. Муфта вообще иногда считают расходником: она ловит слишком много грязи. Да и эффективность у кондиционера получилась невысокой.
Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
Мультимедийная система в «стоке» слабенькая, иногда отказывает из-за плохой пайки, да и возможностями не шокирует. Правда, она дружит с разными эмуляторами чейнджеров и звучит в целом даже неплохо . Еще бы тут шумоизоляция была нормальная, а так наслаждаться музыкой можно только на парковке и на малом ходу.
Монохромный дисплей на машинах до рестайлинга активно теряет пиксели. К счастью, можно поставить цветной с рестайлинговой “японки”, который и стоит недорого, и доработок не потребует.
Разболтанную втулка кулисы МКПП можно заменить отдельно. Но зачастую вместе с салонной втулкой нужно будет менять еще втулки механизма переключения в подкапотном пространстве.
Электрика и электроника
Электрика для японской машины получилась неожиданно хлопотной.
Вывести из строя генератор может течь напорной трубки ГУРа. Жидкость из неё капает прямиком не генератор и выводит из строя щеточный узел.
Мелкие неприятности в электрике салона встречаются часто. Причины могут быть различными: холодная пайка, ненадёжные микровыключатели-герконы… Отмечу, что в молодости у Р12 такие проблемы не встречались, но к пробегам за 200 тысяч количество мелких и не очень электрических неисправностей заметно возрастает. Правда, всё можно легко отремонтировать или заменить: нет ни хитрых систем, ни привязок.
Датчики моторов довольно надежны, но лямбда-сенсоры выходят из строя быстро. Как и вентиляторы радиаторов.
Модули зажигания на двухлитровых и рестайлинговых моторах не любят старых свечей и плохого бензина. А ДМРВ на дизельном моторе объёмом 2,2 л, как и вообще система управления этого мотора, очень неудачны.
Фары с ксеноном “радуют” не самыми удачными блоками розжига, которые часто не доживают до десяти лет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензий немного — обычная бюджетная конструкция с вполне ожидаемым ресурсом дисков и колодок. Диски могут пройти и за сто тысяч километров, колодки — тысяч до 40-60. Если, конечно, все исправно и за рулем сидит не гонщик.
Неоригинальных комплектующих хватает. Можно даже найти детали к передним тормозам от X-trail, которые дешевле и от лучших брендов. Минусы — конструкция задних суппортов с «ручником» и кольца ABS.
Задние суппорты с винтовым зажимом быстро закисают из-за отсутствия грязеотбойных щитков. Лучше взять за правило мыть и регулярно смазывать задний суппорт.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
Кольца-гребенки системы ABS растрескиваются от коррозии: тут неудачно выбрали материал. В продаже есть сменные неоригинальные детали, например, NK392228. Но большая часть владельцев экономит на работе и просто приклеивает на эпоксидку старое кольцо. Хватает такого ремонта буквально на несколько лет, и если ABS на вашей машине работает странно, чуть прихватывая колеса буквально на ровном месте, то почти наверняка кольца или криво склеены, или просто развалились.
Подвеска очень надежная и простая. Самое страшное, что может случиться — это если совсем отвалится задняя балка. Иногда начинает стучать и разваливаться механизм Уатта, но ремонтируют его редко.
Спереди ломаться нечему, но изредка могут подвести подрамник и опоры стойки. Последние проседают, после чего начинает скрипеть подшипник. Меняется всё отдельно и стоит копейки, но почему-то машин с полностью живой подвеской немного. Наверное, владельцы на ней пытаются экономить.
И передние, и задние ступичные подшипники запасом прочности не отличаются. Уже после 150 тысяч пробега к ним придётся тщательно прислушиваться. Но опять же — качественных неоригинальных деталей в продаже много, и серьёзной проблемы их замена не становится.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Обычный ГУР, казалось бы, должен быть надёжным. Но, к сожалению, в Primera перемудрили с прокладкой магистралей, да и качество рулевой рейки почему-то ниже среднего. Последнее вообще странно, потому что тут стоит тот же Bosch (ZF), что и на большинстве европейских машин тех лет. Рейка немного постукивает практически всегда и очень часто течет. Регулярно проверяйте пыльники и неукоснительно соблюдайте правила бережного обращения с ГУР: не крутить руль на месте, не держать на упоре, не крутить активно на холодную.
На этом мы первую часть обзора заканчиваем. Но так как Primera — это не только “космический” дизайн, но и интересные моторы и даже вариатор, то ждите вторую часть рассказа о Р12, где мы поведаем как раз об этих чудесный агрегатах.
Рекомендуется проводить самодиагностику при температуре окружающей среды выше 10 градусов по цельсию.
1. Завести машину.
2. Одновременно на панели управления климат/контролем повернуть лимб AUTO/MODE против часовой стрелки, а лимб A/C по часовой срелке и задержать в крайнем положении примерно на 1-у секунду.
3. Отпустить лимбы и сразу же нажать кнопку AUTO.
4. Табло с изображением температур и прочего погаснет, появится изображение вентилятора и будет моргать дорожка скорости обдува, показывая что идет процесс тестирования.
5. После тестирования будут показаны результаты.
6. 00 - означает что все работает без нарушений.
02 - сбои в управлении.
12 - нарушение работы привода заслонки смешивания воздуха для водительской стороны.
20 - BCM не отвечает на запрос включения A/C
21 - BCM не отвечает на запрос включения обогрева заднего стекла
22 - нарушение работы привода заслонки смешивания воздуха для пассажирской стороны.
30 - замыкание датчика температуры внутри салона.
31 - обрыв датчика температуры внутри салона.
38 - нарушение работы привода заслонки смешивания воздуха для задней части автомобиля.
40 - замыкание датчика температуры за бортом.
41 - обрыв датчика температуры за бортом.
50 - замыкание или обрыв 1-го оптического датчика.
52 - замыкание или обрыв 2-го оптического датчика (почему то считают что их два датчика?).
56 - замыкание датчика температуры воздушной смеси непосредственно на выходе из климатической установки.
57 - обрыв датчика температуры воздушной смеси непосредственно на выходе из климатической установки.
62 - нарушение работы привода заслонки обогрева ветрового стекла.
80 - сбои на линии диагностики CAN
81 - сбои на линии диагностики CAN блока BCM.
82 - нарушение работы привода заслонки забора воздуха (с улицы или рециркуляция).
90 - сбои в управлении.
92 - нарушение работы привода заслонки направлений обдува.
Читайте также: