Не крутится трамблер ауди 80 б3
Трамблер отвечает за формирование электрических импульсов, за счет чего контролируется работа системы двигателя. Любые неполадки в нем приведут к трудностям при зажигании и во время движения авто. Бегунок – это одна из тех деталей, которая ломается чаще всего.
Причин для выхода из строя может быть несколько:
- стертые контакты;
- трещины;
- наличие пробоя.
Все вышеперечисленное может привести к неисправности самого трамблера, что скажется на качестве езды.
Признаки неисправности бегунка и что с этим делать
Одним из симптомов проблем с бегунком является тяжелый запуск двигателя и странные шумы при его работе. Если хоть что-то из этого было замечено, рекомендуется сразу же провести диагностику системы зажигания.
Главным звоночком неисправности бегунка является полное отсутствие искры на свечах.
Этого факта достаточно, чтобы снять трамблер и внимательно его изучить.
Прежде всего, нужно знать, что далеко не всегда бегунок получится снять. Если он успел прикипеть, то придется покупать всю делать целиком – бегунок невозможно будет оторвать без его поломки.
Чтобы снять его, потребуется достать сам трамблер. Потом нужно аккуратно снять крышку – под ней и будет находиться бегунок.
Многие автолюбители сталкиваются с тем, что бегунок так просто не вытаскивается. Многие просто бояться прилагать усилия, опасаясь сломать деталь.
Но бегунок можно и нужно тянуть с усилием. Иногда достаточно неспешно тянуть на себя, легко покачивая. Но в некоторых случаях достаточно просто с усилием потянуть.
Важно заметить, что в данном случае есть всего два варианта: или бегунок сломается, или деталь все-таки снимется.
Обязательно ли проводить замену бегунка?
При первых признаках неполадок можно и нужно провести диагностику. В частности, рекомендуется проверить наличие пробоя. В корме, показатель должен быть не более 1 Ом (или иной, указанный в технической документации). Если все в порядке, сама деталь не повреждена, то причины схожих симптомов – иные.
Решил замутить с починенным вакуумкорректором доработку, а именно - увеличить ход штока, начитался статей, что тут выкладывал-))
Шток подпилил без проблем (благо теперь корпус вакуумника разборной!-))), а вот насторожила грязь со стружкой внутри корпуса трамблёра. Разобрал аккуратно (внимательно с разъёмом датчика Холла, фиксируется пластмассовой "шпенькой"), промыл Абровской прочисткой для карбюраторов + WD и стал смотреть.
Короче - возрастное. На двух осях сидят бумерангообразные "маятнички", раскручиваясь, они под своим весом сдвигают площадку, корректируя зажигание. Ну это понятно. В отличие от ТАЗовских, ничего тут пропиливать не надо, и так всё краями едва стенок касается, и петли пружин не подожмешь - не так устроено. Квадратиш, практиш, гут!
"Маятнички" на оси насажены через пластмассовый язычок со втулкой (2). Со временем втулка протёрлась в одну сторону полностью и стало развальцовываться само отверстие (1) в "маятнике". В результате он обрёл весьма ощутимый ЛЮФТ и стал соскребать металл со стенки трамблёра (5), я проверил, направляя его пальцами, - цепляет сильно.
Подумал, придумал вылечить самодельной втулочкой, подобрал опытным путём из обычного предохранителя 220в. Рассверлил, паяльником вварил в пластмассовые язычки. Немного смазал все места, собрал. Пружинку можно установить пинцетом через окошко (3).
Отредактировано Keisi (10.11.2009 19:37)
По только что уточнённым замерам (проведёнными негигиеническим способом), угол "обгона" зажигания расширен до 30 градусов! С чем всех и поздравляяяю!
Тазоводы опять грызут оплётку, глядя на родные вакуумники с 10-12 углами.
Отредактировано Keisi (10.11.2009 19:25)
Хотелось бы узнать, что это дало на ходу!
заморачивайся с полностью электронным зажиганием
а такой угол дает прилично,особенно на высоких оборотах, в статьях в прошлом отчете написано все очень подробно
заморачивайся с полностью электронным зажиганием
надо датчики еще устанавливать, одного датчика Холла маловато.
а такой угол дает прилично,особенно на высоких оборотах, в статьях в прошлом отчете написано все очень подробно
читал, но интересно что в данном случае реально даст.
надо датчики еще устанавливать, одного датчика Холла маловато.
холла должно хватит(имею ввиду датчик положения коленвала не надо)
ну и ДД надо
и так то все
читал, но интересно что в данном случае реально даст.
мощность на высоких оборотах
При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
интересненько. Как на практике?
Вот и я о том же.
холла должно хватит(имею ввиду датчик положения коленвала не надо)
ну и ДД надо
и так то все
По моему разумению датчика Холла как раз мало, надо датчик положения коленвала, иначе от чего уходим у тому и придем (будет механическая регулировка опережения). Я полагаю, что "полностью электронное зажигание" предполагает электронное управление опережением и все такое. Хотя конечно способов реализовать его множество. Просто я не в курсе какие готовые системы можно присобачить в нашем случае, а мыслю с точки зрения самостоятельной разработки и реализации зажигания.
Главное для меня - проблему нашел в трамблёре (не у всех же новые стоят!), получается он царапал грузиками стенки и притормаживал (так напополам бы и переломился-)). И грузики болтались (люфтили) на своих осях, что неблаготворно могло сказываться на стабильность искрообразования.
А вы в электронное зажигание ударились, датчик детонации. 7 т.р. стоит комплект на нашу Ауди, считаю что не стоит овчинка выделки. Комплект отечественный, потому всё в нём иногда сыпется (да и впрыск туда желателен, раз пошла такая пляска).
А про угол опережения зажигания - как попробую, отпишусь обязательно. Думаю крутиться движок должен веселее!
Отредактировано Keisi (11.11.2009 10:50)
Что такое ДД?
По моему разумению датчика Холла как раз мало, надо датчик положения коленвала, иначе от чего уходим у тому и придем (будет механическая регулировка опережения). Я полагаю, что "полностью электронное зажигание" предполагает электронное управление опережением и все такое. Хотя конечно способов реализовать его множество. Просто я не в курсе какие готовые системы можно присобачить в нашем случае, а мыслю с точки зрения самостоятельной разработки и реализации зажигания.
холла хватит, он и будет вместо ДПК(датчик положения коленвала)
трамблер уже не будет участвовать в зажигании
посвечно-покатушечную систему поставить имел ввиду
а ДПК легко приделываеться на распредвале(если интересно - на audi форуме много тем про переделку на эл.впрыск,там описание про его установку есть)
Отредактировано scarabaeus (11.11.2009 17:09)
А вы в электронное зажигание ударились, датчик детонации. 7 т.р. стоит комплект на нашу Ауди, считаю что не стоит овчинка выделки. Комплект отечественный, потому всё в нём иногда сыпется (да и впрыск туда желателен, раз пошла такая пляска).
ну с впрыском будет больше гемора, одна настройка чего стоит
плюс еще голову с отверстиями под форсунки, переделка проводки мотора.
за те же деньги лучше 1,8Т движок купить и воткнуть туда
Ура! Сегодня наконец-то воодрузил на законное место ШАРИК! Долго же он валялся без дела. Всё как по схеме подсоединил, где-то прочёл, что штуцерок в общем шланге на шарик и ВЗ первой камеры на самом деле должен быть клапаном, в одну сторону пропускать в другую еле-еле. И именно такой у меня нашёлся! Встроил, в шарик немного тянет а обратно к коллектору едва-едва.
Нормуль! Авто заводится ровнее, не трясёт теперь двиг, поддерживает устойчивый ХХ. Вот с вакуумником трамблёра закончу (плохо повторно свинтил, без герметика сифонит, переделаю под другой крепёж) и прокачусь, отпишу. Без него пока катался - ускоряется лучше, наверно потому, что в трамблёре ничего не цепляет.
Да, заколхозил из небольшого бачка (кажется для жидкости ГУР под отечественные) маслоприёмник для отсечки масла от картерных газов, а то в холодное время года бывает конденсат суспензию гонит и карб засирает, по морозам даже замерзает на карбюраторе всё это гуано на трассе по ледяному ветру. Надоело.
И в кастрюле "на выходе" патрубка верх заглушил и проделал отверстия по бокам, чтоб газы (какие останутся) не прямо в карбюратор шли. БОЛЕЕ ТОГО, этот бачок со штуцером, у меня он смотрит вверх и его вакуумным шлангом соединил с нижним штуцером в карбюраторе, пусть высасывает газы (всё равно подвода на клапан зима/лето в воздухане нет).
На БМВ старых там подобные системы, с клапаном и отводом масла обратно в картер (возле щупа).
На ТАЗах, соответственно, "сапун на дорогу".
Отредактировано Keisi (11.11.2009 19:18)
ну с впрыском будет больше гемора, одна настройка чего стоит
Вот хотелось бы. Раз электроника управляет искрообразованием, то пусть и дозирует смесь вовремя по цилиндрам. Всё в одной системе.
Читал: парень на Гольф-2 всё это замутил да плюс 16 клапанов. 1,6-литровый движок кажется за сотню л.с. перевалил да ещё приобрёл приличную эластичность и тягу уже с низов.
мощность на высоких оборотахПри анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Подпись автора дела обстоят не всегда так, как кажеться.
Там в теме мужик отвечал, что была у него и бэха 316, и Жигули. По его словам БМВ потому и прёт, что жиклёры в разы больше ВАЗовских, и расход у "баварца" за 13-15 литров и выше. Рассверлите, говорит, жигулёвские в два раза, рвать будет с места. Бэху потому и продал, из-за расхода.
У знакомого "трёшка" восьмилетняя, честно говорил, расход средний - 17 литров на 100 км.
Чебурашка (13 июня 2010 - 21:24) писал:
Система зажигания бензиновых двигателей
Трамблер (распределитель)
Направление вращения ротора
по часовой стрелке
Порядок работы цилиндров
4-цилиндровый двигатель
1-3-4-2
5-цилиндровый двигатель
1-2-4-5-3
Двигатель 7A
1000 Ом
Все остальные двигатели
600-1400 Ом
Катушка зажигания
Сопротивление первичной обмотки
Двигатель KV и двигатели объемом 1,6/1,8 л
0.52-0.76 Ом
Двигатель 3A, PS и NG
0.5-1.5 Ом
Двигатель 7A
0-1.0 Ом
Сопротивление вторичной обмотки
Двигатель KV и двигатели объемом 1,6/1,8 л
2400-3500 Ом
Двигатель 3A, PS и NG
5000-9000 Ом
Двигатель 7A
6500-8000 Ом
Высоковольтные провода
Провод катушки
600-1400 Ом
Провод свечи
4000-6000 Ом
Угол опережения зажигания
Момент зажигания,
перед ВМТ
Число оборотов,
об/мин
PP, RN, RU, SF
18°±1°
850-950
надет
NE
18°±1°
850-950
надет
JN, PM
6°±1°
850-950
снят
DZ
6°±1°
850-950
снят
SD
6°±1°
800-900
-
3A
6°±1°
780-900
-
AAD
6°±1°
750-950
-
PS (c TSZ-H)
18°±1°
750-850
надет
PS (c VEZ)
18°±1°
750-850
надет (на прибор управления VEZ)
KV
18°±1°
750-850
надет
NG
15°±1°
720-860
-
6A
6°±1°
800-1000
-
NM, 7A
0°
750-850
-
Свечи зажигания
Меж-
электродный
зазор, мм
PP, RN, RU
W8 DTC
14-8 DTU
N9 BYC
0.9-1.1
25
6A
F6 DSR
14F-6 DSR
C6 BYC
0.7-0.9
30
ABB, JN, PM, SD, PS, 3A, KV, AAD
W7 DTC
14-7 DTU
N7 BYC
0.7-0.9
20
SF, NE, DZ
W7 DTC
14-7 DTU
N7 BYC
0.7-0.9
25
NG
N9 BMC
14G-8 DTU
BPR5 EKU
0.7-0.9
30
7A, NM
F6 DTC
14G-6 DTU
C6 BYC
0.8-0.9
20
1. Перед снятием распределителя, цилиндр №1 необходимо установить в ВМТ на ходе сжатия. Чтобы сделать это, снимите свечи зажигания, затем поверните двигатель по часовой стрелке гаечным ключом за болт шкива коленвала. Поворачивайте двигатель, пока в цилиндре №1 (спереди двигателя) пальцем или резиновой пробкой через отверстие свечи зажигания не почувствуете сжатие.
2. Продолжите поворачивать двигатель по часовой стрелке, пока метки ВМТ не выровняются на шкиве коленвала и нижней крышке привода (фото). На двигателе с 20 клапанами (7А), необходимо будет выровнять метку "0" на маховике с соответствующей меткой в отверстии картера коробки передач, так как на шкиве нет никакой метки. Эту процедуру можно использовать для всех других двигателей.
3. Для дополнительного контроля, можно снять верхнюю крышку привода. Метка ВМТ на звездочке распредвала должна быть совмещена с указателем на двигателе с 20 клапанами, или верхним краем головки блока цилиндров на других двигателях (см. Раздел 1).
4. Отметьте точное совмещение корпуса распределителя и блока двигателя или головки блока цилиндров относительно друг друга.
5. Отсоедините вакуумную трубу от вакуумной камеры (фото).
6. Сожмите пружинную скобу, отсоедините контакт провода (фото).
7. Снимите экран (если имеется), затем снимите скобы и поднимите крышку с распределителя (фото).
8. Проверьте, имеется ли на верхней оправе корпуса распределителя метка, которая совпадает с центром бегункарас-пределителя. Если нет, сделайте метку карандашом (фото). На двигателе с 20 клапанами, для выравнивания бегунка распределителя используется специальный инструмент Audi, показанный на рис. 4.21. Если необходимо, аналогичный инструмент можно изготовить из старой крышки прерывателя-распределителя.
9. Открутите зажимной болт или гайку, снимите зажим (фото). На болте может быть установлена заглушка.
10. Снимите распределитель с блока или головки цилиндров (фото).
11. Проверьте состояние резинового кольцевого уплотнения на основании распределителя, если необходимо, снимите и замените его (фото). Если имеется, также замените прокладку.
12. Проверьте, чтобы коленвал оставался в положении ВМТ.
13. Поверните слегка бегунок распределителя из положения ВМТ по часовой стрелке, затем расположите распределитель в отверстии в блоке или головке, выровняв предварительно сделанные метки на корпусе и блоке или головке.
14. Опустите распределитель на место, проверьте, чтобы бегунок распределителя сместился против часовой стрелки в первоначальное положение. На 4-х цилиндровом двигателе, если распределитель не устанавливается полностью, достаньте блок и отверткой слегка поверните приводной вал масляного насоса, затем попробуйте снова (фото).
15. Проверьте, чтобы предварительно сделанные метки были выровнены, затем установите зажим и зажмите болт или гайку.
16. Установите крышку прерывателя-распределителя, проводку и вакуумную трубу. Если снята, также установите крышку привода.
17. Проверьте и если необходимо отрегулируйте угол опережения зажигания, как описано в Главах 13, 14 или 15.
Доброго времени суток.
И снова ТО аудюшки)))
Не так давно заметил что в машине просели обороты как на бензине так и на газу. Складывалось такое впечатление, что где-то есть подсос воздуха. Причем если вытянуть подсос — обороты повышались и работа двигателя нормализовывалась. Решил проверить вакуумник и его шланг. В идеале когда мы создаем вакуум в системе (втягиваем в себя воздух) — язык должен прилипнуть и подсоса воздуха быть не должно. Снял трубку с вакуумного шланга идущего от основного вакуумника и провел диагностику — вакуума со стороны трамблера не было. Значит либо на трубке где-то дырочки или пробита мембрана вакуумника. Таким же методом проверил вакуумный шланг заткнув один его конец пальцем а с другого конца всасывая воздух. Шланг Оказался целым и невредимым. Значит дело в вакуумном регуляторе угла опережения зажигания (вакууме трамблера)
Вакуумник снимал без снятия трамблера. Т.к. снявши трамблер нужно выставлять зажигание. Самому на глаз это не хочется делать, а разбежность даже в пол % уже ведет к неправильной работе всей системы зажигания и автомобиля в целом.
Вакуум прикручен к трамблеру двумя болтиками. Первый видно на фото ниже, второй болтик держит вакуум и защелку крышки распределителя.
Снимаю бегунок; пыльник и выкручиваю болт которым прикручен вакуум к трамблеру
Отпускаю чуток второй болт но полностью не выкручивал (лучше выкрутить) и подергав вакуум влево — вправо вверх-вниз я его извлек
После этого выкрутил второй болт
Вакуум у меня в руках — иду домой что бы его разобрать.
Вакуум до меня уже перебрался и я думал что дела здесь максимум на час но как же я ошибался…
Вакуум, умным человеком был переделан на разборную версию. Откручивается все легко и просто
Дальше все вытаскивается осматривается
Срываю старую мембрану
И вот здесь наступил стопор. Как я ни пытался его развальцевать без тисков — у меня ничего не вышло.
Помучавшись с развальцовкой я бросил это занятие, решив оставить его на потом. И поехал покупать новый.
VAG номер оригинального вакуумника — 026905271А
Оригинала найти я не смог, есть заменитель Бош (VAG 1237122419) но цена у него от 90 $ начинается. Только сам вакуум без Трамблера! ! Взял Польский фирмы TIMMEN 949066
Фото для сравнения:
А дальше было несколько часов мучений в попытках его установить. Для того что бы вакуум правильно работал и выполнял свою функцию, он должен лапкой цепляться за рычажок который находится внутри.
Как его найти не снимая трамблер попробую объяснить на пальцах)))
Вот вид сверху на трамблер
Датчик Хола (извините если не правильно обозвал её — поправьте, исправлю) обведен зеленым, со няни вакуумником ездит по вот такому "маршруту". Соответственно крайнее положение 1 и 2. В ней с внутренней стороны есть рычажок. Что бы его найти необходимо поставить в крайнее положение 1. В этот момент рычажок находится в доступном месте что бы его "подцепить" лапкой вакуумника. После того как рычажок и лапка совпали прикручаю на место вакуумник и собираю все в обратной последовательности.
Если сцепка рычажок — лапка вакуумника совпали — та самая черная "штуковина" стоит на трамблере не подвижно! Если же она двигается пальцем или имеет люфт — значит сцепки нет. Машину в таком случае завести можно — но обороты при этом на уровне 300-400 и машину колбасит не по детски.
Я нащупал этот рычажок пальцем через отверстие, куда входит лапка вакуумника (хорошо что пальцы у меня худые)))) ). И дальше не составило труда зацепиться за этот рычажок лапкой вакуума.
После того как вакуум был правильно установлен на свое место — авто завелось без проблем. Работа двигателя стала равномерная. Обороты "вернулись" на своё место. В машине появилась динамика, которой раньше не было. Машина стала более подрывная. В общем впечатления положительные.
Дата замены 14.07.2018
Км 313 000
Но на этом история не закончилась, а можно сказать стала началом целой эпопеи. О чем и пойдет речь во второй части. Прожил он около 800 км(((
Надеюсь мой отчет будет полезен и с экономит Ваше время.
Помогите, нужно снятие трамблера на Ауди 80, боюсь датчик Холла накрылся.
Перед снятием трамблера важно по меткам выставить зажигание.
Открутить болт (на 13), крепящий трамблер, и вытащить болт.
Снять сверху скобу, которая прижимает трамблер.
Аккуратно пошатать трамблер и попытаться его вытащить. Это будет сделать не так просто из-за шестерни.
Вытаскивая трамблер нужно следить, чтобы грязь не попала в отсек двигателя. Это повредит масляный фильтр.
Неисправности системы зажигания приводят к тому, что либо двигатель не запускается, либо работает с перебоями на холостом ходу или на всех режимах, либо не развивает полной мощности.
По вине системы зажигания двигатель может не запускаться по следующим причинам:
- обрыв или короткое замыкание в цепи низкого напряжения;
- неисправность свечей, распределителя, катушки или коммутатора зажигания;
- неправильное подсоединение проводов к свечам;
- загрязнение или обрыв высоковольтных проводов;
- неправильная установка момента зажигания;
- повреждение бегунка и крышки распределителя.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может быть вызвана увеличенным зазором между электродами свечей или неправильной установкой момента зажигания.
Причинами, из-за которых двигатель неустойчиво работает на всех режимах, могут быть повреждение или ненадежное соединение высоковольтных проводов, замасливание или неисправность свечей, неисправность коммутатора, бегунка или крышки распределителя.
Причиной, из-за которой двигатель работает неустойчиво на высоких оборотах, может быть неисправность распределителя зажигания.
Двигатель не развивает полной мощности из-за неисправности коммутатора или распределителя зажигания либо неправильной установки момента зажигания.
Предупреждения
При работе коммутатора зажигания выделяется большое количество тепла.
Чтобы не вывести из строя электронные приборы системы зажигания, а также во избежание возможных травм, выполняйте следующие правила:
1. Не касайтесь руками высоковольтных проводов и узлов системы (катушки, коммутатора и т.д.) при работающем двигателе, так как бесконтактная система зажигания имеет более высокое напряжение по сравнению с контактной системой.
2. Не проверяйте работоспособность системы “на искру”, держа наконечник свечи или высоковольтный провод в руках. Для проверки используйте специальный разрядник.
3. Запрещается прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения системы зажигания.
4. Не отсоединяйте провода от клемм аккумуляторной батареи при включенном зажигании: это выведет из строя электронные узлы системы зажигания.
5. Запрещается отсоединять колодку с проводами от коммутатора при включенном зажигании: коммутатор выйдет из строя.
6. Не допускайте ослабления затяжки винтов крепления коммутатора: через эти винты он соединяется с “массой”.
Во время проверки не касайтесь проводов и приборов системы зажигания при работающем двигателе.
Отсоединяйте и подсоединяйте провода системы зажигания только при выключенном зажигании.
Для проверки на “искру” нужно пользоваться специальным разрядником с зазором между электродами 5–7 мм. При зазоре более 10 мм электронные приборы системы зажигания могут выйти из строя. В качестве разрядника можно использовать старые работоспособные свечи. Зазор между электродами свечей должен быть 0,7–0,8 мм.
Неисправности в системе зажигания ведут к неустойчивой работе двигателя, возможны также проблемы с пуском.
Прежде чем начинать поиск неисправностей в системе зажигания, убедитесь в работоспособности топливной системы. Если бензин не поступает в карбюратор, двигатель не запустится. Для проверки снимите шланг с карбюратора, идущий от топливного насоса, и подкачайте топливо рычагом ручной подкачки, при этом из шланга должно выплескиваться топливо. Двигатель может работать с перебоями из-за высокого уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, неисправного вакуумного усилителя тормозов или негерметичного соединения вакуумного шланга усилителя с впускной трубой двигателя либо с обратным клапаном усилителя.
Читайте также: