Можно ли поменять местами лямбда зонд перед и задний

Обновлено: 21.04.2025

Краткие сведения об УДК (ДК1) см. здесь

Краткие сведения о ДДК (ДК2) см. здесь

Меню пользователя NORD

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от NORD

не правильно понял.

Если у тебя 2 датчика кислорода, то можно поменять фишки( клеммы) датчиков местами, если ошибка появиться но уже на втором дк то однозначно датчик мертвый.

Меню пользователя good62

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от good62

не правильно понял.

Если у тебя 2 датчика кислорода, то можно поменять местами фишки( клеммы) датчиков местами

Меню пользователя whiter

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от whiter

Читать дневник

Просмотр загрузок

Меню пользователя good62

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от good62

Меню пользователя whiter

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от whiter

Читать дневник

Просмотр загрузок

Длины провода второго ДК не хватит до колодки подключения первого дк.

Добавлено через 6 минут
Тоже хотел местами пере подключить датчики. Но хрен там. Длины провода ДК2 не хватает до колодки подключения ДК1. Поставил паук 4-1 с одним входом под дк. Прошивка соответственно Е2. Нарастил дк. подключил. Ошибка первого ДК исчезла (до прошивки ездил с ошибкой).

Добавлено через 12 минут
А вообще что с дк ездить, что без них. Никакой разницы, ни в расходе, ни в мощности. Без ДК ЭБУ рассчитывает средний впрыск 1/14. С ДК идет корректировка в +/- в зависимости от режима работы ДВС. Экономии топлива с рабочими ДК нет. По крайней мере я этого не ощущаю. Ведро по городу что с рабочими ДК, что с отключенными. По трассе от 5,6 до 6,7 в диапазоне 90-130 км/ч. Единственная видимая проблема для меня это горящий джеки чан, мозолит глаза, а так все хорошо. ДВС 1,6, 8кл. слава богу без Ё-газа.

Устройство:
1- металлический корпус с резьбой.
2 — уплотнительное кольцо.c 3 — токосъемник электрического сигнала.
4 — керамический изолятор.
5 — проводка.
6 — манжета проводов уплотнительная.
7 — токопроводящий контакт цепи подогрева.
8 — наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха.
9 — подогрев.
10 — наконечник из керамики.
11 — защитный экран с отверстием для отработавших газов

Место установки датчика кислорода.
В связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°С и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами — перед нейтрализатором.

В некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. Иногда (ФМ-3)устанавливается два кислородных датчика — до нейтрализатора и после него (ST220 — два ката и 4 лямбды).

1. назначение, применение.
Для корректировки оптимальной смеси горючего с воздухом
применение приводит к повышению экономичности автомобиля, влияет на мощность двигателя, динамику, а также на экологические показатели.

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!

Таким образом датчик кислорода — это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до

0.1-0.2В. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от от 0.04.0.1 до 0.7…1.0В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.

Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля

Элемент зонда, сделанный на основе диоксида титана не производят напряжение а меняет свое сопротивление (нас этот тип не касается).

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 — 0,9 В

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

2. Совместимость, взаимозаменяемость.
-принцип работы лямбда-зонда у всех производителей в общем одинаков. Совместимость чаще всего обусловлена на уровне посадочных размеров.
-различаются монтажными размерами и разъемом
-Можно купить оригинальный датчик б/у, что чревато пустыми тратами: на нем не написано, в каком он состоянии, а проверить вы его сумеете только на автомобиле

3. Виды.
а) с подогревом и без подогрева
б) кол-вом проводов: 1-2-3-4 т.е. соответственно и комбинацией с/без подогрева.
в) из разных материалов: циркониево-платиновые и подороже на основе двуокиси титана (TiO2)
Титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный.
г) широкополосная для дизелей и двигателей работающих на обедненной смеси.

4. Как и почему умирает.
— плохой бензин, свинец, железо забивают платиновые электроды за несколько "удачных" заправок.
— масло в выхлопной трубе — Плохое состояние маслосъемных колец
-попадание на нее моющих жидкостей и растворителей
-"хлопки" в выпуске разрушающие хрупкую керамику
-удары
— перегрев его корпуса из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси.
— Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств, антифриза
— обогащенная топливно-воздушная смесь,
— сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе
— Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон
— Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
— Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.

Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C.

Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда:
-неработающий подогрев
-потеря чувствительности — уменьшение быстродействия

Причем это как правило самодиагностикой автомобиля не фиксируются.
Решение о замене датчика можно принять после его проверки на осцилографе.
Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут — ЭБУ не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует".

Можно использовать и такой способ:
Если лямбда работала на нашем бензине более 2-3-х лет то можно не тратиться на ее проверку.
Ее стоит менять уже хотя бы по возрасту. Быстродействие все равно уже далеко от оптимального.

В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя сложно.

Как понять насколько работоспособен датчик?
Для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек.
Это усредненные данные.

Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
— Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
— Повышенный расход топлива.
— Ухудшение динамических характеристик автомобиля.
— Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя.
— Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
— На некоторых автомобилях загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения

5. Как снять — установить.

Нужен подходящий ключ.
Для установки оптимально спец. высокая головка с прорезью для проводов и гранями снаружи.

Откручивать лучше на горячую, меньше риск сорвать прикипевшую резьбу.
Резьбовая часть как правило уже имеет спец смазку (высокотемпературную, токопроводящую). можно добавить и графитки.
Разъем надо поднять повыше оберегая от воды и грязи. Контакты смазать.
Если провода скручивались их тоже надо покрыть графиткой — окисляться не будут.
Насчет пайки надо хорошо подумать.
Дело в том что лямбда получает кислород по эл. проводам. Обратите внимание все разъемы лямбд непаянные а обжимные.
Полагаю лучше так и делать, обжимать-скручивать.

Снимать датчик стоит при работающем двигателе особого смысла нет. Он не так уж быстро остывает. А шанс получить пару ожогов есть реальный.
Просто пока трубопровод и датчик горячий.
После замены неплохо бы обнулить память путем снимания на 5-10 минут (-)клеммы с аккумулятора.

6. Для маргиналов. "Оживление" лямбды.

Во Владивостоке технология "оживления" лямбда-зонда уже отработана. Оказывается, достаточно продержать датчик десять минут в ортофосфорной кислоте при комнатной температуре, затем промыть водой — и он снова в строю. Правда, сигнал восстанавливается не сразу, а через час-полтора работы двигателя.
Для промывки датчик лучше вскрыть. На токарном стаже тонким резцом срезают у самого основания колпачок с отверстиями. Датчик (он представляет собой керамический стержень с напыленными платиновыми полосками) окунают в кислоту. Кислота разрушает нагар и свинцовую пленку на поверхности стержня. Важно не передержать датчик — могут разрушиться токопроводящие платиновые электроды. Зачищать его шкуркой или другим абразивом нельзя по той же причине. Очистив стержень от токопроводящей пленки, его промывают в воде и крепят колпачок каплей нержавеющей проволоки аргоновой сваркой.
Ученые из дальневосточного отделения РАН предлагают другой путь восстановления — более сложный и весьма надежный. Как известно из физики, плотность тока в газах определяется концентрацией ионов, их подвижностью и величиной заряда. В выхлопных газах ионы образуются от нагрева. Поскольку температура (стало быть, подвижность ионов) и напряженность поля (на электроды подается напряжение 1 В) известны, выходные его характеристики зависят лишь от концентрации ионов. Их замеряют осциллографом и частотомером (около 2 МГц). Далее на ультразвуковом диспергаторе в эмульсионном растворе проводится "мягкая зачистка" напыленных электродов. Возможен электролиз вязких металлов, осевших на их поверхности. При этом учитываются конструктивные особенности зонда и материал (металлокерамика или фарфор) с напылением малоинерционных металлов (платина, барий, цирконий и пр.). Восстановленный датчик испытывают приборами и устанавливают на автомобиль. Операцию можно проводить многократно.
Так российские инженеры и ученые доказали справедливость пословицы: "Голь на выдумки хитра", сумев разработать простую и остроумную технологию.

VW Passat B4, AAM 1.8, MonoMotronic.
Лямбда-зонд установлен в выпускном коллекторе.

Имеется: сорванная резьба в выпускном коллекторе под лямбду.

По месту восстановить резьбу почти невозможно. Снимать коллектор
не хочется по понятным причинам.

Есть мысль заглушить дырку в коллекторе и врезать лямбда-зонд (удлинив провода) в более доступном месте например перед катализатором в трубу или в сам катализатор). На многих двигателях так и сделано.

Лямбда-зонд 4-х проводный (с подогревом).

Изменятся ли характеристики от лямбды от ее переноса или нет.

Буду благодарен всем откликнувшимся.

PHILINS

не просто так, а для чего то

igmas

Просто заглянул

PHILINS

не просто так, а для чего то

Batareykin

Профессиональный советчик

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

igmas

Просто заглянул

Я примерно полгода этим и занимался. Мазал резьбу высокотемпературным герметиком и вставлял. Да, она какое-то время так держится. Но при длительной поездке по неочень хорошим дорогам или от перегрева герметика - отваливается. Машина начинает рычать.

Летом при поездке на юг приходилось клеить ее несолько раз прямо на трассе.
Останавливаюсь. жду пока немного остынет (чтобы можно было взяться руками) мажу герметиком и вслепую вставляю ее в коллектор. Опять минут десять курю и еду дальше. Удовольствия было мало.

А теперь, при диагностике выяснилось, что лямбда-зонд умер. Может и от отравления герметиком.

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

igmas

Просто заглянул

Можно, конечно и приварить и нарезать реьбу большего диаметра и выточить втулку для лямбды, но при условии, что коллектор будет снят. А этого делать пока не хочется. Рассматриваю это как крайний вариант.

У меняя появилась идея врезать втулку с резьбой для лямбды в трубу перед катализатором или в приемную трубу (штаны). Катализатор, ведь, снять гораздо проще чем ВК.

Меня больше интересуют физические процессы, которые могут отразится на работе датчика кислорода от такого удаленного переноса.

В умных книжках пишут, что однопроводные Лямбды (без подогрева) ставились в Вып.К, а зонды 4-х проводные имеют собственный подогрев для ускорения выхода датчика в нормальный режим работы.

Я удлиняю провода, и переношу датчик примерно на 1 метр от ВК.
Что изменяется? Погогрев у него есть. Температура перед катализатором ниже, чем в ВК и намного ли, учитывая подогрев ЛЗ ? Состав газовой смеси тот-же.
Сопротивление проводов увеличится помоему незначительно.
Зато - больше никаких проблем с его обслуживанием.

Мышь-скрипун Крайслер Клуба

Купил себе Chrysler Cirrus 2,5L V6 Lxi 2000г . потрепанный (был) чуток,но нравится)) С 1 Мая 2010г. выглядит горррррраздо лучше. )))
Люди, пользуйтесь видео регистраторами в машине. всегда, даже если поехали за хлебом.
HAPA Просмотр профиля

Plymouth Voyager 2.4 1996г.

Black_LX Просмотр профиля

Старший по неясным вопросам.

maskitjeans Просмотр профиля HAPA Просмотр профиля

Plymouth Voyager 2.4 1996г.

dimza Просмотр профиля

Член Крайслер Клуба

~~ВАЗ 21053 1993 г.в. (реэкспорт из Германии) - Вишневая Коробка на Колесах~~ - расстались по обоюдному согласию
~~ВАЗ 21150 2002 г.в. - Серебряная Зубила~~ - трагически погибла в августе 2008
Chrysler Voyager LX 2003 м.г. 2.4 - Маршрутка Цвета Неба

Рабинович Просмотр профиля HAPA Просмотр профиля

Блин. Не дошёл до гаража. То что разъёмы на 2,4 разные я видел. По каталогам номера тоже разные. Машина старушка, лябды наверняка менялись, вот и хочу поменять местами, если они одинаковые. По логике первая гибнет быстрее, она ведь отвечает за количество топливной смеси. Да, на лябдах есть какие-нибудь обозначения, маркировка? И ещё момент, возможно ли как-нибудь сделать чистку лябды .

Plymouth Voyager 2.4 1996г.

dimza Просмотр профиля

Член Крайслер Клуба

HAPA Просмотр профиля

Спасибо. Дело за малым, найти ортофосфорную кислоту (H3PO4). Заменить ничем нельзя ?

Plymouth Voyager 2.4 1996г.

sailor Просмотр профиля

Спасибо. Дело за малым, найти ортофосфорную кислоту (H3PO4). Заменить ничем нельзя ?

Ни что не укрепляет веру в человека так, как предоплата.
Chrysler 300M 2.7 темно синий европеец

HAPA Просмотр профиля

Имеется в хозяйстве. Только не переборщить бы.

Plymouth Voyager 2.4 1996г.

e.s. Просмотр профиля Вадим2 Просмотр профиля

Член Крайслер Клуба

Antowka Просмотр профиля Рабинович Просмотр профиля HAPA Просмотр профиля

По каталогам на 2,4 в моём случае 1996-2000 года выдаёт разные. По этому и спрашивал есть ли на них маркировка ? На случай если установлены универсальные.

Я во все оружии. Ключ сделан
давно, именно, чтобы отвернуть верхнюю. Нижнюю уже приходилось снимать, там всё доступно.

Plymouth Voyager 2.4 1996г.

HAPA Просмотр профиля

Вообщем дошёл до гаража. Датчики снял, номера 4686622 и 4686222, made in Japan. Один из них по каталогу ( Автоклондайк) 4686622 - Датчик кислорода универсальный, 4686222 - выдаёт Датчик кислорода до катализатора и Датчик кислорода универсальный ( . ). Верхний оказался в ужасном состоянии, защитная рубашка практически отсутствует, керамика пока держится ( сделал снимок, но фотик оставил в гараже , етишкин кот). Фишки одинаковые (изначально думал разные, невнимательно посмотрел), но пришлось всё же перепаивать, длина проводов разная. Нижний как я понимаю у меня всё же универсальный, ушёл наверх. Верхний ( до катализатора или универсальный) вниз. На нижнем стоит обманка (кат пустой). Машина завелась, работает ровно, как показалось лучше чем было (может портвейн притупил реальность). Поезжу отпишусь. Процедуру затеял так как упала тяга и расход топлива "слегка" вырос или я стал больше обращать внимание, до 17 литров на 100, хоть и зима, но это не айс, при нормальной езде, без пробок и длительных прогревов.

VW Passat B4, AAM 1.8, MonoMotronic.
Лямбда-зонд установлен в выпускном коллекторе.

Имеется: сорванная резьба в выпускном коллекторе под лямбду.

По месту восстановить резьбу почти невозможно. Снимать коллектор
не хочется по понятным причинам.

Лямбда-зонд 4-х проводный (с подогревом).

Изменятся ли характеристики от лямбды от ее переноса или нет.

Буду благодарен всем откликнувшимся.

PHILINS

не просто так, а для чего то

igmas

Просто заглянул

PHILINS

не просто так, а для чего то

Batareykin

Профессиональный советчик

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

igmas

Просто заглянул

А теперь, при диагностике выяснилось, что лямбда-зонд умер. Может и от отравления герметиком.