Митсубиси дмрв чем заменить
Датчик массового расхода воздуха (MAF) является очень важным датчиком на вашем Mitsubishi. Он измеряет температуру и количество воздуха, поступающего в двигатель.
Датчик Mitsubishi MAF может выйти из строя, что, в свою очередь, приводит к включению контрольной лампы двигателя (сервисный двигатель скоро) и ряду проблем с производительностью.
Следуйте этим пошаговым инструкциям о том, как самостоятельно заменить датчик массового расхода воздуха Mitsubishi. Хотя изображения в этом руководстве взяты из Mitsubishi Lancer 2017 года, процедура почти идентична для других моделей, включая Outlander, Galant, Mirage, Eclipse, Montero. Основное отличие состоит в том, что номер детали будет другим.
- 1 симптомы
- 2 Необходимые запчасти
- 3 Необходимые инструменты
- 4 инструкции
симптомы
Общие признаки плохого датчика массового расхода воздуха Mitsubishi:
- Проверьте свет двигателя
- Плохой старт
- Помпаж двигателя
- Двигатель глохнет
- Состояние без запуска
- Двигатель запускается, затем умирает
- Грубый холостой
- Сервисный двигатель скоро (некоторые модели)
Необходимые запчасти
- Датчик массового расхода воздуха Mitsubishi
Необходимые инструменты
- Philips отвертка
- 10мм розетки
- Торкс розетка
Вам могут не понадобиться все эти инструменты. Это зависит от того, заменяете ли вы только датчик или весь корпус MAF.
инструкции
- Припаркуйте свой Mitsubishi на ровном месте и установите стояночные тормоза.
- Потяните крышку капота под капотом. Опора капота открыта.
Если других проблем нет, индикатор проверки двигателя сам по себе сбрасывается. Это может занять до одной недели нормальной езды. Если ваша лампа Mitsubishi Check не загорелась в течение недели, прочитайте коды с помощью сканера OBD-II.
Еще с приходом жары весной стало очень заметным, что машина тупит, и чем жарче, чем больше нагреется подкапотка, тем сильнее тупит. Сначала думал, что виноват кондиционер, когда его отключаешь, то машина вроде как и нормально едет. Но позже понял, что все-таки не в кондиционере дело, так как на трассе ощущается нехватка динамики, а на скоростях свыше 160 это очень заметно, плюс свыше 180 разогнаться практически нереально, точно также ланос нехотя перебрасывал стрелку за 180, но ведь это не ланос… И год назад стрелка спокойно уходила за 220, и еще оставался какой-то запас мощности, но уже просто стремно было дальше проверять ) А тут же очевидно, что что-то не то, и конечно же пробовал разгоняться без кондиционера, и на газу, и на бензине — одинаково. Точно также и в пробках она тупила, что на газу, что на бензине. Отсюда вывод, что топливная система не виновата. Дальше свечи и катушки, свечи новые, тысяч 10 назад поменяны, ну выкрутил поглядел их, все норм. Выкручивал датчики кислорода — тоже все норм, не новые, но и не в саже.
Ездил на две диагностики, на всякий случай кондиционер проверить, ну мало ли, так все отлично, давление в норме, не большое и не маленькое, как вчера заправляли, хотя заправлял три года назад. Кондиционерщик посоветовал смотреть в сторону ДМРВ и лямбда-зондов.
И вторая диагностика — компьютерная. Ну вроде бы как специалист настоящий, а не просто считывальщик кодов неисправности. Но результата особо никакого, то есть завести машину и на холостых посмотреть коррекции и все такое… ну это ни о чем как по мне, в итоге просто подтвердилось отсутствие подсосов, что я и так знал судя по разряжению во впускном коллекторе, и исправная система зажигания. Только лишь было сказано, что бензиновая топливная система подзабилась, либо форсунки, либо насос. Так как на бензине работает в бедной смеси и ДК постоянно пытается ее обогатить. На газу же я делаю более обогащенную смесь, по сравнению с бензиновой.
А тем временем машина едет все хуже и хуже, и в жару в пробках кондиционер включать не реально, потому как просто начинает дергаться и пытаться заглохнуть при оборотах в районе 2000, за 3000 уже более-менее нормально динамика, но это получается надо кикдаун постоянно делать, дерганная езда, короче нереально. И даже на ХХ пару раз машина заглохла, в каких-то переходных режимах с холостого хода на принудительный холостой ход или обратно.
Ну и апогеем стало то, что машина напрочь расхотела ехать при заводке, и заводилась только с нажатой педалью газа. Хотя это и странно на машине с электронным приводом дроссельной заслонки ) Но при этом пыхтеть и пердеть в выхлопную, стало понятно, что это ДМРВ, и ошибка засветилась по температуре входящего воздуха. Плюс если отключить расходомер, то ничего не меняется, машина точно также пыхтит и пердит, но кое-как даже едет.
Посмотрел через программу для настройки ГБО, что работает в очень бедной смеси, и обогатить ее никак не получается, поэтому ехать на такой машине на разборку за деталькой нельзя.
Спасибо шурину, который в праздник отозвался метнутся в город за 200 км, и спасибо продавцу, который в выходной день продал по хорошей цене эту детальку.
И когда уже понятно, что родной ДМРВ сдох, решил посмотреть, а что же там внутри. И если честно я офигел.
Made in Japan ? Да я как-то гамнитолу старую китайскую разбирал (Pioneer), так там все на уровень выше, чисто как у новой, никаких окислений. А тут? Откуда это все в герметичном блоке? Это же пипец… Да и при этом стоимость нового просто нереальная, 7000 грн. За вот такое качество?
Даже внешне видно, что у "нового" с разборки пробег в два раза меньше, наверное )
Ставятся они на разные машины Lancer, Outlander, Galant, может еще какие-то митсу.
Ну и самое интересное, да, машина поехала как и надо, пофиг, в пробке или не в пробке, в жару или прохладу, едет как и должна, это все понятно. Но самое интересное, что стала намного мягче переключаться коробка передач. Вот она не пиналась и не толкалась, но переключения были заметными, чувствовалось как крутящий момент отключается со стороны двигателя, а теперь же все как на новой машине ) Я даже когда-то прокатался на другом галанте, и там коробас переключался намного плавнее, ну думаю, так получилось, бывает что одинаковые машины, а ездяют по разному. Так вот у меня эти переключения были заметны еще с самого начала, то есть с моей истории владения машиной, и только сейчас я понял, что это блин был не вариант нормы. И казалось бы связь между расходомером и плавностью переключения как бы не непосредственная, но какая большая таки она есть.
И бедная смесь на бензине стала не бедной, а в норме. Диагносты диагностируют очевидное, но не могу найти причину. Это все такие, или есть где-то действительно хорошие специалисты?
К чему приводит неисправность ДМРВ?
Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.
Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?
Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.
Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.
Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.
Признаки неисправности
ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.
Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.
Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:
Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.
Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.
Низкий уровень сигнала может означать следующее:
-
ДМРВ не подключен;
Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.
Код ошибки ДМРВ
О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:
- Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
- Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
- Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый
Проверка и ремонт в домашних условиях
Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.
Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.
Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.
Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.
Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.
На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.
Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.
- Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
- Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
- Черно-розовый провод ведет к главному реле.
- Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.
Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.
На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.
Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:
- при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
- при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
- ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
- о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
- если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.
Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.
Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.
Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.
- Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
- Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
- Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
- Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
- Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.
Для выполнения этого метода используются тестеры:
- K-Line 409/1;
- Сканматик;
- ELM (ЕЛМ) 327;
- OP-COM.
Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:
- Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
- Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
- Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
- Зайти в «Настраиваемые группы».
- Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
- Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.
Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.
Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.
Параметры проверки ДМРВ:
- время переходного процесса при включенном зажигании;
- показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;
- напряжение в сети датчика.
Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.
Замена ДМРВ
Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».
Процедура замены состоит из следующих шагов:
- Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
- Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
- На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
- Далее снимаем гофру с патрубка.
- Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.
Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.
Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.
Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»
В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.
UPDATE 09.07.2019 Спасибо AlexBarnaul за интересную справочную информацию про "Вихревые дорожки Кармана".
Захотелось поделиться, потому как сам очень сильно заблуждался, когда думал, что знаю устройство такого вида датчика (ну принципиально я слышал, как это выглядит, но масштабы не представлял) — как датчик массового расхода воздуха работает на деле, как выглядит внутри. Называется он так не спроста, т.к. при его помощи считается именно масса, преступаемого в двигатель воздуха.
Для чего нужен. Для корректного расчета длительности открытия форсунок — требуется знать, какое количество воздуха поступило в камеру сгорания, вычислить это возможно при помощи нескольких основных датчиков:
— Датчик положения коленвала
— Датчик положения распредвала
— Датчик положения дроссельной заслонки
— Датчик температуры впускного воздуха
Есть еще и коррекции различные (режим прогрева, вентиляция паров бензина, EGR и т.п., но вдаваться не будем).
Датчик — это сложное с аэродинамической точки зрения устройство, рассчитанное на работу в самом начале заборного тракта воздуха (перед фильтром). Оно состоит в первую очередь из пчелиных сот (которые преобразуют турбулентный поток воздуха в ламинарный (когда воздух не перемешается). Это необходимо, чтобы во всех точках трубы был примерно одинаковый по плотности поток воздуха, а следовательно, его будет возможно посчитать в одной точке пространства и при помощи математической модели посчитать, сколько его в реальности прошло в трубе (с минимальной погрешностью).
Существует ряд Stret сRaker'ов (среди которых был и я, до получения кандидата технических наук) — которые считают, что нулевик ничем не ухудшает расход и т.п., а более того мотору легче "дышится". На самом деле нулевик нулевику — рознь, во первых быстро рассмотрим их виды:
— грибок (HKS и реплики из губки) — сосет окуительно, реально заметно, но не для России, даже в городе насосет столько г**на, что у меня в свое время, например, стенки цилиндров пожрало эллипсом на 2 ремонтных размера (разрушив хон)… ОТКАЗАТЬ
— конусный с влажной пропиткой (K&N и т.п.) — вроде бы и грязь хорошо фильтрует, и пропиточкой можно обработать, да к сожалению пропитка эта пролетает во впуск и попадает в MAF вместе с грязью, это убивает MAF (почему — узнаете позже). ОТКАЗАТЬ
— конусный сухой (большинство китая) — работает, динамику реально добавляет, особенно по трассе в холодное время года, да вот засираются они у меня например при активной езде очень быстро (чтобы нулевик приносил пользу — каждый месяц приходилось его мыть, а после 2-3 стирок -уже он забивался еще быстрее, в следствии того, что фильтр этот по сути, как и любой фильтрующий элемент, будь то фильтр пылесоса, фильтр салонный, и т.п. — рано или поздно приходят в негодность. В конечном итоге они забиваются сильнее, чем стоковые — и тачка хуже работает и на верхах не тянет. Я бы лично отказал таким фильтрам.
— нулевик в штатное место (дорогие модели K&N) — наиболее интересными решением мне показалось использование нулевика в штатном коробе фильтра. Добавляется тяга, не добавляется лишних свистов, нету перегрева излишнего в пробках (т.к. воздух по прежнему сосет с улицы, а не из под капота). Однако дорого. Брендовые фильтры стоят денег, и менять их надо не реже, чем сток, а то и чаще, ведь иначе зачем нам нулевик, если он будет забит хуже стока.
В конечном итоге, я остановился на стоковых фильтрах, меняю часто, с каждой заменой масла, благо неоригинал стоит копейки, за счет большей площади — эффективность нового неоригинала вполне себе хорошая.
Однако, подведем теперь жирную черту, потому что все нулевики (кроме забитых) почти что убирают противодавление во впуске. Чем это опасно? Во первых на низких оборотах у вас могут быть провалы из за того что воздух поступает в виде завихрений (турбулентный), для наглядности представьте, что вода льется из крана обычного домашнего, на конце смесителя стоит маленькая решеточка обычно, она создает нам поток, который в целом делает струю однородной. Однако, если нарушить геометрию трубы и убрать подобное препятствие у воды — она начнет разбрызгивать в разные стороны. Такая же аналогия и с воздухом, только воздух течет в другой массе, и посчитать его намного сложнее. Таким образом, в некоторых режимах, при сбросе и наборе оборотов — система из-за турбулентности воздуха будет видеть некорректные значения, что приведет к неправильной смеси, попытках заглохнуть, завышенным оборотам и прочим проблемам, которые из этого последуют. И даже наши "пчелиные соты" ситуацию эту не всегда исправят, аэродинамический расчет идет именно на стоковый воздушный фильтр, со стоковым резонатором. Поэтому изменяя что-либо — вы вносите постоянную коррекцию по воздуху. В лучшем случае вы получите сравнительно безопасный перелив бензина (в холодную погодку и на непрогретой машине) — это дает ощущение того, что тачка "валит", а в худшем случае вы засрете пылью и мусором каналы датчика MAF, и тем самым введете себе дополнительную коррекцию (благодаря которой будет еще больше бензина лить). Не сразу, — но получите.
Первое, когда стоит подозревать MAF — это ошибки смесеобразования всякие вроде P0170 и т.п., также неисправности цепей MAF. Из симптомов — повышенный расход, перманентно завышенные или заниженные обороты, неустойчивый ХХ, прострелы в выхлопе и многие другие симптомы. Четко понять, что ваш датчик умер — очень тяжело. Как правило наиболее простой способ диагностики — подмена с донора живого. Не всегда получается это сделать, но метод самый эффективный и не требуется дорогой диагностики. Однако стоит помнить, что номер трехзначный на наклейке MAF должен совпадать (за исключением случаев, когда была замена MAF производителем, числится в официальных заменителях).
И так, мне поступил знакомый на Airtrek'е с 4G63T, изначально проблема звучала как — машина троит, с утра херово работает, и прочий набор плавающих симптомов. Накануне этого — были жалобы двухлетние на повышенный расход топлива (на 30-50-100% выше, чем регламентировано для данного авто, в среднем около 20 литров).
После того как машина отказалась набирать обороты выше 2000 и постоянно глохла — выскочила ошибка P0170. Собственно она однозначно привела меня к необходимости проверки датчика MAF. Как выяснилось, до этого, было уже один раз нарекание на датчик расхода воздуха (выходил из строя) и чинил его некий мастер-умелец уровня 100500, который умеет читать Google и пользоваться Яндексом. Рассказал, что при помощи осциллографа и супер технологий — он заменил нить измерения расхода воздуха и перепаял термистор, который измеряет температуру воздуха забортного.
Если ваша машина не может набрать обороты — то чтобы понять, что проблема в ОГРОМНОЙ дыре после расходомера или датчике расхода воздуха — требуется простое действие: снять фишку с датчика расхода воздуха. При этом моторчик холостого хода начнет работать по заводским картам, т.к. не будет обратной связи почти (исключительно по плавающим оборотам). В случае если у вас обходной канал в дросселе забит — машина с огромной долей вероятности будет заводиться и глохнуть. Если при удерживании педали газа — машина не глохнет — вам следует ПРИОТКРУТИТЬ (против часовой стрелки) обходной канал (пластиковый винт под крест на дроссельной заслонке) на 0.5-1-1.5 оборота — обычно этого хватает. И тогда ваш авто станет намного лучше себя чувствовать в жару на ХХ и вообще станет намного приятнее на холостых без провалов.
Пробуем снова завести — если машина завелась и набирает обороты (возможно с некоторым затупом в середине на 3-4 тысячах) — значит вам в первую очередь стоит проверить магистраль на подсосы крупные (порванные патрубки, не одетые патрубки и т.п.). Если система герметична — то предстоит подумать о возможности ремонта или замены датчика MAF.
В нашем случае терять было нечего (MAF уже был в ремонте, новый стоил не так дорого, так что я предложил попробовать починить его. Сняв — я увидел, что со стороны интеркуллера — весь датчик в масле, чтож, первопричина поломки MAF — установлена. Разбираться откуда там масло — оставил на совесть знакомого.
С чего начинает разбор — в первую очередь нам нужна лопатка или тонкая плоская отвертка, при помощи которой поддевается крышка, на которой расположена наклейка. Эта крышка просто держится.
Под ней мы видим управляющую плату, которая преобразовывает сигналы от измерительных элементов в цифровой вид, понятный мозгу автомобиля при помощи частотной модуляции сигнала (передавать сигнал напрямую в мозг — невозможно, поскольку сигналы измерительных элементов имеют крайне низкие амплитуды напряжения, в связи с чем подвержены помехам и любые окисленные контакты и нарушения в контактных группах — приведут к потере сигнала.
На плате я обнаруживаю собственно следы прогрева паяльником. Человек который до этого "чинил" эту плату — тупо пропаял ножки нескольких микросхем и парочку резисторов. А приписал себе еще замену измерительных элементов, чтобы не стыдно было попросить 7 тысяч за ремонт (при цене 5-7к за контрактный). Болячка в пропайке элементов платы — касается большинства датчиков, по той причине, что ЛЮБАЯ пайка в месте с постоянной вибрацией — рано или поздно может отвалиться. А с учетом возраста и окислов на плате — вот оно и случается. И так, первым этапом — пропаиваем все что видим и можем аккуратно пропаять. Обычно это 2 больших резистора и ножки у больших микросхем. Мелочь трогать не стоит.
Далее, пробуем, если результатов не принесло, как в нашем случае — проблема в самих первичных преобразователях — чувствительных элементах. Они соединяются с платой при помощи ножек длинных. Я решил достать сборку из корпуса, для этого необходимо открутить 4 винта от платы, отпаять разъем от платы (я по одиночке при помощи металлической лопатки/пинцета, поднимая разъемы вверх прогревал их паяльной станцией при помощи фена на температуре 300 градусов), далее, когда мы вытащили наружный разъем и открутили винты — мы можем поддеть металлический экран (в котором расположена плата) — это специальный корпус, который защищает от электромагнитных помех. Вместе с этим корпусом вытащилась и сборки самого чувствительного элемента, которая была установлена тупо на двух уплотнительных колечках (верхнее и нижнее).
Я долго пытался найти ту самую нить, которая делается измерения, но на корпусе датчика нашел лишь 4 отверстия. Однозначно, где-то между ними и расположена нить.
И так, благодаря AlexBarnaul узнал, как это все работает с точки зрения аэродинамики. Кого заинтересует — Можно посмотреть на википедии самую первую анимированную ГИФ'ку с потоком — Википедия
На этой ГИФ'ке видно, как рассекает поток по середине эллипсный элемент с острым концом, он как раз создает Вихри, которые с переменной амплитудой атакую вбок отверстия (создавая небольшое избыточное давление в эти каналы). Поочередно с двух сторон. Вихри кармана поддаются расчету при помощи математической модели, таким образом, зная, с какой частотой на нити происходит воздействие воздуха — можно знать скорость потока воздуха, проходящего через через заданный диаметр. Сл-но можно при помощи этой частоты рассчитать объем воздуха, проходящий через датчик, зная температуру воздуха и давление атмосферное — можно вычислить плотность воздуха, а зная плотность воздуха и его объем — возможно рассчитать его массу. И собственно при помощи массы воздуха — идет коррекция количества топлива, поступающего в камеру сгорания.
Почему масло убивает МАФ? Потому что эти маленькие спирали — нагревательные элементы, обдуваемые потоком воздуха, который попадает при помощи Вихрей. И если масло попадает в расходомер — оно там сгорает и со временем забивает канал, как нагар в каналах EGR (может кто-нибудь видел когда нибудь забитые каналы от сажи). А еще при попадании на нить — масло горит и повышает температуру, и со временем нагревательный элемент тупо сгорает.
Мне, поскольку не знал как разбирать — пришлось отпаивать этот корпус от основной платы. Держался он на 4х контактах (2 пары). Как оказалось — можно не отпаивать, нижняя база соединена с верхней при помощи герметика и сидит на трех маленьких пластиковых направляющих (точки такие можно увидеть чуть выпирающие), при помощи пинцета и отвертки я отделил и увидел собственно ту самую "спираль". А точнее что их две.
Это 2 тонкие нити, толщиной как тонкий волос.
Визуально с первого взгляда все было в порядке, кроме небольшого пятна от сажи, сразу после нити, но пятна были с двух сторон. Но датчик то не работал, поэтому в ход пошел электронный микроскоп, который у меня уже давненько без дела лежал и ждал своего часа.
Вот собственно так удалось разглядеть то, что есть обрыв нити.
Нить перегорела в следствии попадания частиц масла. Заменить нить эту — технически почти не возможно без прецизионной микросварки и оснастки.
Поэтому если вашим нитям хана — проще заменить МАФ. Мыть эти спирали — крайне опасно, при попадании жидкости в отверстия — выйти влаге почти не реально, а продувка компрессором с большой долей вероятности — оборвет измерительные нити.
А вот оставшаяся часть датчика с барометром и датчиком температуры воздуха (стекляшка)
Собственно после замены датчика MAF — машина сперва работала крайне неустойчиво и тоже дурила. Не пугайтесь. Причина в том, что на машине при длительной езде — вводятся различные коррекции по топливу, которые через несколько запусков — перестраиваются. Вот, собственно небольшой пост о том, как можно понять, возможно ли отремонтировать ваш датчик расхода воздуха!
Надеюсь кого-то статья данная остановит от попыток "помыть" МАФ, кого-то убережет от денежных последствий после установки нулевиков, а кому то добавит желания "попробовать" все это на своей шкуре!
Ну и напоследок помните, что на каждом MAF'е имеет трех-значный шифр, сам корпус может быть 1 в 1 (скажем от Airtrek и Galant/Eclipse) — а вот сигнал, который он выдает — будет отличаться (подобно форсункам). Поэтому если кто захочет переставить с одной машины на другую — это возможно, но надо прошивать поправочные коэффициенты, если вы знаете и понимаете, что откуда копировать ;)
Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.
Осторожно много фото!
Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.
Вводные данные
BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):
Проблемы
1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет
Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.
Немного теории
Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.
Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.
Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.
Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.
Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.
Варианты решения проблемы:
1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:
Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.
5. Придумать что-то своё.
Для меня выбор был очевиден.
Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.
Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.
Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.
Нашёл вот такой: KMA-200.
С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.
В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…
Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?
Набросал и смоделировал схемку:
Немного о схеме.
- Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
- Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
- Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.
Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).
Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.
Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.
На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.
Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).
Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.
Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.
После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.
Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).
Читайте также: