Какой угол опережения зажигания должен быть на холостом ходу опель астра h
Опель Астра Эйч. Неправильная регулировка угла опережения зажигания
Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.
То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).
Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания
-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.
Проверка настройки угла опережения зажигания
Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.
Последствия неправильно выставленного угла зажигания
ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).
Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;
Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;
Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.
Физический смысл
Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.
А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.
Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.
Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).
Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:
Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.
На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».
Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).
Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.
Принципы управления
УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.
Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:
Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.
При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.
На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.
Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:
Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.
Нештатные режимы
В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.
Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.
В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.
<
 |  |
Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров
В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.
Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.
Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.
На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.
Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.
Калильное зажигание
Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.
Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.
Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» - блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.
Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.
Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
Хотел узнать может кто знает из за чего может быть угол опережения зажигания 27 ?
И вообще норма сколько?
Opel Astra GTC 2007, двигатель бензиновый 1.8 л., 140 л. с., передний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Opel Astra GTC, 2006
Opel Astra GTC, 2006
Opel Astra GTC, 2006
Opel Astra GTC, 2006
Комментарии 10
У меня тоже 27, говорят что должен быть 10, тоже хочу решить эту проблему
elm327 адаптер показывает среднее значение 29, у меня z18xer Opel Vectra C
Получилось ли выяснить причины в ваших случаях?
по ощущениям машина подтупливает, думаю, может быть когда пару тройку лет наза ГРМ меняли — чтото с метками попутали, говорят, что это может быть причиной.
Менял недавно шестерни и ремень. Сказали что выставили все по меткам. Динамика улучшилась но не на столько на сколько хотелось. Угол зажигания еще не смотрел
elm327 адаптер показывает среднее значение 29, у меня z18xer Opel Vectra C
Получилось ли выяснить причины в ваших случаях?
по ощущениям машина подтупливает, думаю, может быть когда пару тройку лет наза ГРМ меняли — чтото с метками попутали, говорят, что это может быть причиной.
Сказали что это изза впускной щестерни когда у нее механизм внутренний наворачивается, тогда угол сбивается
Это наверное касается того "счастья" когда идёт звук дизеления, особенно при заводке авто, верно? Говорят, что там причин масса, и шестерни и клапан электромагнитный и может быть масляный насос, не доказывает масло и как результат масляное голодание шестерни и … недолго им тогда ходить, там масляные каналы подачи масла тонкие и загрязнения при переделке масла, это мне так сказали когда менял шестерни ранее, теперь масло меняю каждые 9 ткм и ушёл от gm dexos2
По углам, было бы хорошо узнать как изменилась ситуация после замены шестерни, сможете измерить у себя?
.
Сходил померить. 27 градусов как и было но когда нажимаю на газ подает до 5 градусов а потом постепенно поднимается. надо еще на ходу посмотреть. Мне кажется что 27 это нормально. Так как угол на наших ДВС регулируется автоматически и при изменении положения акселератора меняется значение угла опережения значит так и должно быть
Понял, спасибо. Просто читал (жаль что ссылку не сохранил), что даже малейших сдвиг (на ползуба) шестерен может повлечь за собой сдвиг угла в 18.5 градуса. По идее — да, эбу должен все подстроить, но тут же могут быть и другие причины, наверное, … связанные например с датчиком детонации. если найду тот материал, где все описано было- сброшу ссылку
Короче ездил с прибором и смотрел, угол зажигания меняется по мере увеличения педали газа. Если реско газануть то падает до 5 градусов если наоборот отпускаеш то поднимается максимум до 52 градусов. Наша система зажигания расчитанна на авто регулировку угла зажигания для экономии топлива и для более лучшего разгона. шкала на приборе 60 градусов и при ХХ обороты на 800 и угол опережения на 27-30 градусов я так понял это оптимальный угол для ХХ. Как только даешь газу сразу перескакивает до 5-7 градусов и по мере разгона опять поднимается.
Это только мое наблюдение. Никому ничего не навязываю.
Тоже самое на opel astra H угол 27, при нажатие на педали меняется. Я думаю это из за работы фазо распределителей. Могу ошибся, есть мнения пишите. Но машина при показаниях 27 градусов работает путём.
Сходил померить. 27 градусов как и было но когда нажимаю на газ подает до 5 градусов а потом постепенно поднимается. надо еще на ходу посмотреть. Мне кажется что 27 это нормально. Так как угол на наших ДВС регулируется автоматически и при изменении положения акселератора меняется значение угла опережения значит так и должно быть
Напряжение аккумулятора,14.2 V
Главное реле,Активно
Реле топливного насоса,Активно
Датчик положения акселератора 1,0.98 V
Датчик положения акселератора 2,0.47 V
Расчетное положение педали,0 %
Датчик положения дросселя 1,0.94 V
Датчик положения дросселя 2,4.12 V
Расчетное. полож. дросселя,13 %
Позиция дросселя,Недейств.
Обороты двигателя,1?183 RPM
ДМРВ,1.82 V
ДМРВ,37 kg/h
Температура охлаждающей жидкости,4.21 V
Температура охлаждающей жидкости,22 °C
Температура впускного воздуха,1.86 V
Температура впускного воздуха,24 °C
Датчик уровня топлива,5.37 V
Выключатель информации кондиционера,Неактивно
Давление кондиционера,0 kPa
Выключатель тормоза 1,Неактивно
Выключатель тормоза 2,Неактивно
Выключатель сцепления,Активно
Скорость автомобиля,0 km/h
Выключатель Круиз контроль,Неактивно
Круиз контроль ,Неактивно
Скорость автомобиля в режиме Круиз контроль,Неактивно
Клапан вентиляции бака,2 %
Контроль детонации,Неактивно
Клапан впускного коллектора 1,Неактивно
Подогрев. датчика кислор. (Блок 1 Датчик 1),Активно
Датчик кислорода (Блок 1 Датчик 1),392 mV
Состав топливной смеси (Блок 1 Датчик 1),Богатая
Подогрев. датчика кислор.(Блок 1 Датчик 2),Неактивно
Датчик кислорода (Блок 1 Датчик 2),412 mV
Состав топливной смеси (Блок 1 Датчик 2),Бедная
Контур датчика кислорода,Открыто
Кратковремен. коррекция топлива (Блок 1),0
Реле кондиционера,Неактивно
Режим откл. реле кондиционера,Недост.давл.
Индикатор неисправности,Выкл
Индикатор приближ. сервиса,Выкл
Обороты двигателя,1?183 RPM
Требуемая частота вращения на холостом ходу,1?262 RPM
Смещение оборотов ХХ,Холодный старт
Ускорение автомобиля,0.0 m/s2
Катушка зажигания Время накопления,2.0 ms
Время впрыска,7.2 ms
УОЗ,1.2 °CA
Сигнал датчика детонации (Блок 1),0.5 V
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Относительная нагрузка двигателя,31 %
Электро дроссель Аварийный режим ,Неактивно
Счетчик обучения управл. эл. дросселем,0
Клапан вентиляции бака,Неактивно
Вот данные со сканера на холодном двигателе что кто скажет??
Nik32
Abeev1
Nik32
Abeev1
Nik32
Nik32
Abeev1
Выбор модели>,2002 (2),Astra-G,Двигатель,Z 18 XE
Установка номального временного параметра
Информация блоков измерений:
Напряжение аккумулятора,13.9 V
Главное реле,Активно
Реле топливного насоса,Активно
Датчик положения акселератора 1,0.98 V
Датчик положения акселератора 2,0.47 V
Расчетное положение педали,0 %
Датчик положения дросселя 1,0.63 V
Датчик положения дросселя 2,4.45 V
Расчетное. полож. дросселя,6 %
Позиция дросселя,Idle
Обороты двигателя,850 RPM
ДМРВ,0.94 V
ДМРВ,14 kg/h
Температура охлаждающей жидкости,1.56 V
Температура охлаждающей жидкости,90 °C
Температура впускного воздуха,1.10 V
Температура впускного воздуха,45 °C
Датчик уровня топлива,5.22 V
Выключатель информации кондиционера,Неактивно
Давление кондиционера,180 kPa
Выключатель тормоза 1,Неактивно
Выключатель тормоза 2,Неактивно
Выключатель сцепления,Активно
Скорость автомобиля,0 km/h
Выключатель Круиз контроль,Неактивно
Круиз контроль ,Неактивно
Скорость автомобиля в режиме Круиз контроль,Неактивно
Клапан вентиляции бака,7 %
Контроль детонации,Неактивно
Клапан впускного коллектора 1,Неактивно
Подогрев. датчика кислор. (Блок 1 Датчик 1),Активно
Датчик кислорода (Блок 1 Датчик 1),39 mV
Состав топливной смеси (Блок 1 Датчик 1),Бедная
Подогрев. датчика кислор.(Блок 1 Датчик 2),Активно
Датчик кислорода (Блок 1 Датчик 2),412 mV
Состав топливной смеси (Блок 1 Датчик 2),Бедная
Контур датчика кислорода,Закрыто
Кратковремен. коррекция топлива (Блок 1),0
Реле кондиционера,Неактивно
Режим откл. реле кондиционера,Недост.давл.
Индикатор неисправности,Вкл
Индикатор приближ. сервиса,Выкл
Обороты двигателя,850 RPM
Требуемая частота вращения на холостом ходу,787 RPM
Смещение оборотов ХХ,Неактивно
Ускорение автомобиля,0.0 m/s2
Катушка зажигания Время накопления,2.1 ms
Время впрыска,4.1 ms
УОЗ,10.2 °CA
Сигнал датчика детонации (Блок 1),0.3 V
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Относительная нагрузка двигателя,28 %
Электро дроссель Аварийный режим ,Неактивно
Счетчик обучения управл. эл. дросселем,0
Клапан вентиляции бака,Активно
Вот данные прогретого двигателя
Добавлено через 1 минуту
данные у Вас со сканера на ХХ, или просто включено зажигание?
с работающего двигателя
Читайте также: