Как выставить зажигание опель корса
Opel Corsa. Неправильная регулировка угла опережения зажигания
Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.
То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).
Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания
-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.
Проверка настройки угла опережения зажигания
Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.
Последствия неправильно выставленного угла зажигания
ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).
Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;
Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;
Автомобиль: Opel Corsa D 2008 z14xep 1.4 л 90 л.с.
Речь в данной статье пойдёт скорее не о поиске неисправности, а о способах доказывания существующей неисправности для клиента и другого сервиса, где производились работы по замене цепи ГРМ в двигателе.
С клиентом вели переписку уже давно на тему перепрошивки его автомобиля, немного его консультировал. И вот в один из дней он пишет мне примерно следующее:
На что я ему ответил и про возможность чип-тюнинга и главное, что необходимо разбираться с ошибкой P0344 (ошибка по датчику распредвала)
На что я получаю от него следующую информацию:
После этого мы в ходе переписки пришли к выводу, чтобы он сначала съездил к ним с просьбой разобраться, а только потом уже приезжал ко мне.
Через несколько дней он до них доехал, оставил автомобиль на несколько часов. В результате они сказали, что вскрывать крышку двигателя долго, пусть сначала датчики проверит, причем про датчик коленвала почему-то утверждали, мол, он может давать такой эффект. Так или иначе автомобиль приехал ко мне в мастерскую.
Передо мной стояла задача убедиться, что метки ГРМ выставлены верно, ведь ошибка просто так после замены не загорается, а именно так может себя проявлять ошибочное выставление меток системы ГРМ.
Подключил сканер, включил зажигание, ошибки подтвердились.
Я прекрасно понимаю, что ошибка по датчику распредвала может гореть и из-за неисправности электрических цепей, и по идее при сбросе ошибки на незаведённом авто должна сразу же проявить себя снова (так было уже в моей практике).
Сбросил ошибки, всё стало чисто, ничего не появилось. Подобный расклад наводит на мысли, что ошибка проявляется лишь при движущемся распредвале, а значит мои предположения начинают подтверждаться.
Завёл автомобиль, он сначала подкинул обороты до 2200, затем снизил до нормального холостого хода, секунд пять неравномерно работал, а потом нормализовался. Ошибка P0344 снова появилась.
Теперь нужно было сверить метки. Изначально планировал снять осциллограмму ДПРВ+ДПКВ. Если с датчиком распредвала вопросов не возникло: немного пришлось разобрать штатный разъём, но доступ получил, то ДПКВ В данном авто расположено очень далеко и неудобно. (у меня отсутствует смотровая яма)
Сам ЭБУ расположен в моторном отсеке, рядом с двигателем, тоже довольно неудобен в плане диагностики, подключения щупов к пинам.
Пока искал сигнальный пин ДПРВ на датчике заодно и проверил исправность цепей датчика: и +5В и масса масса были, сигнальный пин звонится до блока ЭБУ кабельтрекером.
Эталонные осциллограммы найдены на просторах Интернета:
Авто: Opel Corsa D 2007-2014
Код двигателя : Z12XEP 16V 1.2L
Система управления двигателем
Сигнал ДПКВ + ДПРВ
Несмотря на то, что осциллограмма снята с другой модели двигателя, можно её принять за эталон: Как я понял из программы диагностики ЭБУ на этих моделях стоят одинаковые (и у z12xep, и у z14xep стоят блоки Bosch ME761C), а значит и алгоритм обработки сигналов не должен отличаться.
Итого получается, что снять я могу только сигнал с распредвала. Была мысль подключить датчик давления в цилиндр, чтобы отловить ВМТ, но катушка имеет общий корпус на все 4 цилиндра.
Покрутив-повертев осциллограмму, заметил то, что на сигнале ДПРВ имеются помехи. Это же искра!
Привязавшись к ней, как к точке отсчета мы сможем хотя бы примерно понимать, где ВМТ в данном случае.
Подключил датчик-присоску на катушку в районе первого цилиндра:
Чтобы понимать вообще, почему такой сигнал получается на датчике распредвала, надо понимать, как выглядит задающий лепесток на распредвале:
Тем, кто знаком с принципом работы датчика Холла, понятна природа такого сигнала.
Данную осиллограмму следует трактовать таким образом, что не искра бьёт неправильно, а именно сам распредвал генерирует сигнал неверно, невовремя. В зоне задающего диска коленвала с маховиком никаких работ не производилось, поэтому искра стабильно привязана к положению коленвала (с учетом коррекции угла зажигания на ХХ). Я в свою очередь знаю, что производились работы по замене цепи ГРМ, а значит с метками распредвала могли ошибиться и что-то смонтировать неправильно.
Возвратимся к полученной осциллограмме. Невооруженным глазом видно, насколько сильно смещена искра относительно сигнала ДПРВ, если сравнивать с эталоном. Маркерам отмечены линии, которые должны соответствовать ВМТ согласно эталону, и очевидное несоответствие в опережении зажигания наводит на мысли о неверной генерации сигнала с ДПРВ. Остается лишь вопрос, как авто при таком смещении может вообще нормально заводиться, работать на ХХ (хоть и не сразу) и развивать мощность.
Попробовал другим способом нащупать ВМТ в этом двигателе, привязав её к сигналу с ДПРВ.
Подключил датчик разрежения:
Пожалуй впервые ощутил нехватку каналов осциллографа именно сейчас: Хотелось бы третий канал, чтобы определить где первый цилиндр для осциллограммы разрежения. В целом её можно читать и так, но было бы удобнее.
Из осциллограммы видно, что пульсации разрежения в двигателе нормальные, без искажений. Не совсем понятно, почему, ведь судя по двум замерам распредвал смещен очень сильно!
Пошёл в интернет, чтобы понять, как вообще меняют эту цепь и где можно ошибиться при этих работах.
Представлю скриншоты из видеоролика на ютубе, на которые следует обратить внимание.
При выставлении меток ставится специальная планка на распредвалы. По заверению автора ролика ставится очень плотно, зазоры очень маленькие, распредвалы фиксируются без единого люфта.
Задающий лепесток ДПРВ не имеет шпонок при посадке его на распредвал, то есть без спецфиксатора может быть установлен в любом положении.
Как это делается правильно можно увидеть на скриншотах:
После этой дополнительной проверки у меня не осталось сомнений, что лепесток был установлен неверно. Если с распредвалами еще всё более-менее нормально было, двигатель поэтому нормально и работал, то с лепестком они промахнулиссь. Всего скорее данного комплекта фиксаторов в той мастерской просто не было.
Курахтанов Игорь
©Легион-Автодата
Кострома, Малый переулок, 10
+7 (963) 930-18-21
режим работы 9-21
autodiagnostic44.ru
Ну наконец таки дошли руки до мотора. На это лето были планы по устранению дизельного звука мотора.
Цепь и натяжитель я уже менял на 70-ти тысячах . Помогло это не на долго, тысяч на 5 и потом снова мы начали тарахтеть. А ремонт этот не дешевый, особенно если делать его не самому. Так что выбрасывать денежку на ветер в очередной раз ой как не хотелось. А за сим обратился я к интернету в поисках решений от кулибиных.
В интернете гуляет несколько мифов.
Миф 1:
Если залить более густое масло то дизеление прекратится.
Разоблачение:
Ещё по весне я залил более густое масло ZIС 5W-40. Результат нулевой, тарахтим как и прежде.
Миф 2:
В верхней планке очень маленькое отверстие под масло, если его расширить то цепь будет смазываться лучше и дизельный звук исчезнет
Разоблачение:
Это самое простое решение. Затрат особо ни каких, клапанную крышку я уже снимал – так что страха тоже нет.
Заказал новую планку, просверлил в ней отверстие пошире (2мм) и установил её вместо старой.
Запускаем двигатель – и чуда не произошло. Первые пару секунд двигатель тарахтит как и раньше а потом умолкает.
Ну думаю может быть после прогрева звук исчезнет. Покатался с модернизированной планкой пару недель. Ни чего не поменялось. Как тарахтел на горячую так и тарахтит.
Миф 3:
Если выставить распредвалы правильно и вставить фиксирующую планку то можно наблюдать провисание цепи между звёздами распредвалов – потому и тарахтит. Что бы устранить сей недостаток надо открутить левую звезду, nем самым позволив натяжителю натянуть цепь и закрутить её взад.
Разоблачение:
Этот метод уже посложнее. Тут нужен инструмент по выставлению фаз газораспределения, надо откручивать звёзды… короче по децелу боязно.
Вообще если разобраться в теории работы двигателя то станет понятно что по идее данный метод просто не может помочь. Коленчатый вал крутит распредвалы при помощи цепи, а не наоборот, и как следствие максимум что может нарушиться – это расстояние между одинаковыми зубъями на звёздах (это мы и можем наблюдать при фиксации валов планкой в виде провисания цепи) что может привести к смещению фаз газораспределения но ни как не к дизельному звуку.
Но я всё равно решил попробовать в качестве получения опыта по выставлению фаз.
Надо было где то брать специнструмент по фиксации валов и выставлению фаз газораспределения. Его можно заказать в интернете за 2000р и дороже. Но мне как то жалко бабла. По сему решил воспользоваться народными методами.
Вот такой в результате у меня получился набор.
Фиксатор коленчатого вала я заказал у токоря на заводе за 200р.
В качестве пластины для фиксации распредвалов я использовал стальной уголок (толщина металла 4мм, хотя в мурзилке пишут что нужна пластина размером 3мм).
ВАЖНО: Пластина для фиксации распредвалов должна быть толщиной 5мм. И должна очень плотно входить в пазы. О последствиях неверного выставления фаз можно почитать тут.
Ну а в качестве фиксатора пластины для датчика фаз я использовал металлический транспортир. Надо выставить углубление на пластине на 60 градусов.
ВАЖНО: Это пожалуй самый главный миф интернета про фазы газораспределения. Угол выставления фаз должен быть 55 градусов. Подробнее тут.
Ну вот я в принципе и готов.
Домкратим машину, снимаем правое колесо, снимаем пластиковую грязезащиту двигателя и получаем доступ к шкиву коленчатого вала. Нам надо открутить заглушку на двигателе под фиксатор коленчатого вала. Понадобиться бита T но вот какая… В мурзилке информация отсутствует, а в интернете информация разнится. В моём конкретном случае подошла бита Т55.
Заглушка закручена хорошо, так что побрызгаем WDшкой и используем трубу на вороток в качестве рычага (Заглушка находится чуть ниже кондиционера и чуть выше поддона картера).
Далее вращаем коленчатый вал за болт шкива по часовой стрелке медленно.
Нам надо что бы риска на шкиве совпала с меткой на двигателе.
Как совпадёт так вставляем фиксатор до конца и при этом повернуть коленчатый вал мы больше не сможем.
Странно, но в моём случае засунуть фиксатор я смог только после второго совпадения меток. При этом распредвалы встали как надо (первые кулачки в разные стороны).
Теперь снимаем клапанную крышку, снимаем датчик фаз и фиксируем распредвалы уголком.
Всё это я проделал без проблем. Значит положение валов не нарушено. Но я наблюдал провисание цепи по центру. А так же было отклонение по углу положения пластины для датчика фаз на пару градусов.
Ну что же надо устранять провисание и угол наклона.
Откручиваем левую звёздочку. Сопротивление приличное, так что лучше не надеятся на фиксирующую пластину и дополнительно зафиксировать распредвал ключем от проворота.
Как только звезда стала свободно вращаться цепь тут же натянулась. Хорошо. Выставляем пластину фаз по транспортиру на 60 градусов.
И затягиваем болт. Тут желательно иметь динамометрический ключ. Я купил самый дешевый за 700р. Пускай он и не такой точный но всё же лучше так чем совсем без него.
Затягивать надо с усилием 50 и потом довернуть болт ещё на 60 градусов.
Тут выяснилось ещё одно обстоятельство. Стало ясно преимущество специнструмента по сравнению с транспортиром. Специнструмент фиксирует пластину чётко в заданном положении, а вот транспортир нет, и закручивая болт мы естественно смещаем пластину по часовой стрелке.
Приходиться удерживать пластину пальцами в нужном положении и постоянно проверять её положение по транспортиру. Короче банально неудобно. Но я справился.
Теперь вынимаем все фиксаторы. Проворачиваем коленчатый вал ещё на один оборот. Собираем всё что разобрали, крестимся и запускаем двигатель.
Тарахтим…
В принципе ожидаемо. Если честно, то мне показалось, что мотор стал тарахтеть ещё сильнее после этого.
Кстати в процессе вращения коленчатого вала я заметил такую особенность. Иногда цепь провисает между звёзд, а иногда натянута как струна. Тоесть это зависит от положения коленвала. Странно в общем.
Вывод:
Ну что я могу сказать. Я хоть и подозревал, что все эти процедуры ни к чему не приведут, но всётаки надеялся. Теория теорией, а практика как бы неоспорима.
Ну что же опыт получен, теперь можно приступать к самостоятельной замене цепи. Вот только есть у меня стойкое чувство, что виной всему недоработанный натяжитель и замены цепи (даже с натяжителем и звёздами) хватит тысяч на 20 максимум. В интернете есть пара занимательных рецептов по доработке натяжителя, но вот стоит ли идти на риск…
И очень меня смущает тот момент что тарахтит машина первые пару секунд после пуска и потом только на горячую. Почему она не тарахтит во все остальное время? Значит натяжитель всётаки выполняет свою работу пока двигатель не разогрелся. Хочется решить эту проблему раз и на всегда, вот только каков он настоящий рецепт счастья…
В данной статье мы подробно рассмотрим процедуру замены цепи ГРМ на Opel Corsa D, а также регулировку фаз газораспределения, двигатель у нас 1,2 литра Z12XEP, но на 1,4 Z14XEP и Z10XEP все тоже самое. На Z12XEP где-то я находил рекомендуемый пробег, при котором надо менять цепь, 130 000. Но обычно меняется, когда появляется посторонний шум, так как работа не из дешевых. Мы же залезли сюда по другой причине, пробило прокладку ГБЦ, поэтому цепь мы оставили старую, но это суть дела не меняет, процедура одинаковая.
Поскольку это опель то здесь нам понадобится набор ключей и головок TOREX, а также стандартный набор накидных ключей и головок. Необходимо перед началом ремонта приобрести прокладки водяного насоса, клапанной крышки и обязательно прокладку крышки привода газораспределительного механизма, сальник коленвала, собственно комплект ГРМ, масло и масленый фильтр и огромное желание залезть туда самому.
Собственно, сам автомобиль у нас выглядел так.
Под капотом небольшой, но сильный двигатель объемом 1,2 литра. Правда грязный как поросенок, сразу видно, что под капот заглядывают только что бы подлить незамерзайки.
Замена цепи ГРМ
Итак, первым делом сливаем антифриз и снимаем воздушный фильтр с патрубками.
Поддамкрачиваем двигатель и откручиваем переднею подушку, а также все разъемы и патрубки на передней крышки и помпе. Демонтируем опору двигателя, открутив три болта крепящих ее к блоку цилиндров.
Разрежаем автоматический натяжитель. Головкой Е14 проворачиваем его за болт почасовой стрелке, тем самым ослабляя ремень.
Фиксируем натяжитель подходящим сверлом или гвоздем. Показано на снятой детали.
Должна получится примерно такая картина. Откручиваем три болта шкива насоса охлаждающей жидкости.
И снимаем его выкрутив девять болтов. Главное запомните где стояли длинные, а где короткие болты, что бы не было беды при сборке.
Снимаем натяжитель открутив два болта, шкив коленвала открутив шесть.
Снимаем клапанную крышку.
Выставляем верхнею мертвую точку
За болт коленвала, обязательно по часовой стрелке, проворачиваем так, чтобы прорези с торца распредвалов встали в одну линию, выше края ГБЦ. Это будет верхняя мертвая точка.
Вставляем фиксатор распредвалов, в нашем случае сорок пятый уголок. Если вдруг при вращении коленвала прорези в распредвалах на одну линию не встают и вставить уголок не получается значит цепь растянута или сбились фазы газораспределения, о том как их отрегулировать рассказано в конце статьи. Тогда продолжаем без фиксации распредвалов.
На шкиве коленвала и передней крышки ГРМ должны совпасть метки. Показано на снятых деталях, так как сфотографировать там не представляется возможным.
Откручиваем болт шкива коленвала и вынимаем втулку масляного насоса. Не знаю зачем, но мы все-таки пометили расположение втулки, привычка.
Откручиваем пятнадцать болтов с торца и четыре снизу крепящие крышку ГРМ и снимаем ее. Метим положение цепи, не важно будете ли вы ее менять или снимали по другим причинам как мы. В дальнейшем эти метки нам пригодятся. По одной метки на распредвалах.
Две метки на коленвал.
Метим обычным канцелярским штрихом. После чего разрежаем натяжитель цепи ГРМ. Пальцем нажимаем на башмак натяжителя до момента, когда плунжер полностью зайдет и фиксируем его подходящим предметом диаметром два миллиметра. Снимаем натяжитель открутив два болта.
После откручиваем два болта и снимаем натяжитель. Выворачиваем болт оси башмака натяжителя и три болта успокоителя и снимаем их. После чего снимаем цепь ГРМ и прокладку крышки. Должна получится такая картина.
Ставим новую прокладку.
Что бы легко установить новую цепь прибегаем к маленькой хитрости ложем две цепи друг на друга и переносим метки со старой цепи на новую, так что бы число звеньев между метками оставалось одинаковым. После чего по меткам устанавливаем новую цепь. Ставим на место успокоитель и натяжитель с башмаком. Вынимаем фиксатор из натяжителя и плунжер натянет цепь.
Ставим на место переднею крышку газораспределительного механизма и помпу. Сначала обтягиваем помпу, а затем в указанной последовательности крышку, не забываем про четыре нижних болта. Фото сделать забыли, поэтому будет с книжки.
А вот теперь самое интересное. Проверяем фазы газораспределения. Для этого проверяем метку коленвала.
Все гуд. А теперь нам понадобится простой транспортир, лучше металлический. Отрезаем от него нижнею часть так что бы на линии отреза были метки «0» и «180» градусов. Ставим его на крышку ГРМ рядом с распредвалом впускных клапанов так что бы перпендикуляр, опушенный из метки «90» градусов на крышку ГРМ, проходил через центр болта крепления звездочки. Сфотографировано немного неудачно, но принцип понятен.
Смотрим на то что бы линия с меткой «60» градусов проходила через начало окна, которое между длинными лепестками на задающем диске (специально покрасили белым). Если так и есть, то все отрегулировано правильно. Можно собирать. А вот если нет, или изначально было невозможно вставить фиксатор распредвалов, то вас ждет увлекательная процедура регулировки фаз газораспределения.
Регулировка фаз
Для начала проверяем метку коленвала и выворачиваем заглушку с крышки ГРМ, она отмечена квадратиком на фото выше где показана последовательность затяжки. Подходящим тонким предметом нажимаем на башмак натяжителя через цепь до момента, когда плунжер натяжителя утопится по максимуму и через отверстие в крышке вставляем наш фиксатор диаметром два миллиметра. Попасть будет сложно. Ослабляем болты крепления звездочек распредвалов и немного проворачивая распредвалы устанавливаем в их пазы фиксатор (уголок). Вынимаем фиксатор натяжителя, тем самым натягиваем цепь. Проверяем метку коленвала, если она ушла возвращаем ее на место. После чего устанавливаем задающий диск по нашему транспортиру так что бы начало окна было на метки «60» и затягиваем болты звездочек распредвалов. Снимаем фиксаторы. Проворачиваем коленвал два оборота и проверяем метки и положение задающего диска. Если все в норме, то устанавливаем все снятые детали в порядке обратном снятию.
Видео замены цепи ГРМ Opel Corsa D (Z12XEP)
Ну вот и все ребята. До новых встреч.
Проверка и основная регулировка момента зажигания (двигатель C14NZ) Opel Corsa
Проверка и основная регулировка момента зажигания (двигатель C14NZ)
Основная регулировка момента зажигания необходима только в том случае, когда снимался распределитель зажигания или заменялся зубчатый ремень. Для проверки требуются тахометр и стробоскоп.
- Прогрейте двигатель до рабочей температуры ОЖ и проедьтесь на автомобиле еще 5 км, чтобы достичь температуры двигательного масла не менее +80 град.
- При соответствующей комплектации выключите К/В.
- Выключите зажигание.
- В диагностическом разъеме MULTEC замкните накоротко клеммы А и В.
Клеммы диагностического разъема
- Установите тахометр и стробоскоп в соответствии с их инструкциями по эксплуатации. Тахометр, как правило, подключается к клеммам 1 и 15 катушки зажигания. Разъем при этом должен оставаться присоединенным.
Схема подключения стробоскопа
- Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостых оборотах.
- Подсветите стробоскопом шкив коленчатого вала.
Держитесь подальше от движущихся частей силового агрегата, чтобы не получить травму.
Момент зажигания установлен правильно, если метка на шкиве по отношению к метке на нижней крышке зубчатого ремня кажется неподвижной. При этом момент зажигания соответствует 10 град. до ВМТ Число оборотов коленчатого вала при проверке должно составлять 700 ÷ 1000 об/мин.
Метки для проверки момента зажигания
 |
Если метки установки момента зажигания не совпадают, необходимо провести его регулировку.
- Отпустите крепеж зажимной планки и немного поверните распределитель зажигания при работающем двигателе так, чтобы было достигнуто заданное значение Вакуумная коробка на модели Corsa отсутствует.
Поворачивание распределителя зажигания
- Затяните крепеж зажимной планки.
- Временно увеличьте число оборотов коленчатого вала до 2000 в мин, при необходимости, повторите регулировку.
- Заглушите двигатель.
- Снимите перемычку с диагностического разъема.
Видео про "Проверка и основная регулировка момента зажигания (двигатель C14NZ)" для Opel Corsa
Opel Astra, Ремонт Двигателя 1.6 Z16XEP Замена свечей. Правильно! Регулировка фар без прибора/adjustment of the headlights without the deviceЧитайте также: