Неисправности эбу 5wk9 383

Обновлено: 08.01.2025

Вопрос: Купил аналог неработающего лямбды фирмы GP Group A/S
1293800300 Repl № 0855330 880855330, сканер показывает бедную смесь и напряжение почти 5вольт, да и ток нагрева как ошибка идет тоже.
Проверил напряжение при разомкнутом разъеме от ЭБУ: на 3и 4ом контактах оно равно соответственно 4,93 и 4,36 относительно массы аккумулятора, между ними 0,5вольт!
На разъеме лямбды: между 1ым и 2ым контактами, сопротивление 3 Ома (думаю повесить последовательно добавочное сопротивление от катушки реле ) , 3й к-кт-масса. 4к-т-33 Мом относительно массы аккумулятора.
Старый лямбда не прозванивается, думаю что он «титановый», но не может же 4,9 вольт на 3 к-те подаваться на массу просто?!
Подозреваю что ЭБУ в порядке, прозвонил жгут до ЭБУ, но не знаю:
1) как должен работать именно этот титановый зонд
2) какое напряжение должно приходить на разъем лямбды от ЭБУ.
и вообще то ли я купил. Заранее благодарен за помощь.

ВаятельВВ12

Титановые датчики ставились на моторы X18XE и X20XEV с системой Simtec. Они имеют опорное напряжение 5 В.
Титановые ДК включаются двумя способами: или одним концом на землю, или одним концом на опорное напряжение, поэтому высокое напряжение от титанового ДК может соответствовать как бедной, так и богатой смеси в зависимости от схемы включения.
На изменение состава выхлопных газов такой зонд реагирует изменением своего электрического сопротивления. Сопротивление датчика высокое при высоком содержании кислорода в отработавших газах (бедная смесь) и резко снижается при обогащении топливовоздушной смеси. За счёт этого датчик шунтирует поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением опорное напряжение 5V. Таким образом, в отличие от датчиков на основе оксида циркония, выходное напряжение лямбда-зонда на основе оксида титана низкое при работе двигателя на обогащённой смеси и высокое при работе на обеднённой смеси.
Напряжение выходного сигнала лямбда-зонда на основе оксида титана(Tiо2) колеблется в диапазоне от 10-100mV до 4-5V.

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Электронный блок управления двигателя (ЭБУ, ECU или, если точнее, ECM и PCM) является центром, объединяющим различные подсистемы автомобиля. От корректного функционирования данного блока зависит «жизнеспособность» всего авто: именно он управляет работой двигателя, чтобы тот выдавал оптимальную производительность. Поэтому и говорят, что двигатель является сердцем автомобиля, а ЭБУ — его мозгами.

Внешний вид ЭБУ Январь 7.2

Принцип работы ЭБУ

Блок управления представляет собой микросхему с микропроцессором и программным обеспечением. Задача ЭБУ собирать данные, обрабатывать их и отдавать команды исполнительным механизмам.

Как это происходит:

С момента пуска двигателя и до его остановки в ЭБУ поступают показания от датчиков в моторном отсеке, выпускном коллекторе и от других подсистем. Например, по датчику детонации происходит корректировка угла опережения зажигания, по датчику кислорода — корректировка количества впрыскиваемого топлива и т. д.
Программа ЭБУ анализирует полученные данные по заложенным в память картам производительности (топливные карты, карты зажигания, моментные модели и т. п.) и рассчитывает, например, какое количество топлива необходимо впрыснуть при данном режиме работы ДВС.
Затем ЭБУ формирует управляющие команды и передает их на различные исполнительные устройства (форсунки, модуль зажигания, бензонасос, регулятор ХХ, клапан рециркуляции выхлопных газов, клапан продувки адсорбера и др.). В примере с впрыском топлива, ЭБУ передает на форсунки электрический импульс нужной длительности.

Весь этот процесс проходит в режиме реального времени и с учетом большого количества переменных.

Микропрограммы современных ЭБУ можно считывать, перепрограммировать и записывать обратно, подменяя штатную. Это дает возможность вносить значительные изменения в работу всего авто: от отключения определенных систем до установки новых (например, чтобы установить на атмосферный мотор турбокомпрессор так, чтобы ДВС при этом работал корректно).

Неисправности ЭБУ двигателя

Проблемы с блоком обычно принято делить на два типа:

Неудачное расположение ЭБУ на Ладе Калине часто приводило к попаданию в него тосола

Частые причины выхода из строя ЭБУ

Короткое замыкание соленоидов;
Трещины на плате, особенно в местах спайки;
Перегрев блока;
Коррозия от попадания влаги или техжидкостей, длительного воздействия влажности, перепадов температур (актуально не для всех блоков и автомобилей).

В целом даже несложный с виду ремонт ЭБУ может привести к большим проблемам для автовладельцев. Например, при замене обыкновенного транзистора, который вышел из строя, можно случайно или по неопытности установить транзистор не того типа, что приведет к перегреву других элементов платы. Обычно это влечет за собой выход из строя процессора и блока в целом.

Сгоревший транзистор на контроллере Автэл М73

Также мастера, берущиеся за работу по ремонту блоков управления и не имеющие достаточного опыта и умения работы с нежной электроникой, в процессе пайки могут перегреть элементы или неверно их установить.

Признаки возможных проблем с ЭБУ

Слабых мест у блока двигателя достаточно, но также часто бывает, что проблема не в самом ЭБУ. Здесь поможет комплексная диагностика машины и проверка опытным автоэлектриком.

Что может указывать на неисправность блока двигателя:

загорелся Check Engine,
проблемы с зажиганием, пропуски,
двигатель глохнет после запуска, вообще не заводится, троит,
неадекватное поведение при нажатии педали газа,
произвольные включения системы охлаждения мотора.

Более явные симптомы можно определить диагностическим оборудованием: например, если появились нестираемые ошибки, перестали поступать данные от датчиков или связь с блоком вообще отсутствует.

Ремонт ЭБУ

Как указали выше, по одним только симптомам точно установить поломку блока нельзя. Поэтому перед ремонтом обязательно проводится диагностика ЭБУ, других блоков, систем и датчиков, проверка проводки. Когда точно установлено, что причина в ЭБУ и она носит не программный характер, производится ремонт:

Снятие блока, прозвонка контактов.
Вскрытие и внешний осмотр платы для обнаружения физических неисправностей: обрывы, поврежденные детали и т. д.
Замена поврежденных элементов, восстановление пайки, дорожек и др. подобные работы.
Замеры напряжения, диагностика.
Сборка и герметизация.

Если проблема по программной части, разборка блока может и не потребоваться. В некоторых случаях помогает прошивка ЭБУ или наоборот откат к заводским настройкам. Но в любом случае точную причину можно обнаружить только после качественной диагностики и проверки осциллографом.

Если у вас возникли подозрения, что ЭБУ сбоит, обращайтесь на диагностику к нашим партнерам. Специалисты установят причину проблем и при необходимости сделают ремонт ЭБУ (как программной, так и аппаратной части). Найти ближайших партнеров АДАКТ можно на карте ниже.

Ответ: Возможно ли сменить ECU Siemens 5WK9 на другой

Понятно. Можно, и даже нужно было, конечно, побороться с родным блоком. Говорю это не из-за того, что я этим занимаюсь и на этом зарабатываю. Просто, это известная болячка этих автомобилей. Здесь злую шутку сыграло несколько факторов.
1.Блок стоит на двигателе и находится в жестких условиях (темрература, вибрация).
2. Проводники от керамического модуля к разъемам алюминиевые и очень тонкие.
3. Эти проводники приварены к плате и к разъемам контактной сваркой и в точках сварки эти проводнички наполовину переплавленные сваркой и сами просятся отпасть.
4. Через несколько лет эксплуатации эти факторы начинают давать "результат.
Поэтому именно в этом случае покупка б/у блока - лотерея. Не известно, где, как и сколько он эксплуатировался и сколько ему осталось жить. Не удивляйтесь, если через неделю блок не будет видить какого-нибудь датчика. Продавцу не предъявите - он не виноват. А может блок машину переживет. Повторюсь - лотерея. Да и комплектация авто-донора должна быть идентичная (тип АКПП, климат, и т.д.). Вы уже это испытали. Удачи Вам.

PS. Родной блок и иммо приберегите и не спешите курочить/выбрасывать. Они Вам могут еще пригодиться.

Ответ: Возможно ли сменить ECU Siemens 5WK9 на другой

Поэтому именно в этом случае покупка б/у блока - лотерея. Не известно, где, как и сколько он эксплуатировался и сколько ему осталось жить. Не удивляйтесь, если через неделю блок не будет видить какого-нибудь датчика. Продавцу не предъявите - он не виноват. А может блок машину переживет. Повторюсь - лотере

Огромное спасибо за поддержку и помощь. Наконец то почтой доставили Б/ушный блок..DHL..действительно сервис на отлично. хочу отблагодарить литовских ребят. модератора Алекса. участвовавших в отправке и прошивании блока под мой авто.

не все пошло гладко. сразу оговорюсь. но стёрлись все ошибки. а/т начала отвечать. вообщем я остался доволен.

проблема возникла следуюшим утром. машина не завелась на холодный двигатель..(температура 5-7 гр)..только на 5-6 раз. после первого старта -завелась и заглохла сразу. в последуюших держалась чуть дольше предыдушего. на седьмой раз обороты плавали от 2500и падали до 500. прогреваясь стабилизировалась на 1200. а минут через 3-4 становилась на рабочий режим 750-800.
у меня Opel Astra G 1.8 . мне отправили мозги от Омеги 2.2 все практически идентично. проверили по чертежам всю распиновку. входы -выходы проводки..совпадаютна 100%. не сходилось только то что на моей астре ЕГР отсутствует (заводская заглушка..а на Омеге в чертежах эта деталь присутствовала. решили что причина возникает отсюда. достали ЕГР. провели проводку по чертежам. но разницу не почувствовали. почему мы пришли к выводу что причина в ЕГР. это то что после прогрева. на скорости 100 км/ч происходил провал тяги..во время форсажа машина захлебывалась. дергалась. такое ошущение что или не достача топлива..или воздуха. к этому времени уже заменил бензонасос..топливный фильтр новый. но симптомы те же. к тому же бензина жрала очень много 18л-на 100км.
начали копать дальше. дошли до температурного датчика (ДТОЖ).
отмерили показания датчика. на холодное показывало 0.45 кОм. по мере нагревания сопротивление уменьшалось до 0.02 кОМ..в этом моменте..(это примерно 92 градуса) должен срабатывать вентилятор ожлаждения радиатора. сняли разъем датчика и вставили туда реостат(регулируемое сопротивление). установили на 0.7 кОм. и завели холодный двигатель. машина завелась с первого раза. обороты плавали..но не заглохла. но оставлять постоянное сопротивление не имело смысла. ведь после прогрева . не сработал бы вентилятор. решили к сушествуюшему датчику подсоединить еще один внешний такой же датчик. прикрепив ее к корпусу мотора. чтобы тоже нагреваясь терял сопротивление.
машина утром завелась с первого раза. но. на дисплее в салоне . пропала показание температуры. машина ехала резво. но при нажатии педали до пола. после 120 пропадала тяга. потребление топлива снизилось. в конце концов такое состояние было приемлимо для меня. решили оставить все в таком состоянии. для удобства установили тумблер (от сигнализации) . так чтобы после нормальной холодной заводки с двумя датчиками. после прогрева переключится на один датчик (чтобы нормализовалась показание данных на дисплее. все работало нормально..прошел день. утром при заводке загорелась лампочка от радиатора. фен работал без остановки. пришлось разобрать все то что мы (это я с электриком на СТО) намудрили в проводах. подключить тоько один датчик . завести опять таки 5-6 раз и поехать в сервис. пришлось повторно лезть в чертежи. сверили соединения проводов темп.датчика с чертежами Омеги. (кстати со своей старым блоком машина заводится с первого раза..без проблем)..решили что все дело в прошивке блока. (повторно перепрошить это уже проблема). но не захотели опустить руки..а постаратся как то обмануть мозги. проверили на какую ногу идет импульс от ДТОЖ к возухомеру. тут выяснилось что нулевая ножка ДТОЖ имеет контакт со своим корпусом. подвели дополнительный проводок от корпуса мотора и подсоединили к проводку от ДТОЖ даюшему инфо на мозг. установили в месте соединения регулятор сопротивления. я завел машину (мотор был теплый) а напарник отверткой крутил коесик от регулятора до получения оптимального момента. представляете..как могла нулевая ножка влиять на исходяший импульс от датчика. сначала загорелся значок радиатора. покрутили он погас. начали плавть обороты. но в одной точке..все сработало четко. и обороты ..и холостой ход (обороты до 7000). педаль слушается..супер. разогнался до 130. никаких провалов. теперь осталось проверить заводку утром. если все ок. то мои проблемы тянувшиеся почти год..подошли к концу.

Распространенные неисправности ЭБУ и их причины

Электронная система управления может выйти из строя по разным причинам. Так или иначе, автовладелец в таком случае столкнется с необходимостью проведения диагностики, чтобы точно определить неисправность блока, поскольку в большинстве случаев эти устройства ремонту не подлежат. Как показывает практика, даже специалисты обычно не берутся за ремонт девайса, а просто меняют его на новый. Но в любом случае, перед тем, как попрощаться с ЭБУ, необходимо тщательно разобраться в том, по каким причинам он вышел из строя.

По мнению многих электриков, с которыми мы консультировались при написании этого материала, основной причиной выхода из строя блока являются скачки напряжения в бортовой сети. Перенапряжение же обычно появляется в результате короткого замыкания одного или нескольких соленоидов.

В любом случае, по какой бы причине девайс не вышел из строя, проведение ремонта или его замена должны осуществляться после того, как будет выполнена полная диагностика модуля. Необходимо также помнить, что характер поломки может сообщить о возможных неисправностях, присутствующих в работе других систем. Если эти неисправности не будут устранены, это приведет к тому, что новый девайс также выйдет из строя.

Если нет связи с ЭБУ и девайс по каким-то причинам отказывается, автовладелец может заметить это по таким симптомам:

Как самостоятельно осуществить диагностику блока?

Необходимые инструменты и оборудование

Чтобы проверить работоспособность модуля самому, нужно будет выполнить ряд действий для подключения к ЭБУ.

Для выполнения проверки вам потребуются следующие устройства и элементы:

Фотогалерея «Готовимся к диагностике системы»

Алгоритм действий

Процедура диагностики электронной системы управления рассмотрена ниже на примере модуля Бош М 7.9.7. Эта модель блока управления является одной из наиболее распространенных не только в отечественных машинах ВАЗ, но и на авто зарубежного производства. Также нужно отметить, что процесс проверки описан на примере использования программного обеспечения KWP-D.

Итак, как проверить ЭБУ в домашних условиях:

Но такой вариант проверки наиболее актуален, если компьютер видит блок. Если же у вас возникли проблемы с подключением к нему, то вам потребуется электрическая схема устройства, а также мультиметр. Сам тестер или мультиметр можно купить в любом тематическом магазине, а электросхема контроллера ЭСУД должна быть в сервисном мануале. Саму схему нужно наиболее внимательно изучить, это потребуется для проверки.

В том случае, если контроллер ЭСУД будет указывать на определенный блок, а не демонстрировать беспорядочные данные, то в соответствии со схемой его нужно найти и прозвонить. Если точной информации нет, то единственным выходом будет диагностика всей системы, как мы уже сказали выше, одной из основных неисправностей считаются пробои.

После того, как пробой будет найден, необходимо произвести проверку сопротивления и точно выявить, в каком месте зафиксирован кабель. Вам нужно будет припаять соответствующий новый провод параллельно старому, если причина кроется в пробое, то эти действия позволят устранить неисправность. Во всех других случаях проблему смогут решить только квалифицированные специалисты.

Видео «Почему контроллер ЭСУД не выходит на связь при проверке»

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) является главным «мозгом» автомобиля, управляя непосредственно его питанием и зажиганием. Сюда сводятся функции контроля бортовой сети электропитания, обслуживания иммобилайзера, связи по цифровым и аналоговым каналам с периферийными устройствами. Несмотря на наметившееся в последнее время стремление разработчиков распределять ресурсы по прочим системам автомобиля, электроника двигателя остаётся основной и при неполадках диагностируется в первую очередь.

Блок вышел на связь

Начинается диагностика обычно с подключения сканера и попытки установить связь с блоками. Для этого существует диагностический разъём. Есть разные способы его задействования, но всё сводится к подключению OBD-адаптера и связывания его по любому физическому каналу с диагностической программой на компьютере, планшете или даже смартфоне. В идеале используется моторный стенд, в котором есть ещё и осциллограф.

Если подключение произошло успешно, ЭБУ откликнулся, стало возможным определить его тип и считать первичную информацию, то с большой вероятностью процессор и программное обеспечение работают нормально. Это не говорит о том, что всё в блоке исправно. ЭБУ слишком сложен и многофункционален, его работоспособность надо проверять в комплексе.

Аппаратные ошибки

Чаще всего неисправности блока происходят на периферийном уровне. Назначение его аналоговых и цифровых интерфейсов заключается в считывании сигналов от многочисленных датчиков с последующей выдачей электрических команд на исполнительные механизмы. Именно схемы, имеющие выходы на системный разъём блока, наиболее уязвимы.

Больше всего страдают управляющие драйверы. Блок отправляет рабочие токи и напряжения на достаточно мощные узлы и детали навесного оборудования двигателя:

топливные электромагнитные и пьезоэлектрические форсунки;
катушки и модули зажигания;
клапаны гидравлического и пневматического управления системами двигателя, вентиляция бака и картера, EGR, фазы и заслонки газораспределения и многое другое;
топливный насос;
вентиляторы охлаждения;
главное реле бортовой сети питания;
регулятор холостого хода.

Все цепи управления имеют встроенную диагностику в драйверах, но поскольку блок предполагается неисправным, то работать она может некорректно, все данные подлежат аппаратной проверке. Считанные коды неисправностей могут лишь дать дополнительную информацию. Ценность их на самом деле сильно преувеличена.

Отказы управляющих транзисторов и микросхем ЭБУ определяются по некорректным выходным сигналам или даже по внешним признакам при вскрытии блока. Это пробитые корпуса приборов, перегоревшие дорожки печатных плат, обуглившиеся электронные компоненты. В ряде случаев ремонт возможен заменой элементов и восстановлением монтажа.

Приёмные схемы сигналов от датчиков также могут отказывать и выгорать. Слабые входные цепи не выдерживают замыканий в проводке и датчиках, а также грубого вмешательства при попытках неграмотной диагностики. Часто происходит встречное попадание напряжения 12 Вольт на измерительные входы, работающие от 5 Вольт с выгоранием входных цепей. Обычно ЭБУ это замечает и реагирует вывешиванием кодов ошибок по датчикам. Остаётся только проверить состояние цепи по конкретному контакту разъёма.

Проблемы с софтом

Программные ошибки тесно связаны с «железом», поскольку все данные хранятся на физических носителях. Но если процессор работает и способен это замечать, то в память заносятся коды соответствующих ошибок. Например:

P6000 – проблемы со связью по шинам данных, программные сбои с этим связанные, нарушена коммуникация между контроллерами;
P6001 – подсчёт контрольной суммы информации во флеш-памяти даёт неверный результат, данные нарушены;
P6002 – программные сбои в работе процессора по различным причинам;
P6003 – ошибка памяти программ процессора;
P6004 – ошибка оперативного запоминающего устройства;
P6005 – ошибка контрольной суммы ПЗУ;
P6006 – ошибки процессора, обычно возникают при инициализации или проблемах с питанием;
P0610 – ошибка опций, возникает при неадекватной замене блоков или отказе других контроллеров на шине.

Во всём многообразии блоков существуют и иные ошибки данной категории. Чаще всего проблемы исправляются перепрошивкой блоков, но иногда их приходится заменять с проведением соответствующей адаптации. Вмешательство в процессоры и память на физическом уровне практического смысла не имеет, а многие чипы вообще не предусматривают технологию ремонтного демонтажа.

Связаться с блоком не удаётся

Если подключить диагностическое оборудование на автомобиле не получается, то ЭБУ снимается, и делается попытка исследовать его, как говорят специалисты, «на столе».

Прежде всего производится проверка реакции блока на подачу питающих напряжений. Обычно у ЭБУ имеется несколько линий питания. Это постоянно подаваемое напряжение бортовой сети 12V, вход от замка зажигания (цепь 15) и напряжение обратной связи от главного реле. К первой из них напряжение подводится всегда, непосредственно от аккумуляторной батареи. Блок находится в постоянной готовности принять сигнал на запуск от замка зажигания.

Как только зажигание включено, контроллер на это отреагирует подачей управляющего напряжение на главное реле. Оно подключает к бортовой сети мощные потребители, систему зажигания, форсунки и прочее. Одновременно кратковременно подаётся питание на реле топливного насоса, создающего давление в рампе форсунок для подготовки пуска двигателя. Контроллер получает информацию обратной связи от контактов главного реле через соответствующий пин разъёма. В нормальном режиме все эти напряжения должны присутствовать, подаваясь в указанной последовательности. Это можно проверить при помощи контрольной лампочки.

Для измерения напряжений можно использовать маломощные лампочки накаливания, светодиодные индикаторы или мультиметр. Но предпочтительней именно лампочка, поскольку она создаёт нагрузку на цепь, что позволяет судить о её исправности более точно. Вольтметр может показать напряжение даже за счёт незначительных утечек, когда реально цепь разомкнута.

То же касается массовых контактов. Их несколько, поскольку для работы в условиях помех минусовые цепи приходится разделять на силовые, управляющие, сигнальные и измерительные. Все соответствующие пины должны иметь надёжный контакт с минусом питания.

Можно попытаться войти в связь с блоком при помощи профессионального оборудования, минуя диагностический разъём автомобиля. Дело в том, что он уже не связывается с ЭБУ напрямую, в бортовой информационной сети используются шлюзы, разделяющие потоки данных по разным шинам. Подсаженные неисправными периферийными контроллерами магистрали не позволят связаться конкретно с ЭБУ для проверки его работы.

Контролю подлежат:

цепи питания, в том числе и внутренние, на которые работают встроенные стабилизаторы на 5V и 3,3V;
работа задающего генератора процессора, с помощью осциллографа можно увидеть наличие импульсов вокруг его чипа;
коррозия, перегорание или механические повреждения проводников на плате;
целостность корпусов микросхем и транзисторов;
отсутствие повреждений электрической защиты по цепи питания, стабилитронов и варисторов;
идентификация блока по маркировке, возможно он был некорректно заменён.

Проверяется также проводка и разъёмы, наличие сигналов и напряжений следует смотреть на самом конце любой линии, обрыв может произойти где угодно. Например, наличие напряжения на колодке разъёма ещё ни о чём не говорит, проверять его надо непосредственно на плате.

И ещё раз о безоговорочной вере в истинность информации, поставляемой системой самодиагностики в виде кодов ошибок. Ни одна система в принципе не может диагностировать сама себя. Если программно-аппаратный комплекс, называемый компьютером, контроллером или ЭБУ, неисправен, то всё, что он при этом выдаёт, следует подвергать сомнению и не ориентироваться на расшифровку кодов. При реальных неисправностях они либо вываливаются ничего не значащими пачками, либо вообще не появляются, ибо их некому генерировать. Исключением является диагностика периферии, но и она часто вводит в заблуждение, заставляя тратить время на классические ошибки начинающих диагностов. Трудно сосчитать, сколько было заменено совершенно исправных датчиков положения коленвала только потому, что этот основной поставщик опорной синхронизации мотора подозревался контроллером в самых невероятных случаях. Очень желательно, чтобы в непростых ситуациях диагностики всё же появлялся осциллограф или иное профессиональное оборудование.

Читайте также: