Как выставить зажигание на ниссан максима а33
Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
Цитата:
-Появилась детонация у меня с наступлением холодов, т.е. в ноябре. Сменил свечи, заправку, отмочил форсунки в растворе: не помогло. Сделал диагностику: датчик детонации работает. Но я заправляюсь 92-м компотом. После 3-х месяцев мучений приехал в сервис и мне предложили понизить угол опережения зажигания на 4 градуса, я согласился. Пока детонации не слышал!
-А как реулировали угол? В Новосибирском сервисе (в Академ городок) сказали что он не регулируется вообще.
-На А33 УОЗ регулируется Консалтом 2, уже 10-й раз повторяю.
В связи с этим возникают вопросы:
1 Это правда?
2 Если да то можно ли такую процедуру провести на А32?
Чтобы темы не плодить- здесь спрошу.
История долгая- заболела Максимка, стала троить, дымить, брыкаться.
Сделано: чистка КХХ и ДЗ, заменен ДД (оригинал)- старый лопнул, Заменены все три прокладки впускного коллектора, вычислена и заменена умершая катушка зажигания, свечи новые. Ошибок нет- 55.
Стало уже почти хорошо, но неустойчиво работает до 2000 оборотов, сама подгазовывает-теряет обороты, может и заглохнуть. Но не всегда- а от её настроения- бывает целый день всё ОК, и вдруг в пробке как начнёт мозг выносить-КАРАУЛ.
Но нет такого дела которое не может сделать инженер-бауманец.
1. По мануалу осцилографом проверены практически все датчики- все в допуске.
2. С помощью Nissan_ScanTech_1.28 выяснилась такая хрень: УОЗ на ХХ- 5 если включить R или D вообще становится 0.
Если газануть- приходит в норму- при 2000-25-30.
Кстати ещё выяснилось что во время неустойчивой работы время впрыска возрастает до 4- 8 мс.
Нахожусь в замешательстве- куда поглядеть?
Приветствую!
Чтобы темы не плодить- здесь спрошу.
История долгая- заболела Максимка, стала троить, дымить, брыкаться.
Сделано: чистка КХХ и ДЗ, заменен ДД (оригинал)- старый лопнул, Заменены все три прокладки впускного коллектора, вычислена и заменена умершая катушка зажигания, свечи новые. Ошибок нет- 55.
Стало уже почти хорошо, но неустойчиво работает до 2000 оборотов, сама подгазовывает-теряет обороты, может и заглохнуть. Но не всегда- а от её настроения- бывает целый день всё ОК, и вдруг в пробке как начнёт мозг выносить-КАРАУЛ.
Но нет такого дела которое не может сделать инженер-бауманец.
1. По мануалу осцилографом проверены практически все датчики- все в допуске.
2. С помощью Nissan_ScanTech_1.28 выяснилась такая хрень: УОЗ на ХХ- 5 если включить R или D вообще становится 0.
Если газануть- приходит в норму- при 2000-25-30.
Кстати ещё выяснилось что во время неустойчивой работы время впрыска возрастает до 4- 8 мс.
Нахожусь в замешательстве- куда поглядеть?
Доброго времени суток! тема вроде подходящая - напишу тут.
Заметил я тут такой трабл в своем моторе
К примеру - на передаче тормозим двигателем какое то время ,вгоняя в режим принудительного холостого хода, затем резко даем газу. и наблюдается в течение максимум 1 секунды неприятная подтрясывание двигателя (типа пропуски воспламенения), потом нормальная работа. Подключил VCONS, поездил - ничего выходящего за пределы не нашел, кроме удивительной картины - в этот момент УОЗ дергается в пределах от 0 до нормального значения в 25-35 град. в такт подергиванию двигателя. (кто помнит VCONS там в режиме "1 параметр" он отображается еще графически - баром, вот по нему отлично видно, сама то цифра интегрируется, а этот индикатор нет). что за такая фигня? явление это кратковременное и малозаметное, было ли всегда, или появилось как-то плавно - не знаю уж теперь.
свечи конечно старые - но загонял движок в тяжелые для них режимы (типа на 5-ой от 500 оборотов и педаль в пол)- ничего пока такого не проявляется, так что на них грешить как-то не очень. да и не факт что то что я ощущаю - пропуски, при таком колебании УОЗ (если только прибор правду кажет) подергивания будут и так.
вопрос собственно такой - почему угол то дергается? Датчики? Какие? или это - наоборот - первичны пропуски воспламенения, а дерганье УОЗ - следствие. тогда - как?
езжу я всегда на 92-м… потому что 92-й дешевле ) и особых проблем и внутренних морально-этических конфликтов это не вызывает, пока прогноз погоды не покажет подобное:
Когда за бортом далеко за 30, "кроссовки липнут к асфальту, а собака к вентилятору", в моторе моего половозрелого японца заступает на трудовую смену бригада шахтеров-горняков. И начинает дубасить отбойными молотками по поршням при любой моей попытке дать хоть какую-то нагрузку на двигатель.
Да, детонация — это штука очень вредная для бензинового двигателя и решать эту проблему надо, но как?
Единственный верный способ — ездить на 95-м… хотя бы летом. Попробовал лить 50\50 с 92-м — в принципе вариант, но жаба давит переплачивать за повышающие октановое число присадки достаточно большую сумму.
И я решил дать волю шаловливым ручонкам и попробовал подкрутить зажигание. И наличие в автомобиле так нелюбимого мною трамблера, в данном случае, сыграло только на руку. Т.к. достаточно было просто ослабить фиксирующий болт и тут же появилось поле для экспериментов.
немного смутило то, что фиксирующий болт стоял изначально не по центру уха, поэтому первое что я попробовал сделать, это вернул трамблер в "центральное" положение, повернув его по часовой стрелке. Таким образом я сделал зажигание более ранним… Зачем? не знаю! Тупанул =) Поэтому, немного погазовав, вместо лёгкого звона услышал из мотора удары молота по наковальне! Хорошо что мозгов хватило проводить все эти эксперименты без нагрузки, просто с открытым капотом дергая дроссель рукой.
В итоге я повернул трамблёр ещё градусов на 4-5 против часовой стрелки, тем самым сделав зажигание более поздним (что и требовалось сделать с самого начала), и теперь он стоит вот так:
Детонация пропала полностью. Ни при частичных, ни при полных нагрузках никаких лишних звуков нет при том что залит 92-й, а на улице под 40 градусов. Изменений в динамике вроде тоже не наблюдается, хотя я готов немного ей пожертвовать ради сохранности двигателя и экономии денег на бензин.
Конечно, стоит ещё полистать литературу, но думаю, что по состоянию свечей через пару сотню километров станет понятно, стоит ли что-то менять или можно всё оставить как есть до конца жаркого периода.
Вот такой вот сомнительный эксперимент. Но думаю, это неплохо, иногда давать волю…
…шаловливым ручонкам )))
Всем спасибо за внимание! буду рад техническим комментариям и советам по регулировке зажигания! Пока!
Ввиду того, что в системе зажигания вырабатывается очень высокое напряжение, обслуживание ее компонентов должно производиться с особой осторожностью. Данное замечание относится не только к основным узлам электронной системы зажигания, но также и ко всем сопутствующим компонентам, включая наконечники свечных проводов, тахометр и прочее диагностическое оборудование.
Не следует сразу же приписывать причину отказа при запуске двигателя неисправности функционирования системы зажигания. Прежде произведите следующие проверки:
a) Проверьте состояние наконечников проводов батареи и надежность крепления их на полюсных клеммах;
b) Проверьте состояние батареи (см. Раздел Проверка состояния и замена батареи), в случае необходимости замените ее заведомо исправной;
c) Визуально оцените состояние контактных разъемов распределителя и катушки зажигания (модели до 1995 г. вып.);
d) Проверьте состояние плавких вставок в установленном в салоне автомобиля монтажном блоке предохранителей (см. Главу Бортовое электрооборудование). В случае выявления “пробоя” выясните и устраните причину возникновения перегрузки.
1. Если двигатель проворачивается, но не запускается, отсоедините от свечей ВВ провода и подключите их к специальному калиброванному тестеру зажигания (спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров). Подсоедините контактный зажим измерителя к болту или металлическому кронштейну на блоке силового агрегата, затем проверните двигатель, - между электродом и корпусом тестера должна проскакивать хорошо различимая искра ярко-голубого цвета (слабую интенсивность искры следует рассматривать как ее отсутствие).
2. Если искрообразование происходит исправно, следовательно, на соответствующую свечу зажигания подается требуемое ВВ напряжение. Повторив проверку для оставшихся свечных проводов, удостоверьтесь в исправности состояния крышки и бегунка распределителя. Следующим этапом проверки будет определение состояния собственно свечей зажигания, - выверните их из головки цилиндров и обратитесь к материалу соответствующего Раздела Главы Настройки и текущее обслуживание.
3. При отсутствии искрообразования, либо чрезмерно слабой его интенсивности следует проверить крышку и бегунок распределителя, а также соединительные ВВ провода на наличие признаков окисления и механических повреждений (см. Главу Настройки и текущее обслуживание). В случае выявления следов влаги протрите компоненты системы зажигания и повторите проверку.
4. Если никаких нарушений в ходе осмотра распределителя и электропроводки выявить не удается, отсоедините центральный ВВ провод (от катушки) от крышки распределителя зажигания и подключите его к универсальному измерителю (свечные провода следует подсоединить к свечам зажигания), затем повторите проверку. Если на этот раз искрообразование имеет место, замените крышку и бегунок распределителя (не исключена также вероятность повреждения ВВ электропроводки).
5. Если искры по-прежнему нет, снимите ВВ провод, идущий от катушки к распределителю и проверьте состояние его контактных клемм. При помощи омметра проверьте провод на наличие признаков обрыва. Разумно будет на время дальнейшей проверки заменить провод заведомо исправным.
6. Если замена провода не приводит к восстановлению исправности искрообразования, проверьте исправность подачи напряжения на катушку от выключателя зажигания при повороте ключа в положение on (не запускайте двигатель). Подсоедините лампу-пробник на 12 В к отрицательной клемме батареи, либо надежно заземленному элементу на блоке двигателя. Отсоедините от катушки электропроводку и проверьте наличие напряжения батареи на клемме бело-зеленого провода контактного разъема. Если напряжение отсутствует, проверьте состояние электропроводки на участке цепи между катушкой и выключателем зажигания.
Более подробную информацию по цветовой маркировке проводов см. в Главе Бортовое электрооборудование.
7. Если питание на катушку подается исправно, подсоедините лампу-пробник на светодиоде к положительной клемме батареи. Контактный щуп лампы подсоедините клемме светло-зеленого провода в разъеме электропроводки катушки, затем проверните двигатель стартером, - лампа должна при проворачивании двигателя мигать. Данная проверка позволяет удостовериться в исправности поступления триггерного сигнала (сигнала заземления) от РСМ и силового транзистора. Если триггерный сигнал имеет место, следовательно, РСМ, датчик положения распределительного вала и силовой транзистор функционируют исправно.
Во избежание риска выхода из строя РСМ используйте в ходе данной проверки только лампу-пробник на светодиоде!
8. При выявлении признаков нарушения подачи триггерного сигнала проверьте состояние резистивно-емкостной сборки и силового транзистора (см. Раздел Проверка состояния и замена силового транзистора (модели 1993 и 1994 г.г. вып.)).
Разъем резистивно-емкостной сборки прикреплен скотчем к жгуту электропроводки непосредственно слева от распределителя зажигания. Если транзистор и резистор в порядке, переходите к проверке датчика положения распределительного вала (см. Главу Системы управления двигателем).
9. При исправном поступлении напряжения питания и триггерного сигнала отсутствие искрообразования может быть объяснено внутренними неполадками в катушке зажигания, - произведите измерение сопротивлений ее первичной и вторичной обмоток (см. Раздел Проверка состояния и замена катушек зажигания). В случае выявления признаков обрывов, замените катушку.
10. Если выполненные проверки подтверждают исправность функционирования и состояния всех перечисленных выше компонентов, следует отогнать автомобиль на станцию техобслуживания для проведения диагностики РСМ.
1. Если двигатель проворачивается, но не запускается, необходимо удостовериться в исправности подачи напряжения батареи на свечи зажигания. Снимите катушку (см. Раздел Проверка состояния и замена катушек зажигания) и подсоедините калиброванный тестер зажигания к свечному наконечнику (не забудьте подсоединить электропроводку к катушке), заземлите тестер на массу силового агрегата. Проверните двигатель, - между электродом тестера и его корпусом должна проскакивать ярко-голубая искра хорошей интенсивности.
2. Если искрообразование происходит исправно, следовательно, на соответствующую свечу зажигания подается требуемое ВВ напряжение (действуя в аналогичной манере, поочередно проверьте каждую из свечей). Следующим этапом проверки будет определение состояния собственно свечей зажигания, - выверните их из головки цилиндров и обратитесь к материалу соответствующего Раздела Главы Настройки и текущее обслуживание.
3. При отсутствии искрообразования, либо чрезмерно слабой его интенсивности снимите свечной наконечник и проверьте состояние его контактных клемм. При помощи омметра проверьте наконечник на наличие признаков обрыва. Удостоверьтесь в исправности подачи напряжения батареи на катушку от выключателя зажигания (ключ в положении on, двигатель не запущен). Подсоедините лампу-пробник на 12 В к отрицательной клемме батареи, либо массе двигателя и удостоверьтесь в исправности питания на клемму 1 разъема катушки (красный провод). Если напряжение батареи отсутствует, проверьте состояние электропроводки между катушкой, реле eccs и выключателем зажигания. Также проверьте исправность заземления (см. Главу Бортовое электрооборудование).
4. Если напряжение батареи на катушке имеет место, подсоедините лампу-пробник на светодиоде к положительной клемме батареи и опробуйте клемму 3 разъема, - при проворачивании двигателя лампа должна мигать. Данная проверка позволяет удостовериться в исправности поступления триггерного сигнала (сигнала заземления) от РСМ и силового транзистора. Если триггерный сигнал имеет место, следовательно, РСМ и датчики положения валов функционируют исправно.
Во избежание риска выхода из строя РСМ используйте в ходе данной проверки только лампу-пробник на светодиоде!
5. При выявлении признаков нарушения подачи триггерного сигнала проверьте состояние емкостной сборки.
Разъем емкостной сборки прикреплен скотчем к жгуту электропроводки непосредственно на картере трансмиссии. Если конденсатор в порядке, переходите к проверке датчиков положения коленчатого и распределительного валов (см. Главу Системы управления двигателем).
6. При исправном поступлении напряжения питания и триггерного сигнала отсутствие искрообразования может быть объяснено внутренними неполадками в катушке зажигания (см. Раздел Проверка состояния и замена катушек зажигания). В случае выявления признаков неисправности замените катушку.
7. Если выполненные проверки подтверждают исправность функционирования и состояния всех перечисленных выше компонентов, следует отогнать автомобиль на станцию техобслуживания для проведения диагностики РСМ.
Итак, после чистки системы ХХ и дросселя (запись в БЖ 4. idle air control valve (IACV)), регулировок не делал. Как показало время очень зря.
Наконец-то дошли руки. Просмотрел много информации и отобрал наиболее толковые, которых мне хватило с головой: www.clubmaxima.ru/?tps.htm, www.cefiro.ru/experience/…ticle.php?id=74&thiscat=2,
P.S. Забыл вывести параметры моторчика ХХ, лаунч показывает при прогретом двигателе на ХХ 6%
Несколько фото.
Nissan Maxima QX 1998, engine Gasoline 2.0 liter., 140 h. p., Front drive, Manual — DIY
Comments 19
Скажите пожалуйста что может быть . или дайте хароший сервис в Москве или мо
Ребята скажите пожалуйста я все поменял кроме кхх и мозги и чистка дз. Именно на 2т обороты траит . и еду несколько км и клинит обороты на 1300 1400 . снимаю клемму от аккумулятора жду минуту всё приходит в норму
Не подскажете как отрегулировать все то же самое только на а33 там байпасного винта попросту нет, тупо просто игнорировать пунк с ьайпасным винтом ?
2. Выкручиваем ограничительный болт, вкрученный в корпус ДЗ.
Это тот что на 1 фото?
У меня дпдс на пульте показывает по нулям, хотя вольтаж есть 5,2вольта на него идёт, вроде живой
Что значит "на пульте по нулям"? На него приходит — это я так понимаю опорное напряжение? Если есть опорное, а при вращении ДПДЗ изменение вольтаж не происходит, то вывод простой: 1) не исправен датчик, 2) проблема с проводкой. Напряжение должно идти с датчика на эбу, при изменении положения датчика. А опорное идёт на датчик с эбу постоянное в районе 5 вольт.
На дпдз* андроид исправление.
Ставлю иголку в центральный провод, минус на минусовую клему, И показатель 0.00
Ниссан 98 года, ланч самый первый, проводной, официальный, обновлён год назад.
проводной или на блютузе
а лянчер какого цвета и какого года ниссан
а переходник какой с блоком или отдельно покупался
В комплекте со сканером масса переходников в том числе и nissan 14+16
А какой разьем диагностики у тебя 14 пин и какой ланчер
Разъём 14пин, стандартный ниссановский. Сканер у меня launch x431.
Пипец какая важная инфа, я вымахался в поисках инфы про этот винт, спасибо огромное))
привет, я много перелопатил разной информации по этим регулировкам. Смысл всех манипуляций сводится к нескольким факторам: 1. должен быть правильно выставлен датчик дрос.заслонки (ДПЗД) для МКПП это 0,42В. Я выставлял и 0,38 — 0,45 — 0,5В. При всех других (отличных от 0,42В) убегает УОЗ, соответсвенно провалы, вялая динамика, детонация. А вот байпасный винт нужен для корректировки начального положения моторчика ХХ. Я на фото не выводил эти данные, у меня лаунч показывает 6-7%. Если делать по букварю регулировку ХХ: закручиваешь байпас в ноль, снимаешь разъём с РХХ и заводишь машину (соответственно с полностью закрученным байпасом ты её не заведёшь), откручиваешь по одному обороту байпас и выставляешь обороты ХХ 550-575 с ОТКЛЮЧЕННОЙ ФИШКОЙ РХХ, после этого фишку одеваешь и теоретически у тебя должны быть обороты ХХ 650-700, НО как правило так не бывает, поэтому подключаешь сканер и и смотришь чтобы расходомер показывал 0,9 — 1В, моторчик РХХ 8-12 шагов (5-8%) и вращая этот винт вгоняешь регулятор в эти данные. Другими словами этот винт регулирует начальное положение моторчика ХХ и всё, ты не сможешь им увеличить или уменьшить обороты ХХ глобально да он для этого и не предназначен. Поэтому я и написал. что это все регулировки имеет смысл делать только при условии полной работоспособности систем управления двигателем.
Чуток не согласен: поварачивая винт меняется угол опережения зажигания ( в определенном диапазоне). А тот самый диапазон можно корректировать регулировкой ДПДЗ. Другими словами — ДПДЗ — грубая регулировка УОЗ, а винт более точная. Холостые обороты заданы ЭБУ. Если с двигателем все нормально, то они должны находится в норме. Это же не карбюратор, где можно накрутить и убавить ХХ. Кстати, у моего товарища на авто с МКПП ДПДЗ выставлен на 0,23 В, и все работает. Расход, при этом, 11 л по городу (это 3,0 л). Сам удивился, когда подключил компьютер.
Читайте также: