Как снять модуль зажигания на шкода октавия а5
В двигателе BSE на наших Октавиях немного устаревшая система зажигания: состоящая из одной катушки зажигания от которой на каждую свечу идёт свой бронипровод. Это например не так надёжно если бы на каждую свечу крепилась своя катушка, бронипровода в таком случае уже не нужны. Но не надо забывать двигатель BSE 1.6 выпускается с 2005 года.
Данный модуль зажигания периодически выходит из строя, по статистике в основном после 100 000 км пробега авто. Как правило загорается индикатор ASR либо EPC на приборной панели, у мотора пропадает тяга, двигатель троит, плохо заводится или глохнет на холостом ходу. Всё это признаки поломки модуля зажигания.
Модуль зажигания для двигателя BSE 1.6
Оригинальный номер: 032 905 106 B
Артикул был заменён на: 032 905 106 E
Затем номер снова поменяли: 032 905 106 F
BOSCH F 000 ZS0 210
AMD AMD.EL78
HELLA 5DA 358 000-171
HUCO 13 8425
Высоковольтные провода для BSE
Оригинальный номер бронепроводов на каждый цилиндр идёт отдельно:
- 06A 905 430 AH - на 1-Й цилиндр
- 06A 905 430 AJ - на 2-Й цилиндр
- 06A 905 430 AP - на 3-Й цилиндр
- 06A 905 430 AQ - на 4-Й цилиндр
Средняя стоимость одного оригинального провода, примерно составляет 1200 рублей, комплект выйдет где-то 5 000 рублей.
Как вариант, замену свечей можно совместить с заменой бронипроводов, какие свечи нужны для двигателя 1.6 bse смотрим здесь.
Комплект оригинальных проводов для BSE: 06A905409L
LYNXAUTO SPE8013
JP GROUP 1192003310
HUCO 13 4791
BREMI 206F200
JANMOR ABM92P
BOSCH 0 986 356 331
Рейтинг статьи:
Написать комментарий
Комментарии
поменял катушку на пробеге 260 тыс. =)
По проводам с нулевым сопротивлением. Делал я себе такие на шевроле лачетти. Все работало исправно как надо. Наконечники оставил от оригинала, до момента пока настроился на самоделку, пока заказал провода, фирмы БОШ кстати они, сам сделал сам поставил, огонь. Bosch 6 181 090 100. На данный момент заказать их нет возможности на эмексе, только 50 метров, ппц.
А у меня проблема с катушкой прошлую зиму достала. И ведь по дурости своей не послушал автора сайта, а послушал старшее поколение, которое жёстко требовало-"пригони неисправную машину-и мы посмотрим")) ну-ну)) А так всё начиналось забавно-сначала могла не завестись, сбрасывание клемм на пару минут помогало-заводилась без проблем. Потом уже и после клемм не заводилась сразу. 7-8 раз пробовал-о, завелась! Потом вновь не заводилась-и подключенный компьютер (не вася диагност, а делфи) показал, что зажигание блокируется вообще сторонней сигналкой. Снял сигналку, оставил только заводскую-всё, заводилась без проблем, неделю ездил без вопросов. Думал, что где-то сигналка сторонняя глючит ну или иммобилайзер. Потом снова-на горячую не заводилась, на холодную всё ок. Глохла в пробке на светофоре. 5 минут постоял-завелась. Что самое забавное-на приборке никаких значков скользкой дороги не было, когда заводилась-то машина ездила без проблем, не тупила, расход был в норме. Поменяли мне датчик коленвала-бесполезно, всё равно то на холодную, то на горячую могла не завестись. Потом банально какой-то светлой голове пришла мысль-постучать отверткой (прошу не смеяться. )) ) по катушке зажигания-о ЧУДО, завелась сразу же! хотя за полминуты до этого заглохла НА ХОДУ, с диким выстрелом из выхолопной трубы!)) По итогу-взял на разборке катушку (благо катушка простая, ставилась на многие модели)-и проблема ушла. машина заводится без проблем и не глохнет. старую катушку осмотрел-вроде бы видимых трещин не было, но контакты были "закисшие", немного позеленели. Убрал этот налёт, подключил старую катушку-вроде заводилась, но симптомы вновь начали повторяться. Потому плюнул и выбросил старую катушку. Видимо там были микротрещины, потому и работала криво. По итогу что скажу-если столкнулись с проблемой неуверенного запуска-то попробуйте тупо пошевелить катушку, постучите по ней. Может банально закисли контакты и она не даёт ток на бронепровода и далее на свечи. Если причина в этом-то смело меняйте катушку-и проблема должна пропасть.
Здравствуйте. Аналогичная проблема,только немного другие симптомы. По городу езжу все ок,никаких проблем, выезжаю на трассу именно более 90км/ч загорается ASR ,мигает CHECK,троит, нет тяги, перезапустишь двигатель ошибка пропадает через какое то время опять все это возникает. Свечи поменял, njk ставил всегда. До этого пару тыс км назад поменял топл.фильтр UFI. На диагностику еще не ездил. Может у кого то подобное было?
Всем привет, в интернете (на ютубе) уже давно такая тема есть про высоковольтные провода нулевого сопротивления. Вроде как после их установки двигатель начинает работать ровнее, тяга с низов лучше. Хотел бы знать, можно ли ставить такие провода на наши моторы, может кто-нибудь уже имел дело с такими проводами? Я просто посмотрел, в основном переделывают российский автопром, по иномаркам информации мало, а про шкоды я вообще ничего не нашёл.
Вадим, а каког года у вас машина? Дядька был дилерский или из автосервиса обычного?
Дмитрий, у меня была такая проблемка, машина была на гарантии, раз пят ездил делать ,потом поругался с ними ,а потом дали мне ушлого дядьку ,короче я сильно не вникал ,но он мне сказал ,что был заводской брак толи чип или пин флешка, она соединяет контакты приводов, так она была алюминиевая, а должна быть позолоченая, он мне поменял и все супер стало 10лет , прошло всё ок.
Загорается только EPC , машина теряет тягу. Компьютер выдает ошибки дросселя, лямбды и вакуума тормозов. Поменяв дроссель (и адаптировав его) ничего не поменялось. Может кто подскажет что это? Катушка может?
И снова здравствуйте!
Не так давно (где-то в середине августа) с машиной возникла непредвиденная и, на первый взгляд, непонятная проблема: при движении (без перегазовки, по ровной дороге), либо во время остановки на светофоре, либо при запуске двигателя тот начинал жутко дёргаться, а машина прекращала нормальное до этого момента движение: жму на "газ" — обороты поднимаются, а мощности — нет… На приборной панели загорается значок со "скользящей машинкой" — будто возникает пробуксовка; периодически загорался Check Engine. Включишь "аварийку", заглушишь машину, вынешь ключ из замка на 10-15 секунд — и всё нормализуется. И ездишь после этого неделю-две-три совершенно спокойно, а потом всё начинается по-новой.
Начал я, естественно, с Васи. Подключился, просмотрел ошибки:
Грешным делом начал подумывать на блок управления двигателем (к слову, установлен 06A 906 033 KD для двигателя BSE с версией прошивки 2230). Цена на него просто зашкаливает! Но решил отталкиваться от наименьшего. Для начала — заменил свечи. Менять собирался так и так, а тут решил чуть форсировать процесс. Итак. В прошлый раз свечи были заменены на ТО у оф.дилера 13.07.2014 при пробеге 55895 (сейчас — см.ниже: 77227) и прошли немногим более 21тыс.км. На замену оригинальным (VAG 101000033AA) были куплены свечи NGK 2397 (они же BKUR6ET-10), т.к. нарыл в интернетах, что под видом "оригинала" упаковываются именно NGK (к слову, на снятых свечах, помимо прочего, имелся и лейбл NGK). Свечи были заменены 23 августа не без помощи коллеги по работе (Виктор, спасибо!), т.к. у него оказался необходимый комплект инструментов ("свечник", "карданчик" и пр.) для проведения работ по замене свечей в полевых условиях, без снятия впускного коллектора.
К сожалению, замена свечей себя не оправдала — через несколько дней снова "словил" ту же беду с двигателем…
Копаясь на просторах интернета, случайно наткнулся на статью, где автор описывал абсолютно схожую с моей ситуацию: дёрганья машины, аналогичные ошибки на VAG-COMе (рандомное пропадание воспламенения в цилиндрах). Решение проблемы сводилось…к замене катушки зажигания. Ну, что ж, всё же не БУ двигателя с его "конским" ценником.
Сказано — сделано. После некоторых размышлений, поисков оригиналов и аналогов были куплены и установлены:
— катушка зажигания NGK 48010 (также, насколько понимаю, её можно найти под обозначением U2003; приобретённый мной экземпляр сделан в Турции):
— комплект ВВ-проводов NGK 7015 (приобретённый мной экземпляр изготовлен в Англии):
Как оказалось впоследствии, провода можно было не покупать — штатные оказались во вполне годном состоянии: оболочка целая, окисления на контактах — нет. И по этому случаю старые ушли в ЗИП:
Оригинальная катушка зажигания, согласно ETKA, имеет обозначение 032 905 106 B (у меня стояла с индексом E, а в настоящее время она заменяется катушкой с индексом F); обозначения оригинальных проводов зажигания: 06A 905 430 AH (1-й цилиндр); 06A 905 430 AJ (2-й цилиндр); 06A 905 430 AP (3-й цилиндр); 06A 905 430 AQ (4-й цилиндр). Новые ВВ-провода оказались немного длиннее оригинальных, так что, пришлось немного перераспределить излишки их длины.
Почему NGK? Не знаю… Просто решил привести всю систему зажигания к единому "знаменателю". Да и рекомендованных для замены BERU (к слову, на старых проводах имеется этот лейбл) просто не было в наличии.
Итак. Для выполнения работы нам потребуется следующий инструментарий:
— ключ Torx 30;
— ключ Torx 45;
— вороток для съёмных головок;
— съёмная головка на 10мм;
— съёмная головка на 12мм;
— съёмная головка-шестигранник на 6мм;
— шлицевая отвёртка;
Работы лучше проводить на холодном двигателе, дабы не обжечься об него. Ну, поехали!
1. Открываем капот, снимаем декоративную крышку двигателя (если есть), вынимаем маслоизмерительный щуп, отсоединяем скобу-дердержатель с проводами (D) от оранжевой трубки, куда вставляется щуп и выдёргиваем саму трубку. Отсоединяем два шланга A и B: кольцевая защёлка — сдавливаем в направлении, показанном стрелками (задняя часть защёлки не видна — она симметрично расположена и на фото скрыта шлангом) и, пошатывая, вынимаем из ответной части, а также разъём питания (C; его — с помощью шлицевой отвёртки) от насоса вторичного воздуха.
2. С помощью головки на 10 откручиваем три гайки крепления вентилятора вторичного воздуха (к слову, в простонародье — "пылесос". Похож же, правда, на двигатель с компрессором в сборе от старого советского пылесоса? :), после чего вынимаем вентилятор из кронштейна. Аккуратнее с проводами у вентилятора!
3. Снимаем кронштейн крепления вентилятора вторичного воздуха. Для этого нам понадобится открутить два шурупа (1 и 2) вверху ключом Torx 45 (будьте внимательны — шурупы короткие: не уроните их!), а внизу: слева — болт с шестигранным "интерфейсом" №6 (3) и справа — гайка с буртиком на 12 (4). После этого кронштейн снимается и откладывается в сторону, а мы получаем полный доступ к катушке зажигания.
4. Аккуратно снимаем с катушки электрически разъём — аккуратно, т.к. в одном жгуте с ним имеется провод, идущий к некому датчику рядом с масляным фильтром. После чего выкручиваем ключом Torx 30 три болта, удерживающие катушку зажигания.
Провода от старой катушки зажигания я отсоединять не стал — просто отсоединил их от свечей, после чего по-одному вытянул их в сторону катушки. Новую катушку устанавливал уже с подключенными ВВ-проводами: самый длинный — к клемме B, следующий, чуть короче, к клемме A, следующие по длине — к клеммам C и D соответственно. Разницу между буквенной и цифровой маркировками цилиндров, думаю, объяснять не нужно? :) Да, наиболее длинный провод подключать надо именно к клемме B.
Сборку и подключение снятых узлов производим в обратной последовательности. На все манипуляции, плюс — разглядывания, плюс — фотографирование ушло немногим менее часа.
А теперь осмотрим нашу старую катушку зажигания (к проводам, как я уже сказал ранее, претензий нет):
101000
Замена катушки зажигания на двигателе BSE. Периодически мотор глохнет, без пропусков зажигания, рывков и прочего. Просто глохнет и больше не заводится. Чек не горит. Попытки завести, ни к чему не приводили, стартер крутит очень хорошо (сначала подумал - обрыв грм, не подтвердилось), нет даже единичных хлопков. Постояв 10-15 минут машина заводилась и ехала дальше. Болезнь прогрессировала очень резко. Проехал 15 км заглох, потом еще 15, потом 5, потом перекатами по 3-5 километров до бокса.
Под подозрение попала катушка зажигания (на BSE 2 катушки объединенные в один корпус, каждая обслуживает 2 цилиндра) и датчик положения распредвала, но еще до подключения компьютера был на 95% уверен - катушка кончилась. Вася диагност подтвердил мою догадку. Замена катушки зажигания на двигателе BSE. Снимаем масляный щуп с кожухом (выдергиваем вверх). Отцепляем питание продувки. Снимаем патрубки с мотора продувки. (надавить с двух сторон и аккуратно потянуть вверх) Снимаем кожух мотора продувки 2 передних болта звездочки, Дальние один болт под шестигранник (на 6), второй гайка на 13.
Снимаем кожух мотора продувки. Аккуратно. Снимаем провода с катушки зажигания. Дополнительно при помощи спец ключа отцепил провода зажигания с свечей (можно обойтись отверткой)и снял их полностью. , 3 провода зеленые, один отличный. (провода продаются поштучно) Почистил нашатырем. Меняем катушку, собираем все в обратной последовательности. При внимательно осмотре снятой катушки обнаружились 2 трещины. Катушка лопнула по красной линии, обнаружил не с первого осмотра катушки 0986221048 Катушка зажигания BOSCH турция (покупалась в интернет магазине цена на 20. 04. 2015 - 3020 руб) Изложил все кратко, отвечу на возникшие вопросы.
В двигателе на наших Октавиях немного устаревшая система зажигания: состоящая из одной катушки зажигания от которой на каждую свечу идет свой бронипровод. Это например не так надежно если бы на каждую свечу крепилась своя катушка, бронипровода в таком случае уже не нужны. Но не надо забывать двигатель BSE 1. 6 выпускается с 2005 года.
Данный модуль зажигания периодически выходит из строя, по статистике в основном после 100 000 км пробега авто. Как правило загорается индикатор ASR либо EPC на, у мотора пропадает тяга, двигатель троит, плохо заводится или глохнет на холостом ходу. Все это признаки поломки модуля зажигания. Модуль зажигания для двигателя BSE 1. 6 Оригинальный номер: 032 905 106 B - он уже устарел, его заменили на 032 905 106 E цена почти 10 000 рублей за VAG. Но оригинал не панацея и можно смело покупать аналоги, работают они не хуже.
Из аналогов можно купить, к примеру, не большой список: Beru ZSE003 Bosch 0 986 221 048 Huco 13 8425 06A 905 430 AH 06A 905 430 AJ 06A 905 430 AP 06A 905 430 AQ Средняя стоимость одного оригинального провода, примерно составляет 1200 рублей, комплект выйдет где-то 5 000 рублей. Также можно подобрать аналог, к примеру КОМПЛЕКТ (4шт): Bougicord 4173 цена чуть меньше или Bremi 206M200. Как вариант, можно совместить с заменой бронипроводов, какие свечи нужны для двигателя 1. 6 bse смотрим.
Отныне и впредь начиная с этой записи открываю новую рубрику — болячки шкодовских моторов. Глубоко в прошлое заглядывать не буду, да и опыта такого нет. Но за шесть лет работы с одной маркой она мне стала симпатична и накопились некоторые знания по особенностям марки. О них и хочу рассказать более систематизировано. Итак, для начала, моторы, которые ставились на шкоды начиная с года с 2008.
Начинаю с самого древнего и относительно надёжного мотора объёмом 1,6 л. Сейчас он обозначается как BSE. Древний, потому как на Octavia II он ставился ещё с 2004 года и назывался BGU. А до этого его старшие братья AEH и AKL трудились на Octavia первого поколения аж с 1997 года. Мотор неоднократно модернизировали и из особенностей на нём мы сейчас имеем:
• электронную дроссельную заслонку — других сейчас не ставят,
• впускной коллектор с изменяемой длиной,
• система подачи вторичного воздуха,
• ременной привод ГРМ
• 8 клапанов — по 2 на цилиндр.
Так же в разные времена на мотор добавлялись:
• электронно управляемый термостат,
• клапан ЕГР
• дроссельная заслонка с тросиковым приводом — это совсем уж давно.
Мотор старый, надёжный. Встречается довольно часто. Основные болячки его известны.
-
Ошибки по дроссельной заслонке — недостоверный сигнал с первого или второго датчика положения. На самом деле интересная проблема, столкнулся с ней ещё в самом начале моей работы. Как правильный механик проверял питание заслонки, питание датчиков, мерил сопротивление проводов и самих датчиков. Всё было в норме. Так и ломал бы голову, пока умные люди не подсказали. Оказалось дело в плохом контакте в разъёме на самой ДЗ. Изначально там стоят обычные пины. То есть контакты по-русски. А надо ставить модифицированные, позолоченные пины в разъём. Меняются все 6 проводов на ремонтные. А дроссель, соответственно, менять не нужно. Хотя были редкие случаи, когда сама дроссельная заслонка выходит из строя, но это к болячкам не относится.
Как лечить: для начала правильная диагностика. Если есть подозрения на контакты, правильный ремонт на позолоченные.
Цена вопроса*: замена 6ти проводов — 2200р. На этом моторе устанавливаются интересные свечи — с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает во время искры. Три боковых электрода делают для увеличения срока службы свечки. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается забавный — центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой — искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях.
А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.
Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.
Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 1100р. Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность — окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1,2 TFSI CZBZ. Причину происхождения сей неисправности назвать не возьмусь, хотя, уверен, знатоки найдутся. Да и неисправностью это назвать сложно. Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делать ничего не надо и нормальной работе это не мешает… Но нас, дилеров, хлебом не корми, дай ободрать клиента как липку. Только покажи зелёный контакт — сразу страшные глаза и тихим голосом — если не поменяешь катушку, мотор до утра не доживёт… и провода в придачу.
Как лечить: можно аккуратненько щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и походят ещё. Это только для себя. И без гарантий. И только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку — не китай!
Цена вопроса*: замена катушки зажигания — 1500р. Высоковольтных проводов -1300р. К электрическим неисправностям можно отнести проблемы с электронным термостатом, что ставился на модификацию этого мотора с обозначением BFQ. Там варианта два — либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делать это любит как раз через контакты этого самого элемента. И пока разъём не снимешь, это не видно. Да и то, надо хорошо раскорячиться, чтоб заглянуть в разъём на термостате. Хотя умные люди используют для этого зеркало. И если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме.
Как лечить: молиться. Если потёк или отказал термостат, только замена поможет. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.
Цена вопроса*: замена термостата — 2800р. И раз уж коснулся системы охлаждения — иногда на этих двигателях отказывают вентиляторы охлаждения радиатора. Или проводка на них перетирается. Либо выходит из строя блок управления вентиляторами— он установлен внизу на левом лонжероне. Во всех случаях следствие — перегрев. Но явления эти не такие частые, так что к болячкам их не поднимается рука причислить.
Как лечить: если растут руки из плечей, можно аккуратно разобрать вентилятор и попробовать его починить — там либо отваливается дополнительный резистор, либо кончаются щетки. Ну а чтобы починить блок управления вентиляторов, руки должны быть золотые.
Цена вопроса*: замена блока управления вентиляторами — 1000р. Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах — трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре — и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто — надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после останова давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок. В каком цилиндре? Выкручиваем свечи и эндоскоп в помощь!
Как лечить: снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.
Цена вопроса*: замена топливных форсунок — 2800р. Подсос воздуха после шаловливых ручек. С натяжкой назову это болячкой, но встречается на удивление часто. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 — бедная смесь. Это при условии, что на моторе стоит Датчик Массового Расхода Воздуха. Он же MAF-sensor. Причём помимо бедной смеси, фиксируются также пропуски зажигания, и люди в панике начинают менять свечи, провода и так далее, а делов-то! Шланг на место — проблема решена.
Как лечить: для начала нужно объехать все гаражные сервисы «где подешевле». Когда надоест менять всё подряд безрезультатно, просто обратите внимание на этот шланг. И поставьте уже его на место!
Цена вопроса*: установка трубки на место — печеньки к чаю. Также к ошибке по бедной смеси приводит и другой дефект. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения — резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины — через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель — появляется ошибка P0171. Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора — не всегда резиновые кольца ставят правильно. Вообще, если говорить откровенно, моторы этой серии не отличаются ровностью работы на холостом ходу. В начале своей карьеры принимал близко к сердцу жалобы клиентов, что на холостых оборотах мотор немного потряхивает. Даже пытался найти причину. И не находил. Потому что причина нестабильной работы — в программном обеспечении. Для соблюдения норм Евро холостой ход инженеры сделали минимальным, даже в ущерб ровной работе. И поэтому создаётся впечатление, что мотор подтраивает. решается очень просто — через диагностический сканер обороты холостого хода поднимаются до 800 об/мин. Неровность становится ровнее.
Как лечить: замена уплотнительных колец. Время. Температура. Старость.
Цена вопроса*: замена уплотнительных колец впускного коллектора — 2500р.
Со временем бывает запотевает клапанная крышка. Устраняется заменой прокладки. Для этого как раз надо разобрать впускной коллектор.
Цена вопроса*: уплотнение клапанной крышки — 3300р. И самый неприятный косяк по механической части — это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. истинную причину скажут опытные мотористы, но, по факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Не готов делать стопроцентные выводы почему так происходит. Возможно, из-за плохого масла, возможно, из-за перегрева… Точный ответ сказать не могу, знаю лишь, что на моторах 1,6 л такое случается. Есть также сведения, что проблемы с компрессией в четвёртом цилиндре происходят по вине слесарей. После замены сцепления, или другой операции, связанной с о снятием коробки передач. При установке на место коробка притягивается к двигателю слишком сильно. Болты затягивают до какой-то матери, а не предписанным моментом, как положено. Из-за этого четвёртый цилиндр слегка вытягивается, получается овальность и повышенный износ. Но это всё в порядке бреда, непроверенные сведения.
Как лечить: переборка двигателя. Чтоб не попасть — хорошее масло и правильный сервис.
Цена вопроса*: капитальный ремонт двигателя — от 20000р. Сложно не вспомнить ещё одну особенность. Но её скорее можно отнести к косорукости-невнимательности. Дело в том, что Датчик Положения Коленчатого Вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Датчик и фильтр… Смекаете? Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник — ключевой момент. Если чашкой или цепью — маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится — только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента — мы вам масло поменяли, а чего чек горит — мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по Датчику Положения РаспредВала и кое-как едет.
Как лечить: менять масло в проверенном сервисе. А оторванный датчик придется заменить.
Цена вопроса*: замена масла — 1500р.
Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера
Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на [email protected].
Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.
Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим
Всем доброго времени суток. Проанализировав ответы на тему Периодически машина перестала заводится пришёл к выводу что дело в катушке зажигания, но решил убедиться и снял её. для этого мне понадобится:
3)Аккуратно вытаскиваем моторчик и вот она катушка, но до неё не удобно добраться и я открутил кронштейн.
4)
6)Снимает кронштейн(не сломайте трубку для масленого щупа). Аккуратно снимаем высоковольтные провода.
7)
Вот что я увидел.
Для полной уверенности взял катушку у друга и отъездил на ней 300 км. Все симптомы пропали и я заказал себе новую катушку NGK 48010 она же NGK U2003 только на 1000 руб. дешевле.
Собирается в обратном порядке.
Skoda Octavia 2012, engine Gasoline 1.6 liter., 102 h. p., Front drive, Manual — DIY
Comments 18
Привет! Шикарный пост, вчера поменял у себя. По твоей инструкции, так же поставил NGK. Побольше бы таких подробных отчетов🔥🔥🔥
Привет! Такая же проблема настигла и меня. Подскажи, не подводит эта катушка всё нормально?
Привет. Пока полет нормальный)
Как катушка себя новая ведет?
Пока все хорошо. Проехал 5000, полет нормальный)
Понятно. 5000 конечно не показатель но все же) Спасибо.
А на каком пробеге она вышла из троя ?
Хренасе, у меня на 141.150, завтра поеду менять.
А на каком пробеге она вышла из троя ?
у меня сегодня подобная история обнаружилась… машине 102 тысячи. Сама катушка стоила 3105 (купил в ростовском клубном магазе) + 2170 набор проводов + 1 рубль работы по замене. Не могу сказать, что не мог жить без замены — несмотря на наличие трещины, чеки не горели, но вот периодически обороты плавали + иногда коробка-автомат работала легкими рывками.
Однако после замены все прям шуршит плавнее плавного. Такие дела.
Просто надо своевременно убирать окисление в колодцах модуля.Все зелёное, естественно на модуль нагрузка больше.
Просто не нужно увлекаться мойкой моторного отсека))
Просто надо своевременно убирать окисление в колодцах модуля.Все зелёное, естественно на модуль нагрузка больше.
А также следить за свечами и ВВ проводами.
Это не катушка, это модуль.
Катушки у нас на TSI моторах, по одной на каждую свечку.
Читайте также: