Как снизить шум от колес в авто
Для настройки и проверки акустических свойств, в частности, используются безэховые камеры ― в том числе с беговыми барабанами или интегрированные в аэродинамические трубы.
Каждый из нас сам определяет важность тех или иных потребительских свойств автомобиля. Кого-то больше интересует простор, например, кого-то ― управляемость. Но акустический комфорт актуален для всех. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, шумен ли автомобиль. Первые выводы можно сделать буквально в начале поездки. Тогда как, скажем, оценка плавности хода или тормозов требует времени. В индустрии шумы и вибрации объединены в англоязычное понятие NVH (Noise, Vibration, Harshness). За последним словом скрывается, скажем так, жёсткость, интенсивность явлений ― прямой аналог слову harshness в техническом русском не найти.
Если в области NVH всё плохо, человек физически это чувствует: перегружается нервная система и головной мозг, уходит внимание, снижаются тонус и реакция. Поэтому в современных ― более тихих ― автомобилях легче ездить на дальняк. Только не надо говорить, что со временем «стала лучше шумоизоляция»! С точки зрения теории, шумоизоляция ― последний и совершенно не обязательно самый эффективный способ обеспечить акустический комфорт. Сейчас разберёмся почему.
Про NVH трудно рассуждать без глубокого погружения в физику и математику. Чтобы не завязнуть в высоких материях, мы упростим некоторые вещи. Но не будет ошибкой сказать, что шум генерируется вибрациями. Сами по себе они тоже вредны, причём особенно для техники.
Итак, у любого колебания есть источник. Автомобильные шумы и вибрации генерируются прежде всего двигателем и выхлопной системой, катящимися колёсами, а также воздухом, обтекающим кузов. Есть ещё несколько десятков источников, но доминируют именно перечисленные. Обычно на городских скоростях основной «вклад» вносит силовой агрегат, на шоссейных 90-100 км/ч всё голосит практически в равной степени, а после 120-130 км/ч беспокоят в первую очередь возмущения аэродинамического и дорожного происхождения. Это в теории.
Любой шум, например от мотора, распространяется двумя путями. Механически — через вибрации панелей кузова и структурных элементов, имеющих физическую связь с источником, — и непосредственно по воздуху, в том числе «проникая» через те самые панели, как показано на иллюстрации. Поэтому есть три основных пути борьбы с шумом. В порядке приоритета это снижение интенсивности его происхождения, гашение вторичного излучения структурными элементами и только в третью очередь ― звукоизоляция, то есть «ловля» той составляющей, что передаётся воздушным путём.
Например, снижение шума от двигателя начинается ещё с организации процесса сгорания, которое по возможности должно быть сглаженным. Крупные излучатели звука ― блок цилиндров, крышка головки, поддон картера ― конструируются так, чтобы не резонировать в такт рабочему процессу в цилиндрах. Всё чаще подобные элементы делают из пластмасс, прямо на них наносятся шумопоглощающие материалы, а весь мотор по возможности «капсулируется». Раньше сильно шумели выхлопные системы, но невольно помогли катализаторы и фильтры твёрдых частиц, сглаживающие пульсации отработавших газов в помощь глушителям.
Дальнейшему распространению вибраций должны препятствовать опоры силового агрегата. Точки их крепления выбирают так, чтобы не провоцировать колебания кузова. Памятна история первых серийных ВАЗов-2108, у которых из-за неверно расположенной передней опоры вибрации и шум на холостом ходу достигали дискомфортного уровня. Опору переносить было поздно, её сделали мягче, что принесло ряд других проблем.
Сегодня гидравлические опоры силового агрегата, объединяющие в себе упругую и гасящую функцию (как дуэт пружины и амортизатора в подвеске), перестали быть экзотикой. Наиболее эффективны активные опоры, создающие движение в противофазе к вибрации либо изменяющие свою жёсткость в зависимости от условий.
Колебания, всё же попадающие на кузов, нужно минимизировать. Очень важно избежать резонансов. Максимально жёсткий кузов совершенно не обязательно получается и тихим. Монолитная конструкция может снизить резонансы, но увеличить структурную передачу шума.
В отличие от журналистов, автомобильные инженеры чаще оперируют понятием резонансных частот кузова, а не его жёсткости на кручение. Причём оптимальная частота не должна быть как можно больше или меньше ― она должна быть ровно такой, чтобы избегать резонансов. Потому что кузов ― лишь один из членов сложнейшей колебательной системы, в которую входят и упругие элементы подвесок, шины, сиденья, и все источники колебаний.
Силовая схема кузова разрабатывается с учётом всего перечисленного. Даже те детали, которые не несут серьёзной нагрузки, обладают усилителями и подштамповками, чтобы максимально противодействовать вибрациям. Высокопрочные и термически обработанные стали, прокат переменной толщины, технологии склеивания кузовных деталей и прочие ухищрения применяются даже в массовом автостроении. При этом компьютерная симуляция всё равно выявит остаточные вибрации. Что с ними делать?
Если в двух словах, в таких точках нужно изменить частоты собственных колебаний, чтобы уйти от резонанса. Например, применив вибродемпферы — жёстко или мягко закреплённые массы. Не стоит удивляться, обнаружив при ремонте где-нибудь в недрах переднего бампера чугунную трёхкилограммовую чушку: её здесь не забыли на заводе, а прикрутили строго согласно конструкторскому расчёту, дабы нивелировать колебания определённых частот. Грузы поменьше часто ставятся на детали подвески или выхлопной системы.
В определённых местах в полости кузова заливается пена, свойствами напоминающая строительную, а на плоские панели клеятся, например, битумные маты. Но не сплошняком, как при гаражном тюнинге, а точечно, выбирая места на базе компьютерного моделирования. Шум использует любые лазейки, поэтому минимизируется число отверстий в кузове, а особенно в моторном щите. Любое из них тщательно изолируется. Хорошо, что ушли в прошлое механические приводы акселератора и автоматических коробок передач, служившие мощным каналом передачи вибраций. И только после того, как все конструктивные резервы выбраны, наступает время звукоизоляции.
Если всё сделано верно на предыдущих стадиях, много её не потребуется. Например, для Гольфа седьмого поколения использовалось на четыре килограмма меньше шумоизоляционных материалов, чем для предшественника. Современные мягкие маты и ковры ― технологические шедевры, точно отформованные под контуры и рельеф моторного щита или пола. В салоне совсем без покрытия не обойтись, ибо оно выполняет ещё и теплоизоляционную функцию. Но не удивляйтесь, например, голому металлу вокруг запасного колеса в багажнике — это значит, по мнению производителя, шум успешно погашен первичными мерами.
Подобные «протоколы» касаются не только шума от двигателя, а применяются для каждого источника. Поверьте, о борьбе с гулом качения шин, аэродинамическими возмущениями или наружными звуками можно написать по отдельной статье. Там масса нюансов, тонкостей и хитростей. Домашняя оклейка дополнительными матами безусловно даёт эффект, но такой подход нельзя назвать рациональным. Ради пары децибел выигрыша придётся не только потратить тысячи рублей на материалы и работы, но ещё и возить с собой десятки лишних килограммов, расплачиваясь за них повышенным расходом топлива.
Последний писк моды ― системы активного шумоподавления, создающие с помощью колонок аудиосистемы полезный звук в противофазе вредному. «То на то» должно давать тишину. Увы, подобные системы работают не идеально точно, ограничены по мощности и частотному диапазону: такова физика. Шумы от мотора и дороги достигают ушей водителя и пассажиров всего за 0,009 с, а лучшие противосистемы реагируют за 0,002 с. Ясно, что они будут улучшаться, ― но главное, чтобы не получилось, как с ESP, когда развитие страховочной электроники обернулось ослаблением базовых конструкторских принципов.
Чем выше частота звука, тем сильнее он беспокоит. Например, в зоне частот 2000-4000 Гц утомляющее действие начинается с громкости 80 децибел (дБ), а при 5000-6000 Гц ― уже с 60 дБ. «Структурные» шумы, которые распространяются кузовом, в основном имеют частоту ниже 500 Гц и на слух воспринимаются как более низкочасточные, гудящие, басовитые. В автомобиле они в основном приходят от дороги, но есть и вклад выхлопной системы.
А возмущения, передающиеся акустическим путём, доминируют на частотах выше 1000 Гц (после 800 Гц они считаются высокочастотными). Здесь в основном голосят силовой агрегат и аэродинамика. Человек воспринимает звук в диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц, но в автомобиле обычно приходится иметь дело с вилкой 30–8500.
Кроме спектрального состава (частотности шума) важен и характер спектра. Бывают широкополосные шумы, то есть беспорядочное смешение звуков, и тональные шумы. Например, подвывание электродвигателя усилителя руля или сипение хладагента в недрах кондиционера. Автомобиль может производить сотни таких специфических «нот», и хорошие производители на стадии дорожных испытаний «выводят» их полностью.
Кстати, значение громкости шума в децибелах совершенно не обязательно соответствует субъективным ощущениям человека. Хотя бы потому, что наш орган слуха по-разному воспринимает звуки разных частот. Да, шумомеры тоже обрабатывают сигналы от микрофона по сложной программе, пытаясь скопировать чувствительность уха. Но работает это не всегда. На практике автопроизводители обязательно ориентируются не только на замеры, но и на мнение экспертов. Порой звук проще перевести на более приятную нам частоту, чем погасить. Всё это решается в ходе дорожных испытаний.
Каких-либо ограничений по внутреннему шуму легковых автомобилей ни в ЕС, ни в США нет ― только по внешнему. Ясно, что производители кровно заинтересованы в том, чтобы клиенту в салоне было комфортно. У России же свой путь. При сертификации все новые автомобили, включая Rolls-Royce или Mercedes-Maybach S-класса, проверяют на соответствие Приложению №3 к техническому регламенту «О безопасности колёсных транспортных средств». То есть реально вешают в салоне микрофоны и замеряют шум по нескольким методикам ― в том числе при движении на постоянной скорости и в разгоне.
В целом шум не должен превышать 77 дБ, но есть масса оговорок. Для машин вагонной и полукапотной компоновки типа минивэнов допустимы уже 79 дБ. Если автомобиль сертифицируется как внедорожник (так делают даже с некоторыми кроссоверами), эти величины можно превышать на два децибела. В своё время коллекционное купе Porsche 911 R не попало в Россию именно из-за несоответствия специфическим требованиям к уровню внутреннего шума.
Хотя для спорткаров предусмотрена отдельная сноска. Если снаряжённая масса меньше двух тонн, а удельная мощность выше 75 кВт/т (102 л.с. на тонну), то допускается превышение на четыре децибела. Если на тонну приходится более 110 кВт (почти 150 л.с.), испытания вообще проводятся щадящим образом, лишь на постоянной скорости. В эти рамки вписываются очень многие «гражданские» автомобили. Даже у не шибко мощной 145-сильной Весты Sport 109 л.с. на тонну. Зачем тогда вообще городить огород с сертификацией внутреннего шума, вынуждая производителей на ненужные расходы, которые в конце концов будут заложены в цену машины?
Любопытно, что в учебниках по теории автомобиля советских времён о шумах и вибрациях, как правило, не сказано ни слова. Борьба с ними часто велась по остаточному принципу: когда уже готовы были и кузов, и двигатель, конструкторы начинали смотреть: а как бы сделать в салоне потише? Например, добавляли ту самую изоляцию, пропустив два первых шага: борьбу с источником возмущений и их распространением. Сегодня конкурентоспособный автомобиль можно построить, только если думать об NVH ещё на стадии компоновки, не говоря уж о проектировании.
Современные технологии бросают акустикам новые вызовы. Активное облегчение кузовов, применение лёгких материалов типа алюминиевых сплавов или композитов способствуют увеличению «структурного» шума. Шины становятся шире ― а значит, голосистее. В погоне за экологичностью процесс сгорания топлива в цилиндре часто становится менее «плавным» ― то есть генерирует больше колебаний.
Отказ от ДВС в пользу электромотора не облегчает задачу. Спектр частот, излучаемых двигателем, вместо привычных 2500–3000 Гц оказывается в дискомфортном районе 5000 Гц, где к нему примешивается новый тип шума ― электромагнитный. Проявляются новые звуки, на которые раньше не обращали внимания, потому что их заглушал ДВС. Например, создаваемые заслонками климат-контроля. Если посмотреть ещё дальше, в навязываемое нам беспилотное будущее, то роль NVH только вырастет, ведь кроме акустического комфорта в автомобиле почти нечего станет обсуждать. А шум ― субстанция вроде как понятная каждому из нас.
Акустический комфорт в автомобиле — это конечно важно, но так как мы все массово не ездим на премиум автомобилях, всё-таки цена важнее. Но всё-таки, даже покупая бюджетный автомобиль, многие автолюбители (не путать автолюбителя с наездником) задумываются о том, как бы уменьшить шум от дороги в своем автомобиле.
На прошлом автомобиле этим вопросом занимался лично, общался с разными людьми с D2, которые пробовали разные варианты, пробовал разные варианты сам, в ходе чего собрал, условно говоря “свой” ТОП способов, позволяющих сделать автомобиль комфортнее по части шума от колес.
Начнём с наиболее простого и эффективного способа – замена шин, установленных с завода. Например, на своём текущем автомобиле я сделал так сразу после его покупки, выгодно продал установленные на него шины, добавил 9 000 рублей и купил уже полюбившиеся шины Michelin. Даже если отталкивать от характеристик, родной Dunlop громче на 6 дБ, а это приличная разница.
Лишь этого мне хватило чтобы “успокоиться”, так как стало ощутимо тише. Главное в этом вопросе грамотно подойти к выбору шин, премиальный сегмент нередко славится быстрым износом, да тихо, да управляется хорошо, но ценой износа.
Поработав с источником звука, можно приступать к следующим шагам . Гул от колес это ни что иное как вибрация, которая с элементов подвески передается на кузов, салон же выступает в роли рупора для этих вибраций. Я пробовал как-то клеить шумоизоляцию на пластиковые обшивки колесных арок (локеры, брызговики). Разницы не заметил, отклеил и отдал автомобиль на обработку арок специальным составом, напоминает антигравий. Какой состав разницы большой нет, их много на рынке, а работают они +/- одинаково, главное найти профессионалов, которые выполнят работу.
Отдавал за всё 5500 рублей: 4 банки состава для пистолета по 450 рублей, остальное работа. Эффект действительно есть несмотря на то, что на месте остались пластиковые звонкие обшивки. Например, когда проезжаешь лужу, то звук воды слышишь только в части двери и порога. А шум в целом перешел с колес на пол.
Третий способ пришел к любителям поделать что-то своими руками из премиум сегмента автомобилей. Речь о динамических вибродемпферах. Встречаются такие решения на многих дорогих автомобилях. Если коротко, то груз, рассчитанный по весу, который крепится к элементу подвески через резиновый подвес.
Этот груз колеблется в противофазе вибрации на определённой частоте, тем самым гасит её. Об этом на канале была более подробная заметка, кому интересно, можете ознакомиться .
Лучшие варианты, вроде сменить автомобиль и сделать музыку громче, как всегда, оставляю для экспертной экспертизы в комментариях! Всем спасибо за внимание!
После разборки салона поначалу поправил некоторые заглушки дниша, убрал пенопластовые проставки из под войлока в районе педалей и ног пассажира.Проклейку начал именно оттуда стараясь повыше зайти на моторную перегородку и передние арки т.к. основной шум проникает в салон именно от двигателя и передних колес.Со стороны пассажира у меня получилось замечательно, а с водительской стороны удалось только до мест крепления педалей, не разбирать же педальный узел из за этого.
Ушло 9 листов вибры и 3,5 листа сплена, 4 листа бибитона
.Багажник не стал проклеивать, разобрать его можно будет в любой момент без труда.
После сборки салона отправился на пробную поездку: двигатель от холостых до 2500 об/мин. стало почти не слышно, пропал шелест от колес, заднюю часть машины почти не слышно.А вот гул от передних колес на мелко и средне шершавом асфальте никуда не исчез.
Перечитав форумы на соответствующие темы, сделал вывод что гул от резины присутствует на многих марках машин даже на Шкодах и Ауди. Гул нельзя убрать полностью, но его можно существенно снизить.
Шум от дороги заходит через стойки, пружины, рычаги и подрамники. Далее резонанс проходит в кузов, усиливается в отдельных его частях (даже на крыше!) и гулом отдают на наше ухо. Шумка арок тут не причем! Чем меньше шумят элементы отделки салона, чем меньше шумит двигатель, чем меньше проникают шумы из улицы, чем меньше аэродинамических шумов, тем больше слышны шумы от дороги.
Болты, которые крепятся через опорники к кузову, если их изолировать от соприкосновения к кузову, шумы уменьшаться, что я и сделал в первую очередь:
Полураспорка вторым плечем жестко, без всяких прокладок крепится к моторной перегородке, а значит вся вибрация с нее передается в салон, поэтому пока было снято жабо, установил туда прокладку из мягкой резины:
Затем все эти соединения нужно затянуть нужным моментом, предварительно обработав резьбу фиксатором, чтобы ничего не раскрутилось.
На следующий день поехал на пробную поездку: произошло настоящее чудо — гул отрезало больше чем на половину! Катался по разному покрытию асфальта, разгонялся до 150км/ч, пробывал на скорости входить в повороты — результатами остался очень доволен (подложенная мной резина не влияет на устойчивость моей машины, изолировав распорку опасался за вялкость руля в поворотах — зря опасался, нет никакой вялкости!)
К сожалению, многие современные автомобили оставляют желать лучшего, когда дело доходит до звукоизоляции. Чтобы снизить уровень шума в салоне, нужно заглушить не только салон автомобиля, но и колесные арки снаружи. Вот что вы можете сделать, чтобы сделать машину тише.
Звукоизоляция колесных арок - шаг за шагом
Колесные арки можно заставить быть потише самостоятельно. Тем не менее, вам нужно много практики по разборке материалов и времени, чтобы высушить массу.
Чем тише, тем лучше. Путешествие на автомобиле с лучшей звукоизоляцией становится, прежде всего, менее утомительным. Не так шумит поток воздуха или шум двигателя, как (и, может быть, даже больше всего) шумят колеса.
Особенно последний источник шума становится более неприятным для путешественников, когда мы меняем шины с лета на зиму. Эта зимняя резина явно громче, что легче всего почувствовать при езде по асфальту или бетону. Еще мы слышим равномерный шум (в некоторых шинах еще более сильный при движении по мокрой поверхности). Иногда так ясно, что даже громкость радио в машине не совсем помогает. Затем остается замедлиться (чтобы шины производили меньше шума) и в конечном итоге попытаться улучшить заводскую звукоизоляцию.
К сожалению, требуется много усилий, чтобы избавиться от раздражающего шума. Некоторые водители решаются на звукоизоляцию колесных арок снаружи. Однако наилучшие результаты будут достигнуты только тогда, когда весь автомобиль будет полностью заглушен, что означает улучшение звукоизоляции и внутри салона.
В зависимости от модели автомобиля и используемых шин, вы можете получить на 5-6 дБ меньше, что означает очень значительное улучшение акустического комфорта. Постоянный шум ветра, шум проезжающих машин, шум двигателя или шум воды, омывающей арки колес, пороги и двери, будут явно приглушены. Вам не нужно будет сильно увеличивать громкость радио или музыкального проигрывателя. В случае телефонных разговоров по громкой связи Bluetooth, абоненты должны слышать нас лучше.
Звукоизоляция довольно трудоемкая. Поэтому необходимо предположить, что автомобиль может оставаться в мастерской в течение нескольких дней. Полное затвердевание материала в колесных арках может занять более 30 часов (в зависимости от температуры). Если мы не будем ждать так долго, мы можем повредить массу, деформировать или даже смыть ее (во время движения по лужам или под дождем).
Применение нескольких слоев дает наилучшие результаты. Первым из них являются маты, приклеенные непосредственно к очищенному металлическому листу и к самой пластиковой оболочке (мат не прилипает к тонким материалам). Вторым является пена (например, в местах, дополнительно защищенных колесной аркой) или пластиковая масса.
Из-за трудоемкости, звукоизоляция колесных арок довольно дорогая. Хотя сами материалы не слишком дороги (1 кг основы и отвердителя стоит около 30$ и хватает, по крайней мере, на несколько колесных арок), а вот работа стоит дорого. Поэтому любой, кто решит сделать звукоизоляцию самостоятельно, может много сэкономить.
Звукоизоляция колесных арок - шаг за шагом
- Начнем с того, что сняли колесо и сняли пластиковые крышки в колесной арке. Примечание. Перед разборкой тщательно вымойте всю поверхность колесной арки, чтобы удалить высохшую грязь, песок и другие загрязнения.
- Очищенный и обезжиренный лист покрыт бутиловым ковриком под пластиковой крышкой. Для того, чтобы коврик хорошо прилегал к поверхности, мы используем специальный валик для выравнивания всей поверхности.
- В качестве второго слоя - влагостойкая пена, можно наносить в местах, защищенных пластиковой колесной аркой. Однако мы не наносим пену в местах, подверженных воздействию воды или грязи.
- Перед применением массы мы закрепляем тормозную систему, чтобы не загрязнять массу дисков или колодок.
- Нанесите звукоизоляционный состав на заводской защитный слой вокруг колесной арки. Внутренняя часть колесной арки должна быть высушена и очищена.
- Материал лучше всего наносить кистью или шпателем. Производитель рекомендует слой толщиной не менее 2 мм. Требуется несколько часов, чтобы полностью укрепить массу. Чем ниже температура, тем дольше время. Можно предположить, что автомобиль должен выдержать более 30 часов после окончания работ по звукоизоляции колесных арок.
Эффекты шумоизоляции колесных арок
На скорости 50 км / ч шум уменьшился примерно на 0,5 дБ (с 65,2 дБ до 64,7 дБ). Такое различие трудно обнаружить, потому что во время вождения оно достаточно тихое и шум шин довольно плохо слышен (измерения лучше всего проводить в тех же погодных условиях и в том же месте).
Однако разница намного выше при скорости около 100 км / ч (от 68,3 дБ до 66,4 дБ). Поэтому путешествие по лужам не сопровождается таким большим шумом, как раньше. Почти нет звука песка, попавшего в колесную арку, пороги. Сам шум шин также стал менее навязчивым. Хотя зимнюю резину все еще можно услышать на сухом или мокром асфальте, звук менее раздражает уши, чем раньше. Не сложно догадаться, что звуки работы подвески тоже стали меньше слышны.
Почему это так громко в современных автомобилях?
Не секрет, что хорошая звукоизоляция стоит денег. И это касается не только стоимости самого материала, но и всего производственного процесса нового автомобиля (применение хорошей изоляции требует больше времени). Кроме того, правильное глушение также увеличивает вес автомобиля, что напрямую влияет на расход топлива и выбросы.
Почему салоне современных автомобилей так шумно?
Как часть снижения затрат, проще всего сэкономить на изоляционных материалах. Поэтому в новых автомобилях все труднее найти очень толстую обивку, обильно приклеенную более толстыми губками или войлоком. Реже, маты, прикрепленные к капоту двигателя или изоляционные пены, используются под большие пластиковые участки в салоне автомобиля. Единственное, что остается, это, как правило, небольшие куски материала или губки на колесных арках, отдельные технологические отверстия на стойках и полосы из твердой битумной массы, применяемые в наиболее чувствительных местах (источники резонанса из листового металла).
В салоне в качестве первого слоя используются бутиловые или битумные маты (немного тверже, чем бутиловые, что означает более высокие требования к установке). Второй слой - пенопласт, толщина которого подбирается в зависимости от местоположения (он не должен препятствовать повторному наложению боковых стенок, решеток и других элементов и не должен приводить к вздутию напольного покрытия).
Вывод
Приглушение колесных арок само по себе должно приносить как минимум удовлетворительный эффект. Шум колес не будет таким серьезным, особенно в таких автомобилях, как внедорожники, где производители обычно экономят на звукоизоляции. Тем не менее, мы рекомендуем комплексную звукоизоляцию, потому что только тогда вы можете устранить все нежелательные эффекты.
Здравствуйте! Пару недель назад переобулся (Кордиант), меня напрягает постоянный шум (гул) при поездке сзади, спереди не сильно слышно. Кто нибудь сталкивался с таким явлением и в чем причина - в плохой шумоизоляции или дело в шипованной резине? Или с этим ничего не поделаешь так и должно быть
Более подробная тема в разделе FF2: Шум от резины, избавление (часть 2)| резина, шум, гул, шумоизоляция, комфорт, шви, шумка, подвеска, демпферы, проставки, звуки автомобиля |
| цитата: |
| что шум является причиной плохой шумке арок и шума резины. |
Коллеги, прошу не заблуждаться. Это так кажется, что гул от шин проникает в салон из-за якобы плохой шумки арок. На самом деле мы слышим вибрации, передаваемые на весь кузов от колёс из-за тонкого металла кузова. На более ранних поколениях авто на металле так не экономили и там мы вообще почти не слышали шин. Сейчас с каждым новым поколением усилению подлежат лишь определённые зоны кузова, остальные делаются из максимально возможно тонкого металла, чтобы сэкономить на объёме металла и массе авто. Побороть шум в этом случае возможно только комплексом мер, при этом в каждом методе нужен грамотный подход и исполнение.
+5) и она "дубовая" сейчас.
Ваша летняя резина очень цепкая и в целом хорошая, единственное, что расход у неё не маленький, все удовольствие испытаете летом, а сейчас как вы правильно заметили она ещё "дубовая".
Добрый вечер, когда приобрел FF ZX5, в салоне было довольно шумно, даже при обычной езде по городу, осенью решился на шумоизоляцию.
Когда прокладывал, было довольно прохладно, в результате, эффективности особой не заметил, только в машине стало теплее из-за пористой шумоизоляции с термоэкраном, (8мм-я для днища). На шиповке было довольно шумно.
Сейчас, температура +7 на солнце салон прогревается примерно до +20. и что теперь!
Вибропласт которым я как ковром застелил все дно и багажник, а арки с моторным отсеком в 2 слоя - растекся и прилип в плотную, + ко всему слой шумоизоляции + штатная шумка.
Не совру, еслм скажу, что друзья задали вопрос, переобулся я или нет, НЕТ, на 70 км/ч шума ровно столько, как если бы я ехал по двору. на 110-ти я спокойно не напрягаясь разговариваю с пассажирами!
Вскоре хочу прошумить двери и крышу.
После такого кол-во вибропласта машина потяжелела на 20 кг, но эффект стоит того.
Читайте также: