Как подключить эпхх на уаз
При движении автомобиля в городе, двигатель около 25 % времени работает на принудительном холостом ходу, когда коленчатый вал двигателя вращается за счет кинетической энергии автомобиля и он движется с включенной передачей и отпущенной педалью управления дроссельной заслонкой. В таких режимах двигатель управляется с помощью экономайзера принудительного холостого хода.
Система управления экономайзера принудительного холостого хода УАЗ, блок управления, клапан, микровыключатель.
На принудительном холостом ходу двигатель расходует топливо, не выполняя полезную работу, в результате быстрого закрытия дроссельной заслонки горючая смесь переобогащается и токсичность отработавших газов увеличивается. Для снижения расхода топлива и токсичности отработавших газов на автомобилях УАЗ установлена электрическая система управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).
Система управления и электрооборудование экономайзера принудительного холостого хода на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ включает в себя блок управления 1422.3733, электромагнитный клапан 1902.3741 и концевой выключатель карбюратора (микровыключатель) 421.3709.
Принцип работы системы управления экономайзера принудительного холостого хода на автомобилях УАЗ.
Режим принудительного холостого хода характеризуется двумя признаками : частота вращения коленчатого вала двигателя больше частоты холостого хода и дроссельная заслонка карбюратора закрыта. Информация о частоте вращения коленчатого вала двигателя поступает в блок управления ЭПХХ с датчика, в качестве которою используется первичная обмотка катушки зажигания, а информация о закрытии дроссельной заслонки — с концевого выключателя, микровыключателя или датчика-винта карбюратора.
Схема соединений электрооборудования экономайзера принудительного холостого хода на автомобилях УАЗ.
При отпускании педали акселератора, в следствии переключения контактов концевого выключателя карбюратора блок управления ЭПХХ вырабатывает сигналы управления электромагнитным (электропневматическим) клапаном подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если частота вращения коленчатого вала выше частоты холостого хода, то блок управления снимает напряжение с электроклапана, и подача топлива в двигатель прекращается.
При этом частота вращения коленчатого вала снижается, и когда она станет меньше частоты холостого хода, блок управления подключит напряжение бортовой сети к электроклапану. Подача топлива возобновится и частота вращении коленчатого вала возрастет.
При частоте вращения коленчатого вала, снова ставшей больше частоты холостого хода, блок управления опять отключит электроклапан. Процесс повторяется. Периодической отключение подачи топлива в этом режиме снижает расход бензина на 2-3%, а токсичность отработавших газов уменьшается на 15-30%
При нажатии на педаль акселератора контакты концевого выключателя карбюратора переключаются таким образом, что на электроклапан будет постоянно подаваться напряжение бортовой сети. Топливо при этом будет подаваться независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Блок управления 1422.3733 экономайзера принудительного холостого хода на автомобилях УАЗ, принцип работы.
На автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ применяются четырехштырьковые блоки управления 1422.3733 экономайзера. В качестве датчик положения дроссельной заслонки используется микровыключатель 421.3709. При закрытой дроссельной заслонке импульсы напряжения пропорциональные частоте вращения коленчатого вала, поступают с первичной обмотки катушки зажигания 1 на вход полупроводникового ключа, собранного на транзисторе VT1.
Принципиальная схема блока управления 1422.3733 экономайзера принудительного холостого хода на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ.
Во время действия импульса ключ открывается и конденсатор СЗ разряжается. В паузах между импульсами конденсатор СЗ заряжается. Время заряда, а следовательно, и напряжение на СЗ увеличивается с уменьшением частоты вращения коленчатого вала. При частоте больше частоты холостого хода напряжение на СЗ мало, транзисторы VT2, VT4, VT5, VT6 закрываются. На электромагнитный (электропневматический) клапан напряжение не подается.
Клапан закрывается и подача топлива прекращается. Частота вращения коленчатого вала падает. При частоте меньше частоты холостого хода конденсатор СЗ во время паузы между импульсами успевает зарядиться до напряжения, превышающего опорное напряжение порогового элемента, собранного на транзисторах VT2, VT4. Транзисторы VT2 и VT4 при этом открываются, что обеспечивает открытие транзисторов VT5 и VT6. На электропневмоклапан при этом подается напряжение.
Клапан срабатывает и включает подачу топлива. При открытии дроссельной заслонки контакты микропереключателя S1 замыкаются и напряжение бортовой сети постоянно поступает на электропневмоклапан. Клапан постоянно открыт независимо от сигналов блока управления 1422.3733 экономайзера принудительного холостого хода.
Система состоит из электронного блока управления, микропереключателя, клапана экономайзера принудительного холостого хода, электромагнитного клапана, соединительных шлангов и проводов (рис. 1)
Блок управляет работой электромагнитного клапана в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
На режиме холостого хода блок управления подает напряжение на выводы электромагнитного клапана, который открывается и пропускает разрежение из задроссельного пространства карбюратора к экономайзеру. Клапан экономайзера в свою очередь открывает канал холостого хода.
При повышении частоты вращения свыше 1600 мин –1 , блок отключает питание обмотки электромагнитного клапана. При этом пространство над диафрагмой экономайзера через клапан соединяется с атмосферой, разрежение падает, и клапан экономайзера под действием пружины перекрывает канал холостого хода.
Когда частота вращения снижается до 1300 мин –1 , блок управления вновь подает напряжение на электромагнитный клапан.
Клапан открывается, пропуская разрежение к диафрагме экономайзера и, клапан экономайзера открывает канал холостого хода.
Электромагнитный клапан обесточивается при выключении зажигания, тем самым исключается самовоспламенение топливно-воздушной смеси в цилиндрах.
Микропереключатель установлен на карбюраторе. При открывании дроссельной заслонки он подает напряжение на электромагнитный клапан, минуя блок управления.
Проверка и замена электромагнитного клапана системы ЭПХХ
Выключаем зажигание и снимаем наконечники проводов с выводов электромагнитного клапана
Снимаем шланги с патрубков клапана, пометив их положение
Крестовой отверткой откручиваем винт крепления клапана и наконечника провода «массы»
Проверяем работу клапана, для чего подаем напряжение 12 В (постоянного тока) на выводы клапана.
Ртом создаем давление в его боковом патрубке.
У исправного клапана воздух должен выходить через второй патрубок, а при снятии напряжения — через воздушный фильтр клапана.
Неисправный клапан заменяем.
Устанавливая клапан, убедитесь в правильности подсоединения шлангов к нему: боковой патрубок соединяется с экономайзером, а центральный — с задроссельным пространством карбюратора.
Подсоединяем наконечники проводов к выводам клапана в произвольном порядке.
Проверка и замена блока управления
Проверку блока управления ЭПХХ рекомендуется проводить автомобильным тестером с функцией тахометра
Отсоединяем провода от микропереключателя карбюратора
Снимаем с наконечников проводов изоляционные трубки
Подсоединяем к выводам электромагнитного клапана зажимы вольтметра
Вместо вольтметра можно использовать контрольную лампу
Подсоединяем тестер (тахометр) к двигателю и пускаем двигатель
Вольтметр должен показать наличие напряжения
Увеличиваем частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Когда частота достигнет 1600 мин –1 , блок должен отключить подачу электропитания на клапан, а после падения частоты вращения до 1200 мин –1 — вновь включить.
Неисправный блок питания заменяем.
При выключенном зажигании, под панелью приборов, отсоединяем колодку проводов от блока управления
Крестовой отверткой откручиваем два винта крепления блока
Устанавливаем новый блок в обратном порядке
Регулировка положения микропереключателя
Отсоединяем наконечник провода от микропереключателя.
Подсоединяем к его выводам омметр.
При отпущенной педали «газа» контакты микропереключателя должны быть разомкнуты (омметр должен показывать большое сопротивление), при легком нажатии на педаль — замкнуты (сопротивление, показываемое омметром, близко к нулю).
Для регулировки отверткой ослабляем два винта крепления микропереключателя
Перемещая микропереключатель, добиваемся его оптимального положения, после чего затягиваем винты
Система ЭПХХ (управления экономайзером принудительного холостого хода) служит для снижения расхода топлива и токсичности отработавших газов. Система состоит из электро-пневмоклапана, блока управления и микровыключателя. Боковой штуцер электропневмоклапана соединен трубкой с пневмоклапаном экономайзера принудительного холостого хода в карбюраторе, а центральный штуцер — с патрубком впускной трубы. Микро выключатель установлен на кронштейне карбюратора, элек-тропневмоклапан и блок управления — на моторном щите.
Системы ЭПХХ на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 конструктивно одинаковы и различаются только устройством экономайзеров карбюраторов и типом блоков управления (на двигателе УМПО-331 применяется блок 252.3761, на двигателе ВАЗ-2106 - блок 25.3761 или 2533.3761).
Работает система так. Блок управления непрерывно контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя. При частоте врашения 1500 мин -1 ±5% и закрытой дроссельной заслонке (режим принудительного холостого хода) блок управления отключает электропневмоклапан, его внутренняя полость сообщается с атмосферой, и связанный с ним пневмоклапан экономайзера карбюратора перекрывает подачу топлива в систему холостого хода. При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1245 мин -1 ±5% блок управления включает электропневмоклапан, и подача топлива в систему холостого хода возобновляется. При открытой дроссельной заслонке подачу напряжения к электропневмоклапану обеспечивает микровыключатель, на рычажок которого воздействует плечо рычага привода дроссельной заслонки.
Неисправность системы ЭПХХ проявляется в рывках автомобиля при движении с малой скоростью, остановках двигателя в режиме холостого хода или вспышках в цилиндрах двигателя после выключения зажигания. Проверка работоспособности системы ЭПХХ и демонтаж ее элементов на автомобилях с двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 проводятся практически аналогично.
Схема системы экономайзера принудительного холостого
хода (ЭПХХ): 1 - электропневмоклапан; 2 - микровыключатель; 3 - монтажный блок; 4 - катушка зажигания; 5 - блок управления.
Для проверки блока управления системой ЭПХХ на холостом ходу увеличиваем частоту вращения коленчатого вала до 1500 мин -1 и снимаем привод с одного из выводов микровыключателя. При исправном блоке управления обороты коленчатого вала начнут «плавать» в пределах 1200-1500 мин -1 , при неисправном — останутся стабильными. Для проверки пневмоклапана экономайзера карбюратора при работе двигателя на холостом ходу отсоединяем от его штуцера трубку — двигатель должен остановиться. Неисправный пневмоклапан заменяем (см. «Карбюратор»).
Для проверки электролневмоклапана на работающем двигателе отсоединяем провод от одного из его контактов. При исправном пневмоклапане экономайзера карбюратора двигатель должен остановиться в течение 1-2 с. Если двигатель продолжает работать, электропневмоклапан следует заменить.
Для проверки микровыключателя отсоединяем от его выводов провода (см. «Снятие микровыключателя» ).
Подсоединяем к выводам микровыключателя щупы омметра (для наглядности фото сделано на снятом микровыключателе).
У исправного микровыключателя сопротивление между выводами должно быть близко к нулю (контакты замкнуты). При нажатии на рычажок.
. сопротивление между выводами возрастает до бесконечности (контакты разомкнуты).
Рис. 293. Схема соединений системы управления экономайзером принудительного холостого хода: 1 – блок управления; 2 – коммутатор транзисторный; 3 – клапан электромагнитный карбюратора; 4 – микро-переключатель; 5 – клапан ЭПХХ; 6 – катушка зажигания; 7 – сопротивление добавочное системы зажигания
Исправный блок 1 (
Рис. 294. Схема проверки блока управления ЭПХХ: 1 – блок управления ЭПХХ; 2 – переходный жгут с вольтметром; 3 – жгут системы ЭПХХ автомобиля
Подключите к блоку ЭПХХ вольтметр с помощью специального переходного жгута 2 (рис. 294).
Пустите двигатель и, плавно увеличивая частоту вращения, следите за показаниями вольтметра:
– после пуска двигателя вольтметр должен показывать напряжение не менее 10 В, а при достижении частоты вращения 1300 мин -1 напряжение скачкообразно снижается до величины не более 1 В, при этом электромагнитный клапан отключается;
– после отключения клапана постепенно снижайте частоту вращения до 1000 мин -1 , при этом вольтметр должен показать скачкообразное повышение напряжения не менее чем до 10 В.
Допускается проверять блок ЭПХХ без вольтметра по характерному щелчку электромагнитного клапана. Неисправный блок замените.
Проверка электромагнитного клапана
Неисправность электромагнитного клапана заключается либо в обрыве обмотки клапана (отсутствует характерный щелчок при включении зажигания), либо в негерметичности запорного элемента (при отключенном клапане центральный и наклонный штуцера сообщаются). Неисправный клапан замените.
Видео про "Техническое обслуживание" для УАЗ 3160
Руководство по ремонту УАЗ 3160 УАЗ - Ремонт рулевой колонки (рулевой редуктор) УАЗ Проверка состояния ШкворнейНа днях заменил карбюратор и решил восстановить ЭПХХ (раньше не стояла), да и в комплекте с карбюратором она была плюс схема. 
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Вот и вопрос возник.
Согласно схемы с контакта №3 блока сопля на катушку, а у мну с вариатора питался ЭМК и я подумал, что пох. откуда придёт на контакт №3 блока. Ведь сразу с вариатора сопля на катушку и теоретически без разницы где взято.
Ну вот ДВС работает пока педаль не отпустишь. Получается блок ЭПХХ импульсы не читает или сам блок кривой.
На днях заменил карбюратор и решил восстановить ЭПХХ (раньше не стояла), да и в комплекте с карбюратором она была плюс схема.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Вот и вопрос возник.
Согласно схемы с контакта №3 блока сопля на катушку, а у мну с вариатора питался ЭМК и я подумал, что пох. откуда придёт на контакт №3 блока. Ведь сразу с вариатора сопля на катушку и теоретически без разницы где взято.
Ну вот ДВС работает пока педаль не отпустишь. Получается блок ЭПХХ импульсы не читает или сам блок кривой.
Про контакт №3 не скажу, не пользовал.
А в другом месте вижу косяк.
В штатной схеме (слева). На клапан подается плюс ИЛИ через выключатель (педаль), ИЛИ с блока управление (контакт 2).
В переделанной схеме выключатель включен ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО с обмоткой реле (вывод 85), т.е. при отпущенной педали газа клапан отключен ВСЕГДА.
А остальное мне вообще непонятно, в штатной схеме плюс подается на
1-й контакт, т.е. 2-й - управление.
А в новой - все наоборот. Или там внутри это просто два полюса одного контакта? Тогда зачем реле? Только разгрузить контакты выключателя?
Все косяки с работой ЭПХХ оказались просты
Просто оказалась дефектная релюха (в ней пропадал контакт сам по себе). Заменил реле и всё заработало как нужно, хотя если верить схеме то работать не должно.
Сейчас при торможении ДВС слышно как отключается ЭМК и включается при 800-900 об/мин.
В общем поездим увидим.
Да ещё вопрос, а релюжа греться должна? А то у мну пока по временному сделано т.е. всё болтается на соплях за передним пассажиром
Хотя РН та хе болтается уже несколько месяцев и ничего
Колупался тут на главной странице и нашёл такую инфу:
".
ПРАВИЛЬНАЯ СХЕМА:
Берём нормально-замкнутое реле (пяти контактное) и поключаем его, согласно рис.4. Плюс от замка зажигания - на контакты 30 и 86,
управляющий контакт К дросс. заслонки карбюратора - на контакт 85 реле, а контакт 88 (а не 87) соединяем с ЭК.
В итоге получаем полную аналогию со штатной схемой К151. Сравни рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микровыключателя МВК играют контакты
реле 86-88. Это я Вам как радиомеханик 6-го разряда говорю. (На седьмой не сдал - перестройка помешала).
Схема мной опробована, рабочая, экономит топливо и при выключении зажигания двигатель встаёт колом, никакого тебе калильного
зажигания.
С у важением владелец УАЗ-БУХАНКИ Андрей Ковалёв, Санкт-Петербург."
С такой схемой как приложение (обрезал немного) 
Пришёл к выводу она правильная и решил переделать у себя
Собрал как описано, а машин так работать не хочет, работает только с новым ЭМК, а состарым в отказ. ну ясно нвый гуано оказался, потому раньше всё и работало
Стал разбиратся дальше и выявил не соответствие картинки приложенной к карбу
и схемой к авто 
Голубой провод с ЭПХХ на катушку (всё не влезло)
Ну нестыковки в глаз бросаются На схеме кантакт 4 - на катушку, контакт 3 - масса, а приложении к карбу наоборот
И в самом приложении косяки
Типа по штатному на контакт 1 подаём + с контакта 2 управление ПК, а на модифицированной управление ЭМК - 1 контакт, а на контакт 2 - подаётся +
Ну ладно подключил согласно схеме + на контакт 2, ЭМК на контакт 1, а контакты 3 и 4 родключил согласно приложению к карбу (я ещё не знал, что по схеме нужно наоборот) в итоге нихрена не работает
Вопрос мог ли я своими супер профисиональными деяниями сжечь блок ЭПХХ?
И ваще как правильно подключить всю эту ботву
Ну с релюхой я разобрался, скажите по блоку
Спасибо всем кто помог
Но и с этим сегодня разобрался
Оказывается я пытался заставить работать как ЭПХХ какойто блок с Волги, какой именно не выяснил но не ЭПХХ это точно
Вот барыги, что спросиш то и впарят и пох..й, что это не то
В общем купил нужный блок и подключил по схеме из умной книги, пока работает, а дальше будем поглядеть
Но всвязи с этим вопрос возник. Нахрена я всё это делал если езжу на газе?, а на бензине редко
Читайте также: