Как подключить dccd subaru
всё-таки я решил написать этот пост именно сейчас! Изначально этого не хотел делать так как есть ещё над чем работать и ещё порядкам есть недоделанные вещи такие индикация блока дссд и подключение датчика температуры заднего Дима но об этом не сейчас!
Для начала хочу принести огромную благодарность людям которые мне помогали и содействовали в моем нелегком пути! Подлагодорить хочу в особенности Андрея Голубева 2350 который помог мне разобраться в самых дебрях это в проводке, да и всем всем всем кто мне подсказывал давал советы а временами просто меня выслушивал ;)
Данная статья будет полезна тем кто решит проделать мой путь хотя конечно он не единственный в своём роде и подключить dccd можно разными путями. Кто то отдаёт электрика и те все подключают, кто-то покупает готовые решения виде специальных блоков типа dccdpro и уже по инструкции все ставит, еще в нэте натыкался на самопаенные контролеры! А кто то и вовсе сказал забей езди так! :))))
Но выбранный мною путь не самый легкий в родебы казалось чего уж там сложного подключить 34 провода, да не вопрос когда знаешь куда цеплять эти провода. А когда не знаешь? Найти куда подцепить правильно один провод превращается в муку и ты сутками можешь искать этот провод и не найти. :)
Ну вот излил душу теперь можно и о деле на деле надо подцепить 34 провода или около того для этого я распечатал схемы и приступил поэтапно делать все шаг за шагом начал с подключения АБС дело в том что АБС и блок DCCD они работают в паре и абс без дссд работать не будет.
И так поехали для начала я прокинул 8проводов к АБС а так же подключил датчик бокового замедления
Далее заципить на выходы 20и 40 саму муфту дссд
Для абски и дссд изготовил из старой косы дополнительные роле на АБС и дссд тут просто сильно разглагольствовать не стал нужно не нужно на импрезе есть я посчитал что и тут они нужны поэтому поставил!
Далее подключил g sensor к блоку дссд Ну и протокольного с ним ролик регулировки ручного режима муфты dccd
Подключил кнопку включения ручного режима управления муфтой
Так же пришлось попарится с поиском куда зацепить сигнальный провод стоп сигналов всхемах которые у меня были бои три разные схемы а как я выяснил у меня некий гибрид окопался всех трёх схем но эт не беда Подключили и хорошо
Таким же Макаром подключил и сигнальный провод ручного тормоза
Подключаем провод к выводу из Эбу сигнало оборотов двигателя
Подключаем провод на эбу на акселератор
Подключаем датчик температуры заднего жила
Подключаю питание на блок дссд
Вроди ничего не забыл если уж совсем нужны подробности что да как то пишите подскажу
Ну и остаётся индикация но об этом в другой раз так как я Ее ещё не делал и там тоже куча вариантов для реализации прожекта ну и смотрите фотки коментируйте всем удачи и ровных дорог :)))))
О статье
Механическая коробка переключения передач с несимметричным межосевым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DCCD - одна из самых интересных особенностей Subaru Impreza WRX STi, ради которой многие меняют свои автомобили или ставят на уже проверенные STi коробку передач, оборудованную DCCD, проделывая при этом огромную работу и вкладывая немалые деньги. Конечно, говорить о том, что сейчас эта система стоит только у "избранных" не приходится - ей оснащаются почти все STi с 2001 года, оборудованные пятиступенчатой или шестиступенчатой МКПП. Помимо прочего, на рынке достаточно разных контроллеров, копирующих работу заводской DCCD. Но какая разница, у кого она есть, главное – есть ли она у вас и если нет, нужна ли она вам. Несмотря на то, что многие говорят, что путь к познанию этой системы лежит исключительно через практику, все же советую вам ознакомиться и с теоретической частью. В статье освещены такие темы, как устройство, принцип и особенности работы системы DCCD, поэтому данный материал будет полезен всем, кто хочет более глубоко понять систему, быть более компетентным в обсуждениях системы и не хочет сводить свои знания только к эмпирическим.
Общая информация
Система DCCD (Driver Control Center Differential) состоит из несимметричного цилиндрического дифференциала с электронно-управляемой блокировкой муфтой дискового типа, ряда датчиков и выключателей и электронного блока управления DCCD.
На данный момент существует уже несколько поколений DCCD, различающихся передаточными числами (существуют различные варианты распределения крутящего момента между передней и задней осями автомобиля: 45:55, 35:65 и 41:59) и конструкцией системы блокировки межосевого дифференциала. Обусловленность использования несимметричного дифференциала с распределением крутящего момента в пользу задней оси заключается в попытке производителя сделать поведение автомобиля более однозначным, с "заднеприводным" характером, так как когда гоночные автомобили оснащались обычными симметричными дифференциалами, поведение автомобиля на треке при прохождении поворотов было малопредсказуемым, особенно при превышении скорости и неоднородном сцеплении колес, из-за чего автомобиль мог сорваться в снос или провалиться в занос. В данной статье рассмотрено последнее поколение системы DCCD, устанавливающееся на Subaru Impreza WRX STi с 2007 года с распределением крутящего момента в отношении 41:59. Ее отличительной чертой является наличие по мимо электромагнитной муфты механической блокировки кулачкового типа. Также, в рабочую группу датчиков был включен датчик положения рулевого колеса, благодаря которому электронный блок управления DCCD теперь имеет более полную информацию о манере вождения.
 DCCD. 1 - электронный блок управления ABS, 2 - датчик положения рулевого колеса, 3 - электронный блок управления DCCD, 4 - электронный блок управления двигателем, 5 - межосевой дифференциал, 6 - переключатель "AUTO MANU" режимов работы DCCD, 7 - управляющий переключатель DCCD, 8 - датчик положения дроссельной заслонки, 9 - выключатель стоп-сигналов, 10 - реле DCCD, 11 - блок индикаторов DCCD, 12 - датчик замедления и бокового перемещения автомобиля, 13 -датчик включения стояночного тормоза, 14 - датчик температуры масла в заднем редукторе. |
Система блокировки межосевого дифференциала состоит из двух частей: механической самоблокирующейся муфты (обеспечивает блокировку дифференциала от 0 до 30%) и электромагнитной муфты, управляемой электронным блоком управления (блокировка дифференциала от 30 до 100%).
Механическая самоблокирующаяся муфта обеспечивает блокировку до того, как в работу вступит э/м муфта. При возникновении разницы частоты вращения валов привода передних и задних колес, кулачки муфты начинают отодвигать влево вал дифференциала, включая таким образом главную муфту.
Электромагнитная муфта состоит из механической части (пластин) и электромагнита (обмотки). Под действием электромагнитного поля, величина которого изменяется в зависимости от силы тока, подаваемой на обмотку муфты, пластины сжимаются или разжимаются, изменяя степень блокировки (от 30 до 100%).
Отличием от предыдущих вариантов конструкции муфты является изменение расположения главного фрикциона и существенное уменьшение количества рабочих дисков в пакете.
Изменение степени блокировки межосевого дифференциала, в свою очередь, изменяет соотношение распределения крутящего момента между передней и задней осями автомобиля. При заблокированном дифференциале крутящий момент распределяется в отношении 50:50 (передняя ось : задняя ось), при разблокированном, в зависимости от года выпуска автомобиля, соотношение может составлять либо 35:65 (модели до 2007 г.), либо 41:59 (модели с 2007 г.) соответственно. Управление степенью блокировки электромагнитной муфты осуществляется либо в автоматическом режиме, либо водитель может сам управлять степенью блокировки при выборе ручного управления. В ручном режиме (MANU) степень блокировки задается водителем вручную и является определяющей для электронного блока управления. В автоматическом режиме (AUTO) степень блокировки определяется блоком управления на основе сигналов от датчиков.
Таблица. Функции электронного блока управления DCCD
Степень открытия
дроссельной заслонки
Увеличивает или снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости
от усилия нажатия на педаль акселератора
Срабатывание антиблокировочной системы тормозов ( ABS )
Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала срабатывания системы ABS от блока управления ABS
Нажатие на педаль
тормоза
Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала
от выключателя стоп-сигналов
Включение стояночного тормоза
Разблокировка э/м муфты при поступлении сигнала от датчика включения
стояночного тормоза
Снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости от уровня сигнала датчика положения рулевого колеса таким образом, чтобы предотвратить занос
На основе сигналов от датчиков частоты вращения колес, определят величину проскальзывания каждого колеса, после чего корректирует степень блокировки
э/м муфты в зависимости от проскальзывания колеса
По сигналам от датчика положения рулевого колеса и датчика бокового перемещения определяет момент поворота и управляет э/м муфтой таким образом, чтобы
сохранить управляемость и устойчивость автомобилем при прохождении поворота
Управляющий переключатель системы DCCD
Увеличивает или снижает степень блокировки э/м муфты в зависимости
от выбранного положения управляющего переключателя DCCD
Аварийный режим
работы
Информирует водителя о наличии неисправности в системе посредством мигания индикатора DCCD. В случае неисправности обмотки муфты, блок управления
отключает обмотку и полностью "распускает" дифференциал. Если неисправность незначительная (неисправность датчиков), блок управления переходит
в аварийный режим работы, при котором система работает насколько это возможно
Температура масла в заднем дифференциале
Снижает степень блокировки э/м муфты при поступлении сигнала от датчика
температуры масла в заднем дифференциале (температура масла свыше
150 градусов). Система вернется в заданный режим работы при снижении
температуры в дифференциале до рабочего значения
Автоматический режим работы DCCD (AUTO)
Рекомендуется для повседневной езды и удовлетворяет большинству дорожных условий. Лучший вариант для тех, кто не участвует в соревнованиях или только приступает к знакомству с системой DCCD. В автоматическом режиме электронный блок управления DCCD постоянно вычисляет оптимальный уровень блокировки межосевого дифференциала в меняющихся дорожных условиях, перераспределяя крутящий момент между передней и задней осями автомобиля в реальном времени таким образом, чтобы обеспечить оптимальный баланс показателей сцепления и маневренности автомобиля на любых видах дорожного покрытия.
На новых моделях STi режим "AUTO" имеет два дополнительных подрежима:
Режим "AUTO+" делает акцент на переднюю ось и увеличивает сцепление с дорожным полотном. Рекомендуется использовать при движении во время дождя, на дорогах, покрытых льдом или снегом, грунтовых дорогах и т.д.
Режим "AUTO-" - распределение крутящего момента будет происходить в пользу задней оси, обеспечивая лучшую маневренность. Рекомендуется использовать для активного и агрессивного вождения на сухой дороге с хорошим сцеплением.
Помните, что в автоматическом режиме блок управления DCCD использует информацию со множества датчиков, дающих исчерпывающее представление о манере вождения и изменениях дорожных условий, поэтому реакция DCCD гораздо быстрее реакции большинства профессиональных водителей и спортсменов.
Алгоритм работы системы DCCD в автоматическом режиме при прохождении поворота
Когда автомобиль приближается к повороту и водитель отпускает педаль акселератора/нажимает педаль тормоза, электронный блок управления DCCD фиксирует момент начала замедления автомобиля и максимально снижает степень блокировки межосевого дифференциала (вплоть до его полной разблокировки), что обеспечивает лучшую маневренность при вхождении в поворот.
В повороте, блок управления, пропорционально значению ускорения бокового перемещения и степени открытия дроссельной заслонки (положению педали акселератора), управляет степенью блокировки дифференциала таким образом, чтобы сохранить контроль и устойчивость автомобиля при прохождении "пика" поворота.
Когда автомобиль начинает выравниваться после прохождения кульминации поворота, блок управления DCCD увеличивает степень блокировки дифференциала, чтобы предотвратить повторный занос и сохранить динамику.
При выходе из поворота дифференциал почти полностью заблокирован, чтобы максимально увеличить сцепление с дорогой и позволить максимально быстро разогнать автомобиль.
Данная схема работы DCCD делает движение автомобиля в повороте и заносе более предсказуемым, с более стабильным сцеплением и заметно снижает потери скорости и времени при прохождении поворота, в чем, в принципе, и состоит главная задача DCCD.
Алгоритм работы DCCD в автоматическом режиме при прохождении поворота.
Ручной режим работы DCCD (MANU)
Предназначен для водителей, профессионально занимающихся автоспортом, для использования исключительно в различных видах гонок и соревнованиях, проходящих на закрытых трассах и полигонах. Не предназначен для использования на дорогах общего пользования и водителями, не обладающими достаточным уровнем навыков спортивного вождения. Помните, неправильное обращение с системой DCCD опасно как для вас и вашего автомобиля, так и для окружающих, поэтому все эксперименты с управлением автомобилем, оборудованным DCCD, должны проводиться на специально оборудованных площадках.
Имеет шесть фиксированных ступеней блокировки межосевого дифференциала, переключение между которыми возможно в любое время при помощи управляющего переключателя DCCD, при этом водитель должен самостоятельно контролировать все изменения условий движения и своевременно устанавливать необходимую степень блокировки дифференциала.
На практике, управление DCCD в ручном режиме в целом сводится к копированию поведения системы в автоматическом режиме с тем лишь различием, что водитель вносит в ее работу "настройки", обусловленные личным опытом. Поэтому к экспериментам с ручным режимом управления DCCD можно приступать только после того, как вы поймете поведение вашего автомобиля в автоматическом режиме DCCD. В крайнем верхнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта заблокирована и момент распределяется в отношении 50:50. Для этого режима характерны высокая устойчивость и приемистость. Автомобиль более предсказуем, но режим эффективен только на прямых участках дороги. В поворотах автомобиль будет стремиться "распрямить" траекторию.
В крайнем нижнем положении управляющего переключателя DCCD э/м муфта разблокирована и межосевой дифференциал передает крутящий момент в отношении 35:65 (или 41:59 для моделей с 2007 г.). Автомобиль более маневренный. Эффективно использовать при входе в поворот, однако после прохождения "пика" поворота возможен повторный занос, что обусловлено разницей в сцеплении передних и задних колес. В промежуточных положениях управляющего переключателя DCCD перераспределение крутящего момента двигателя происходит согласно приведенной ниже таблице. Универсального ответа, со всеми тонкостями, как пользоваться этими промежуточными положениями, нет и попытка привести какой-либо шаблон может ввести вас в заблуждение. Выбор необходимой ступени блокировки межосевого дифференциала индивидуален для разных ситуаций и зависит от многих факторов, вплоть до состояния резины (мягкости, давления, износа), поэтому можно посоветовать лишь еще раз ознакомиться с принципом работы системы в автоматическом режиме и быть предельно внимательным и осторожным при езде в ручном режиме.
Таблица. Распределение крутящего момента двигателя в зависимости от положения управляющего переключателя DCCD в ручном режиме работы.
Заключение
Теперь о заблуждениях. DCCD не делает ваш автомобиль ни заднеприводным, ни, тем более, переднеприводным. Еще раз посмотрите на распределение крутящего момента по осям в зависимости от степени блокировки дифференциала - оно изменяется в незначительном диапазоне от 35:65 (41:59) до 50:50. Важно понимать, что прямо пропорциональной зависимости между изменением степени блокировки межосевого дифференциала и перераспределением крутящего момента между осями автомобиля нет. Все остальное - это, в лучшем случае, фантазии, в худшем - техническая безграмотность и незнание своего автомобиля. Можно говорить, что в разных режимах DCCD у автомобиля проявляются свойства, напоминающие в той или иной степени переднеприводные или заднеприводные автомобили, но не более. Далее. Не забывайте, что блокировка дифференциала осуществляется посредствам двух муфт, при этом управление возможно только одной из них. Поэтому говорить о том, что DCCD позволяет полностью заблокировать (т.е. постоянно распределять момент 50:50) некорректно и даже неправильно. Э/м муфта может обеспечить только 70% блокировки, в то время как остальные 30% остаются на долю самой обычной муфты LSD, работа которой зависит лишь от разницы частоты вращения передних и задних колес.
И в заключение, несколько советов и замечаний, подчеркнутых из руководств по эксплуатации и сервисных бюллетеней от производителя:
1. Во избежание скрежета и вибрации со стороны межосевого дифференциала при маневрировании с малой скоростью, когда межосевой дифференциал заблокирован, необходимо разблокировать дифференциал или перевести управление блокировкой дифференциала в автоматический режим.
2. Не изменяйте степень блокировки межосевого дифференциала при пробуксовке колес.
3. "Распускайте" дифференциал при остановке автомобиля или если используется "докатка".
4. При необходимости буксировки автомобиля при помощи троса установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, включите ручной режим управления DCCD и установите колесико DCCD в самое нижнее положение (разблокируйте дифференциал).
Всем привет, надеюсь статья поможет некоторым довести до ума свап 6-ти ступа с DCCD, а именно подключить контроллер заводской.
Так сказать почти год катался с не подключенным блоком DCCD, подключение по схемам почему то не дало результата и работать отказывался, более того на питание IG ON провода GR(зеленый-красный) с блока DCCD выходил минус и из-за это в машине выбывал чек и педаль электронная выделывалась.
Схемы правильные и можно ознакомится в мануале Импрезы за 2003 год или глянуть здесь у меня в БЖ
Отключив блок все вновь работало норм, печаль-беда и ездил я ездил так, смотрел БЖ таких как я любителей Свапнуть 6-ти ступ ДССД и все они обходились без заводского блока, а покупали контроллер отдельно, на рынке
даже есть весьма неплохой выбор, пару русских разработок и канадский контроллер,
для тех кому интересно кидаю ссылки на русские разработки как более бюджетные варианты, но фунционал по описанию как минимум не уступает, а может даже превосходит:
от 320hp.сом
от IMYAQA контроллер
Выигрывают по сравнению со стоком главное это простота подключения, а так же всевозможные режимы.
Сам я сильно не углублялся в эти познания и мне было бы достаточно сток контроллера.
Я все откладывал покупку контроллера питая надежды все же разобраться и тут на неделе все же решился все перепроверить и мне помогла одна запись на драйве, парниша подключил сток контроллер и после пары наводящих вопрос понял что питание он провел на контроллер отдельно не по схеме.
И мной было решено тоже переподключить блок с другой схемой питания.
Раскидал по мелочи салончеГ
И так вашему внимаю смотрим.
Почему так?
Все дело в том что провод WB не давал минус и реле не срабатывало при подключении по схеме, а из блока ДССД провода GR давали минус, в результате сбоила электрика в машине и блок соответственно не работал.
Сделав такую схему подключения все заработало.
Замечу что авто режим работает, хотя АБС на табло горит и сам АБС не работает.
Остальные провода к контроллеру DCCD подключены по схеме.
Вот так вот фигня не всегда по схемам получается правильно подключить для корректной работы.
Ну и в окончании немного тупости.
До подключения Контроллера у меня при вывернутых колесах на задней передаче чувствовалось что тачка шагает, я думал ну все ППц муфте и думал надо бы там жижу ПМС 10000 поменять.
Вместе с Lyxor разобрали хвостовик, достал муфту и мне стало ясно что я даун блин и нахрен разбирать, ведь муфта работает в трансмиссионном масле)))
Вот такая херня))) Обратно собрали, вроде все норм не сломали)))
Спс Диме за помощ зря только его время потратил, зато еще упели поменять один сальник правого привода и теперь со спокойной душой можно вжигать)))
Маленький отчет. Может кому пригодится.
На Форестер 2,5 ХТ МТ MY06 была установлена 6-сти ступенчатая коробка от СТИ Spec-С MY06 c DCCD и были предприняты попытки заставить этот DCCD заработать.
Попытка номер 1.
Подключение штатного контроллера от СТИ, даже с применением «комлания и плясок с бубнами» не привело к положительному результату.
Всё, чего удалось добиться, это функционирования этого контроллера (и то только в ручном режиме) при включенном зажигании. Как только заводишь двигатель – контроллер уходит в аварийный режим, разблокирует дифференциал и требует гейшу для продолжения банкета.
От дальнейшего «онанизма», в виде замены АБС и установки датчика поворота руля, было принято решение отказаться, в виду геометрического роста денежных расходов.
Попытка номер 2.
Был приобретен Neetronics (для тех, кто не в курсе – это аналог штатного контроллера, который производится «Канадскими молдовашками (мнение личное))
Версия его была самая последняя (1,9А), в описании чУдно расписано о том, как много нужного и нового было в этой версии добавлено, только он, сцуко, после установки (согласно прилагаемой схемы подключения) просто не работал.
Не, циферки какие-то моргали, тумблер щёлкал, но «на гора уголь не выдавался».
Спасибо, ещё раз Петровичу, за то, что он две недели пытал этих производителей, где и чего они там не допаяли или не докрутили. В конце концов сам, по-моему, чего-то там подпаял и это чудо заработало. Но у него присутствовал только ручной режим установления степени блокировки дифференциала в процентах (от 0 до 100%) и не было возможности подключения индикации к приборной панели.
Но всё равно машина стала ездить (по скользкой дороге) гораздо лучше, исчезла излишняя вертлявость задницы.
Щелкать тумблером как-то быстро поднадоело, да и было обидно за выброшенные деньги на СТИшную приборку, с «дорожкой» под индикацию блокировки DCCD, и была предпринята:
Попытка номер 3.
Был приобретен DCCDpro Deluxe Controller – тоже аналог штатного контроллера, но так сказать более аналоговый.
В комплекте у него есть 2-х осевой g-sensor, предусмотрен как ручной, так и автоматический режимы работы, индикация на СТИшную приборку и колесико с клавишей просто вставляется в штатные места для клавиш подогрева сидений.
Всё встало с первого раза и сразу заработало.
Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!
Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.
Версии с механической коробкой передач имеют "честный" постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.
Но "заряженные" WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "стихи", но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом "центр" имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен "самоблок".
Для "заряженных" версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.
Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.
В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное - такие Subaru имеют более "переднеприводный" характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!
При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали "газа" и т.д.), на основании которых блок управления и "решает", насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.
Сказать, что Subaru с ACT имеют "ненастоящий" полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до "равноправного" соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в "гражданских" даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.
Читайте также: