Как перевести трамблер на катушки

Обновлено: 08.01.2025

Текущее время: Чт июл 08, 2021 11:47:42

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Установка индивидуальных катушек вместо трамблёра.

Страница 1 из 1

[ Сообщений: 19 ]

Приветствую всех. Возникла идея переделать трамблёр на индивидуальные катушки зажигания.
Имеем инжекторный двигатель на 4 цилиндрах.но трамблёрным.опережение регулируется в ЭБУ. В трамблере находится датчик положения коленвала, датчик положения распредвала. А также катушка зажигания. Коммутатор стоит отдельно.схема видится такая-в крышке трамблёра установлены оптопары вместо гнезд подключения вв проводов.на бегунок установленная шторка по ширине заводского бегунка. Сигнал управления подаём с ЭБУ на все четыре оптопары а с них отдельно к каждой катушке. То есть бегунок будет выбирать как и раньше куда подавать искру. Хочу услышать мысли , и возможные подводные камни.

Добавлено after 1 minute:
Забыл написать что катушки уже со встроенным комутатором

_________________
Просто не учи физику в школе, и вся твоя жизнь будет наполнена чудесами и волшебством
Даже факт моего рождения в четвертичном периоде кайнозойской эры не должен мешать нашему общению на равных.

JLCPCB, всего $2 за прототип печатной платы! Цвет - любой!

Зарегистрируйтесь и получите два купона по 5$ каждый:https://jlcpcb.com/cwc

На жигулях, когда-то, вот так делали .

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Приглашаем 07/07/2021 всех желающих принять участие в вебинаре, посвященном работе с графической библиотекой TouchGFX и новой линейке высокопроизводительных микроконтроллеров STM32H7A/B производства STMicroelectronics. На вебинаре будут разобраны ключевые преимущества линейки STM32H7A/B, а также показан пример создания проекта с помощью среды TouchGFX Designer и методы взаимодействия этой программы с экосистемой STM32Cube.

Приглашаем всех желающих 15 июля 2021 г. принять участие в бесплатном вебинаре, посвященном решениям Microchip и сервисам Microsoft для интернета вещей. На вебинаре будут рассмотрены наиболее перспективные решения Microchip, являющиеся своеобразными «кирпичиками» – готовыми узлами, из которых можно быстро собрать конечное устройство интернета вещей на базе микроконтроллеров и микропроцессоров производства Microchip. Особое внимание на вебинаре будет уделено облачным сервисам Microsoft для IoT.

я на это и хотел вывести

Добавлено after 4 minutes 8 seconds:
а то вдруг у него уже 4 индивидуальных лежит

Добавлено after 3 seconds:
а то вдруг у него уже 4 индивидуальных лежит

оптопару в машину ставить? да упаси господи.
засрется моментом.

зря чтоли в трамблеры датчик холла или индуктивный ставят?

С чего это засрется . Дигатель японский. Под крышкой трамблёра строит прокладка. Да и на Дэу матизе с завода стоит оптический датчик, ничего как-то ездят. да у меня стоят индуктивные. при разборке пыли там нет и в помине.

Добавлено after 12 minutes 54 seconds:
Трамблёр останется для раздачи сигнала с ЭБУ. Катушки у меня уже есть, три штуки. Одну докуплю , 800 р. У меня также подошёл срок высоковольтным проводам а это 2000 минимум.

КАК ПЕРЕДЕЛАТЬ ДВС С ТРАМБЛЕРА НА КАТУШКУ 4EFE ПОДСКАЖИТЕ

Во-первых тут принято здороваться, особенно с первым сообщением
во-вторых забываем про КАПС, им лучше пользоваться для выделения чего-то архиважного в своем тексте, в противном случае читать хреново.
В-третьих, что именно ты хочешь сделать? поставить двс, который пришел и установить на него трамблер? или поставить двигатель как есть с системой DIS-2 (2катушки) и заставить это работать?

Если второй вариант, то самый простой вариант заменить косу двс вместе с ЭБУ. Особенно если двигатель прислали укомплектованным ими.
Если же первый, и проводка остается старая, то надо установить со старого двигателя трамблер. Для этого вскрыть клапанную крышку на обоих моторах, и тщательно изучить внутрянку. Трамблер приводится в действие одним из распредвалов. У меня катушки, поэтому не уверен на 100% (кто-нибудь тут уточнит, грамотных людей хватает), но распредвалы могут быть разные. На валу с трамблером должна быть шестерня, а на валу двс с катушками она там не нужна. И тут варианты, если шестерня съемная, что скорее всего, то ее надо переставить со старого двс, если неразборный вал, то переставить его со старого двс.
Вот примерно так я это вижу.

Адрес: Удмуртия, Сарапул Сообщений 2,430

Не надо советовать, если не до конца в теме.
Катушки лучше 100%. Меньше гемороя с крышкой трамлера, угольком и т.д. Плюс холостой ход регулируется мозгом. Так что надо оставлять катушки.
Делается все очень просто.
1) ГБЦ идентичны 100%. Достаете трамблер, ставите заглушку вместо него. Потом ставите свои катушки.
2) Надо поменять масляный насос и шестерню ГРМ, которая на коленвалу, т.к. у вас сейчас стоит датчик коленвала в масляном насосе. На трамблерном ДВС его нет. Вам все равно менять ремень ГРМ, так что перекинуть масляный насос не проблема.
Есть единственная возможность того, что не получится поставить свой катушечный масляный насос вместо трамблерного. Дело в том, что на ранних 4е и 5е моторах выточка под уплотняющее колечко была в масляном насосе, а потом ее стали делать в блоке цилиндров. Если случится так, что выточки в блоке нет и на вашем масляном насосе ее тоже нет, то можно попробывать собрать без колечка на герметике.

Или можно пойти другим путем и мотать новую косу, либо ставить от трамблерного мотора, но так тоже заморочки есть и надо электрика, который захочет много денег за эту работу. Плюс мозг трамлерный искать.

Приветствую всех зашедших сюда. Считаю необходимым воскресить информацию о переделке системы зажигания на Audi V8 D11 c трамблёров на индивидуальные катушки зажигания. Все имеющиеся упоминания о переделке ведут на форум audiv8.ru который уже который год мертв. Так что пусть хотя бы в стенах drive2.ru останется этот материал.

Будет 2 части:
➡️ Часть 1. Старый мануал и схема с форума audiv8.ru.
➡️ Часть 2. Доработанная схема от Ильи CaJloMa

Далее я отражу информацию, некогда выложенную на форуме audiv8.ru. Форум мертв, доступа к нему нет❌, как и к огромному количеству материала, который там хранился. Ниже будет представлен материал по этой переделке, который был написан неизвестным мне на данный момент человеком (отзовись пожалуйста если ты увидишь это, я должен указать автора всё-таки…🙁).

❗️❗️❗️К сожалению ниже изложенная схема имеет недостаток. Очень быстро вылетают(сгорают) микросхемы (до года срок жизни).

⬇️⬇️Итак вот что имеем⬇️⬇️:
Модернизированная система зажигания, призванная устранить некоторые недостатки существующей системы управления двигателем, облегчить и улучшить параметры работы мотора.
Цель реализовать много катушечную систему зажигания(как на всех современных моторах), отказавшись таким образом от распределителей и высоковольтных проводов.
Электроника формирует сигналы управления для коммутаторов, основываясь на сигнале штатного датчика Холла и двух выходных сигналах системы зажигания( которые раньше управляли правой и левой катушками), генерируемых ЭБУ двигателя. Алгоритм работы электроники таков, что он учитывает рассчитанные блоком управления опережение зажигания и время накачки катушки, обеспечивая правильную работу системы зажигания во всех режимах работы двигателя.
Схема построена на элементной базе, обеспечивающей высокую помехозащищенность, устойчивость к перепадам напряжений питания и широкий диапазон температуры окружающей среды. Конструкция заключена в цельно алюминиевый корпус и расположена над ЭБУ двигателя и коробки, дабы уменьшить длину соединительных проводов. Подключение схемы произведено к жгуту блока управления двигателем в непосредственной близости от его разъема.

----------
Схема к сожалению оказалась недоработанная. Они сгорали очень быстро по непонятной причине.
⬇️Далее уже мини отчет автора о установке с пояснениями и фото. Он применял катушки от а8 d2 и ее родные клапанные крышки. Под TFSI(FSI) катушки это делать не нужно скорее всего.⬇️
-----------
Целью было реализовать многокатушечную систему зажигания(как на всех современных моторах), отказавшись таким образом от распределителей и высоковольтных проводов.
Теперь может быть реализована мечта (некоторых) об установке вакуумного усиления тормозов. Задачу пытался решить малой кровью в финансовом плане, конечно в пределах разумного.
Ориентировочная стоимость переделки — 250-350 долларов( от везения зависит ), что ЗНАЧИТЕЛЬНО дешевле замены высоковольтных проводов на новые оригинальные. А уж прочих преимуществ и не сосчитаешь…

Итак, на мотор ABH были установлены клапанные крышки, подразумевающие дальнейшую установку катушек на каждый цилиндр.крышки от аудюшных V-образных восьмерок — идут на A8, S8, S6 — ( номер по VAG 077103472D и 077103471F ) встают на наше двигло как родные.

Заодно не погано поменять прокладки клапанных крышек ( номер по VAG 077198025 ).
Единственное изменение, это отсутствие в средней части мотора шланга системы вентиляции картерных газов.его выбрасываем, все равно он либо в сопли превратился либо в трещинах весь. вместо него появляется шланг соединяющий клапанные крышки спереди. подойдет любой шланг системы охлаждения внутренним диаметром 18 или 20мм длиной примерно 55см. на рынке три копейки стоит.
Высоковольтные катушки ( номер по VAG 058905105 ) от тех же вышеперечисленных моторов устанавливаются так же без переделок. Настоятельно рекомендую иметь жгуты электропроводки с разъемами от катушек к коммутаторам. жгуты переделать до необходимой длины с учетом прокладки к местам установки коммутаторов. коммутаторы были куплены новые, фирмы HUCO (номер 13 8055) — самое дешевое что нашел. Б.у. на тот момент не оказалось.обошлись по-моему в 60 долларов за пару.
коммутаторы на фотографиях видны. они установлены на алюминиевые радиаторы охлаждения — тепло там однако. каждый из них обслуживает свою группу цилиндров.
первый коммутатор — 1,4,6,7 цилиндры, второй — 5,8,3,2 цилиндры.

Согласно порядка зажигания в двигателе. провода управления коммутаторами притащены из подкапотного пространства в салон к блоку управления двигателем. следующим этапом была создана электронная схема управления коммутаторами (всеми восемью каналами) то есть искра возникает индивидуально в каждом конкретном цилиндре, как и положено в многокатушечной системе зажигания. Никаких холостых разрядов, никакого попарного включения и прочих глупостей. экономим ресурс свечей и облегчаем условия работы коммутаторов и катушек.
Электроника формирует сигналы управления для коммутаторов, основываясь на сигнале штатного датчика Холла и двух выходных сигналах системы зажигания ( которые раньше управляли правой и левой катушками — ныне благополучно демонтированными), генерируемых ЭБУ двигателя. Алгоритм работы электроники таков, что он учитывает расчитанные блоком управления опережение зажигания и время накачки катушки, обеспечивая правильную работу системы зажигания во всех режимах работы двигателя.

Подключения на схеме :
— Ignition — зажигание, 27 контакт на разъеме ЭБУ.
— GND — масса, 19 контакт разъема ЭБУ.
— Coil_1 — канал зажигания 1 (правый), 1 контакт разъема ЭБУ.
— Coil_2 — канал зажигания 2 (левый), 20 контакт разъема ЭБУ.
— Hall — датчик Холла, 8 контакт разъема ЭБУ.

Выходы управления каналами коммутаторов, отвечающими за зажигание в соответствующем цилиндре отмечены на схеме Cyl_x, где х — номер цилиндра, как принято у VAG.

Питание катушек взято под капотом, с разъемов, прежде подключавшихся к штатным (старым) коммутаторам. Цвет провода — черно-синий.

Схема построена на элементной базе, обеспечивающей высокую помехозащищенность, устойчивость к перепадам напряжений питания и широкий диапазон температуры окружающей среды. (в идеале строить схему из изделий с пятой приемкой — надежность превыше всего).
Конструкция заключена в цельно-алюминиевый корпус и расположена над ЭБУ двигателя и коробки, дабы уменьшить длину соединительных проводов. Подключение схемы произведено к жгуту блока управления двигателем в непосредственной близости от его разъема.©️

----------
Как то так.
Плюсами от данной переделки является:
✔️Более мощная и стабильная искра чем трамблер, при одинаковых условиях. Мотор легче и полнее сжигает смесь и меньше переменных и потерь в системе зажигания, а это ничто иное как:
✔️ +момент, +несколько живых лошадей.
✔️ Отказ от дорогих ВВ проводов, крышек и бегунков. Нет риска поставив рулевую тягу наоборот выбить крышку трамблера на яме 😅👍.
✔️ Возможность установить двух-мембранные вакуумные усилители с гораздо более производительными ГТЦ со всеми вытекающими апгрейдами тормозов.

Минусы всё-таки также имеются:
❌ Внешний вид подкапотного пространства. (кому то пофиг, но заводские клапанные и крышки ВВ проводов делают вид без всякого пластикового корыта как на D2. Тут каждому свое конечно
❌ Сложность в реализации. Нужен в помощь человек, обладающий значительным опытом и знаниями в электрике по монтажу и подключению. И еще один по радиоэлектронике при изготовлении плат.
✔️❌ +- будет и стоимость переделки с учётом необходимых элементов и с учётом стоимости работ по монтажу и изготовлению компонентов.

Есть что-то дополнить? Пишите, добавлю/исправлю неточности.
❓А вы как думаете, есть ли смысл целенаправленно уходить от трамблеров?

Приветствую всех зашедших в мой бортжурнал. Сегодня речь пойдет о решении проблемы трамблера на автомобилях.
Сразу сделаю замечание: ремонтировать, обслуживать, диагностировать и настраивать наши трамблеры я умею, иногда практикую. В данный момент я сам еще езжу на обслуженном трамблере и проблем не знаю. этот пост о разработках.
Для начала необходимо обозначить, какие проблемы возникают с трамблерами:
1. машине, двигателю и самому трамблеру как минимум 18 лет.
2. конструкция трамблера сильно усложнена в угоду экономии места. Здесь все: датчик положения распредвала, датчик положения коленвала(в 6/2) коммутатор и сама катушка.
3. вытекает из прошлой проблемы: коммутатор и катушка находятся в непосредственном контакте с гбц и работают при температуре 80+ градусов всегда.
4. вообще система зажигания с бегунком, воздушным зазором и бронепроводами по умолчанию энерго не эффективна и несет большие потери при передаче искры.
5. одна катушка на 4 цилиндра. при 5000 оборотов в минуту искра образуется 2500 раз. или примерно 41 раз каждую секунду. индивидуальные катушки будут работать около 10 раз каждую секунду в таком же режиме. твинспарки 20раз.
6. исходя из прошлого пункта существует мнение, что на больших оборотах катушка не всегда успевает зарядиться и выдать нормальную искру. отсюда потеря динамики и увеличение расхода. По своему опыту могу сказать, что у многих катушка и на средних оборотах может пропускать.
Если посмотреть на развитие двигателей тойота, то параллельно с выпуском трамблерных систем выпускались и разрабатывались катушечные системы. был бы трамблер надежным и стабильным, он бы до сих пор применялся.

В общем:
трамблер — старо сложно, в настоящий момент уже довольно дорого. да и получить с него стабильную мощность тяжело.
системы без распределителя (индивидуальные катушки или твинспарк) — более совершенные и стабильные системы зажигания, к которым надо переходить по возможности.

Эти заключения были сделаны мной примерно год назад и с тех пор начались поиски, а затем и разработки своей системы перехода с трамблера на катушки для двигателей 4а / 5а / 7а.

На данный момент существует только 2 принципиально разных варианта поставить катушки на A-FE моторы:
— установить любой сторонний блок управления двигателем, поддерживающий управление катушками. Примеров масса, от января до халтека. стоимость и трудозатраты соответственно + стоимость настройки.
— использовать гуляющую по интернету схему от американских свапперов. Изначально она предлагалась для свапа 4age последних поколений продольно в хачироку. но в принципе будет работать с любым а мотором.

основной минус этой схемы заметен сходу — все четыре катушки работают одновременно, в каждом цилиндре в каждый такт бьет искра. это плохо.
Спустя большое количество проб, ошибок и пару раз поменяв основную концепцию у меня получился стабильный результат. Пока это все собрано на коленке и я не могу детально показать доработку трамблера. Но это только по той причине, что заказанные платы еще не доставили, а испытать и поделиться результатом не терпится) надеюсь получить на следующей неделе и можно будет собирать все красиво и презентабельно. Необходимые детали постепенно допечатываются на 3д принтере.

Переходим к практической части:
после очередного изменения схемы распределителя она стала внезапно всеядной, теперь она может распределять как низкие 5в управляющие сигналы, так и высокие сигналы на катушки. Нас пока интересует первый вариант.

Взял катушки от 1az fse. их ставят много куда, в том числе на турбоджеи и хвалят мощность искры. но я их взял по причине низкой стоимости и наличия комплекта вместе с фишками. вообще спокойно пойдет любой вариант тойота катушек со встроенным коммутатором и наличием 4-го пина IGF (от 4zz например нельзя использовать)
Конкретно 1az катушки толще свечных колодцев в А моторе. Поэтому их необходимо немного шлифануть наждачкой по месту. катушки от NZ таких доработок не потребуют. Так же можно перейти на твинспарк систему с катушками от 7а lb или 3s, тогда будут сохранены бронепровода и не придется делать крепление для катушек на крышке гбц. в общем вариантов может быть масса.

наспех собрал косу для катушек, не по размеру, но пока не определился как закреплять катушки, поэтому размеров то и нет. Плата управления тоже пока на монтажке разведена. только чтобы проверить.
Вчера наконец-то закончил пилить катушки. собрал на моторе все и провел первые испытания.
работает ровно, крутится отлично. но в принципе и на трамблере у меня так же. Так что ждем заказанные платы, собираем все вместе, и едем тестить. Вся разница должна быть на ходу.
ОСТОРОЖНО странный звук у видео) будьте осторожны)

Ну и в подтверждение того, что искра распределенная, а не постоянная, как по схеме выше.

Описание кита перехода на индивидуальные катушки JTlab для двигателей Honda.

Кит перехода на катушки JTlab состоит из:

— контроллера (платы), которая устанавливается в трамблер на место катушки зажигания
— проводки, которая позволяет подключить катушки к проводке внутри трамблера по принципу болт-он
— набора б/у контрактных катушек зажигания
— крепежа платы
— соединителя проводов, который подключается к проводке трамблера снаружи

Такой набор позволяет двигателю Хонда с трамблером перейти на индивидуальные катушки зажигания.

Кит перехода на индивидуальные катушки зажигания JTlab позволяет:

— перевести трамблерный двигатель Honda с трамблера на индивидуальные катушки зажигания
— установка производится за 50-90 минут, без применения спец. инструмента, проводка автомобиля не требует изменений, всегда можно вернуть трамблер назад :))))
— кит включает в себя все необходимое для корректной работы системы зажигания с индивидуальными катушками зажигания
— кит не изменяет никаких параметров работы двигателя
— кит позволяет получить искру в необходимом цилиндре с точностью до 10 наносекунд
— плата защищена от вибрационных нагрузок и воздействий окружающей среды
— проводка кита собрана на разьемах и не требует зачистки проводов

Плюсы от использования катушек зажигания:

— максимально точный момент зажигания в каждом цилиндре, за счет отсутствия люфтов в системе с распределителем, допусков на контактах бегунка и крышки
— более мощная искра за счет снижения потерь из-за отсутствия ВВ проводов и пробоя воздушного зазора бегунка
— небольшое повышение мощности и крутящего момента для АТМО двигателя на сток мозге 5-10 л.с. и 10-20Нм крутящего момента, 40-50 л.с. и 40-60 Нм крутящего момента для ТУРБО двигателя без доп. настройки
— большое увеличение мощности / крутящего момента для АТМО и ТУРБО двигателя при условии доп. настройки мозга до 20 л.с. и 30 Нм крутящего момента для АТМО и еще больше для ТУРБО
— повышенная детонационная стойкость двигателя
— улучшенная надежность системы зажигания, двигатель может работать и тянуть даже на двух цилиндрах, проверил это на личном опыте, когда захандрили б/у провода катушек, а главное отсутствие ВВ проводов, бегунка, крышки, коммутатора, общей катушки зажигания, которые доставляют массу проблем особенно на тюненных моторах
— немного снижается расход топлива (около 1л / 100км)
— возможность использовать больший зазор свечей на ТУРБО и АТМО двигателях без пропусков
— возможность использовать более ранние углы зажигания, что повлечет увеличение мощности
— возможность использовать усилитель искры зажигания JTlab для индивидуальных катушек зажигания (выйдет чуть позже)

Ссылки на другие статьи про переход на катушки зажигания:

— Преимущества системы зажигания на индивидуальных катушках
— Видео работы кита перехода на катушки JTlab на B20B + сток мозг
— Видео работы кита перехода на катушки JTlab на H23A + сток мозг

Кит перехода на катушки JTlab подойдет и будет работать на:

— подойдет для любого двигателя Хонда с разьемом трамблера 7+2 контактов, 8 контактов, стандарт OBD и тип мозга значения не имеет
— будет работать со стоковыми мозгами, Hondata / Хондаверт и с чипованными мозгами
— будет работать с двигателями на АКПП и МКПП.

Для установки кита не потребуется тянуть провода к ЭБУ ДВС или каким-то другим компонентам, установленный кит перехода на катушки JTlab внешне практически незаметен.

Читайте также: