Как на уаз поставить зажигание от ваз 2108
Для установки бесконтактной системы зажигания с датчиком Холла (от ВАЗ-21089) потребуются следующие компоненты:
1) Датчик-распределитель 5406.3706 (для ГАЗ-24)
2) Пластина октан-корректора (если изначально не установлена на распределителе)
3) Катушка зажигания от ВАЗ-21089
4) Коммутатор от ВАЗ-21089 типа 761.3734 (или аналогичный)
5) Комплект проводов «коммутатор – датчик Холла» от ВАЗ-21074 или от ВАЗ-21089
6) Комплект ввольтных проводов и свечи
Еще потребуется, помимо самой системы, набор шоферского инструмента. Как минимум нужны: рожковые ключи на 8, 10, крестовая отвертка и «кривой» стартер (если сделан боди-лифт или нет возможности воспользоваться «кривым» стартером – нужно что-то, чем можно провернуть двигатель).
ШАГ 2. Демонтаж родного датчика-распределителя (далее — трамблера) и катушки зажигания
Перед тем как снять родной трамблер необходимо провернуть двигатель до совмещения метки на шкиве «5о до ВМТ 1-го цилиндра» со штифтом на блоке. Вращаем двигатель против часовой стрелки, совмещаем метки и после этого снимаем крышку трамблера. Если бегунок направлен в сторону блока цилиндров, то можно демонтировать родной трамблер. Если нет, и бегунок направлен в противоположную от блока сторону, требуется провернуть двигатель еще на один оборот. Теперь бегунок смотрит к двигателю.
Чтобы демонтировать трамблер, снимаем высоковольтные провода и шланг вакуумного регулятора и ключом на 10 отворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода и, покачивая трамблер, вынимаем его. В случае если усилия рук не хватает, то подбираемся шлицевой отверткой снизу пластины октан-корректора, и, опираясь на привод, сдвигаем трамблер к верху.
Затем снимаем штатную катушку зажигания. Откручиваем 2 гайки и снимаем провода с выводов. Сама катушка прикручена 2мя винтами к моторному щиту.
ШАГ 3. Инсталляция нового трамблера и катушки зажигания.
Перед тем как устанавливать новый трамблер нужно смонтировать на нем пластину октан-корректора. Эта пластина не имеет фиксированного положения на корпусе трамблера. Местоположение первичной установки – немного левее корпуса вакуумного регулятора, если смотреть на трамблер сверху. Надев пластину на корпус, и выставив ее приблизительное расположение, ключом на 10 затягиваем гайку на ней. Таким образом, пластина обжимает корпус как хомут.
Внимание(!) – не прилагайте чрезмерного усилия, этот материал очень хрупкий!
Окончательно положение пластины выбирается уже во время выставления УОЗ на двигателе.
Теперь трамблер готов к установке на двигатель. Что бы трамблер встал в привод нужно добиться совпадения выступов на муфте снизу трамблера с прорезями на валике привода. Расположите трамблер рядом с приводом и, поворачивая муфту рукой, добейтесь примерного совпадения выступов с прорезью на валике.
Внимание(!) – выступы на муфте совпадают с прорезью только в одном положении, т.к. выступы смещены от линии центра.
Вставляем трамблер в привод и, проворачивая его из стороны, в сторону добиваемся совпадения муфты с валиком привода. На установленном трамблере должен отсутствовать зазор между пластиной октан-корректора и самим корпусом привода.
Снимаем крышку нового трамблера. Для этого откручиваем крестовой отверткой 2 винта. Бегунок должен смотреть на моторный щит.
Дело в том, что у трамблера АТЭ-2 нумерация 1го цилиндра не совпадает с нумерацией штатного трамблера. Вывод 1го цилиндра у нового трамблера находится над колодкой датчика Холла (на крышке стоит цифра «1» — это означает 1ый цилиндр). Это объясняется тем, что муфта трамблера АТЭ-2 развернута на 180о.
Затем, поворачивая корпус трамблера, добиваемся того, что бы разъем 1го цилиндра на крышке совпадал с контактом бегунка. Другими словами – момент воспламенение смеси в первом цилиндре. Это будет первоначальный УОЗ. Естественно, ездить так нельзя, но завести двигатель для регулировки уже возможно. От руки заворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода.
Теперь устанавливаем новую катушку зажигания. Ставится на штатное место без переделок.
ШАГ 4. Подключение проводки и установка коммутатора
Ничего сложного нет. Если используется комплект от ВАЗ-21074, то без колодок будут всего 3 контакта. Т.к. в разных схемах эти провода разного цвета, то буду писать их номер. Считаю слева на право по номерам контактов коммутатора (расположение коммутатора как на 1ом фото).
Провод от контакта №3 (цвета чаще голубого или голубого с красной полосой) подключается к плюсовому разъему катушки зажигания. На катушке этот разъем чаще обозначен знаком «+» или «Б», или «ВАТ». К этому же разъему надо подключить снятый «+» от штатной катушки.
Провод от контакта №5 (чаще коричневый или черный, это самый короткий «хвост») подключается к любой «массе»
Провод от последнего контакта №6 (чаще коричневый с красным или коричневый с голубым) подключается ко второму разъему на катушке зажигания. Он может быть обозначен как «К», «ВК» или «RUP». На этот же разъем катушки подключается провод от блока управления ЭПХХ (если он есть).
2 соединительные колодки подключаются к коммутатору и выходу датчика Холла на трамблере.
Вставляем впровода в трамблер. Порядок подключения 1-2-4-3, начиная от вывода 1го цилиндра. Должно получиться так:
Осталось найти место коммутатору, ибо длина проводов не позволяет поставить его на штатное место. Если машина не участвует в соревнованиях, то можно поставить коммутатор рядом с блоком предохранителей. Вполне надежное и доступное место/Я же надставил провода и закрепил коммутатор под приборным щитком в ногах переднего пассажира.
Стоит так же заметить, что не все цифровые тахометры, которые работали со штатной транзисторно-коммутаторной схемой, умеют работать с датчиком Холла.
Осталось только отрегулировать УОЗ и затянуть болт крепления пластины октан-корректора.
25 — катушка зажигания
и коммутатор 131.3734 (Фирма РОМБ)?
Дело в том, что течет прозрачное масло по центральному ВВ электроду с Б-116. Катушка новая, заводская, но вот качество современных изделий на СОАТЭ сами видите, какое.
Немного, но подкапывает.
А в гараже лежит очень хорошая катушка от ВАЗ-2108 завода АТЭ-2 выпуска 2004 года. И не течет уже годами ни в каком положении.
И другие вопросы:
Вопрос 1.
Есть ли смысл установить на ГАЗ-3110 вот такое вот зажигание с ДХ взамен заводского?
Дело в том, что когда я вчера проверял по стробоскопу момент искрообразования, то обнаружил, что вторая метка по часовой стрелке гуляет +- 5 градусов. И когда метка пляшет, двигатель иногда несильно вздрагивает на ХХ, чуточку. Беспокоиться по этому поводу или забить?
Вопрос 2.
Кто-то из здешних старых коммунаров, ник заканчивается на _31029, писал ранее, что он вообще из бегунка выдергивал резистор 5 КОм и вместо него вставлял медную перемычку, исключая резистор из ВВ цепи.
Зачем это делать и что это даст?
Вопросы кончились, опишу неожиданно замеченные вечером идиотские косяки.
Случайно обнаружил, что вместо штатного биметаллического датчика красной лампочки для ГАЗ-3110 ТМ-111-02 под клемму (вскипание ОЖ в радиаторе) зачем-то в верхнем бачке радиатора был установлен ТМ-100 под винт, выпуска аж 1984 года.
Далее барабанная дробь! Что делал этот датчик при прогреве ДВС 402 до номинальной температуры 82-90 градусов?
Он начинал чуточку замыкать контакты внутри или менять сопротивление
В результате, ДВС прогрет до штатной температуры. Все отличо.
И тут!
На приборке 38.3802 слабым светом начинает светиться лампочка (у меня уже светодиод) перегрева ДВС, а лампа СТОП (у меня уже светодиод СТОП) также начинала светить в пол-силы, вводя в заблуждение водителя.
При этом указатель t-ОЖ в приборке с датчика температуры на выходе из блока (заменен в 2012 году также на штатный ТМ-106-10, при покупке стоял от ГАЗ-24, врал безбожно и показывал температуру на Марсе) дает на приборку правильное значение текущей температуры, т.е. 80-82 градуса.
Зачем и кто мог поставить этот датчик в радиатор, если это изначально был датчик не для этой машины? И вообще, это не датчик сигнализатора перегрева ОЖ в радиаторе, а, как я понимаю, это датчик температуры ОЖ в блоке для машин семейства ГАЗ-24/старые УАЗы и.т.д.?
В принципе, я почти 2 года так и проездил, не обращая внимания на полу-горящую лампочку перегрева, но в Декабре этого года меня это достало и понял, что это непорядок и нужно срочно исправлять!
Что я сделал?
Естественно, я заменил ТМ-100 на новенький ТМ-111-02 производства Калуга под клемму
Предварительно проварив ТМ-111 на кухне в квартире в кастрюльке на газовой плите и проверив пороги его срабатывания.
Затем, удлинил и нарастил провод, ведущий из-под радиатора к датчику в верхнем бачке радиатора, обернул его термоусадкой и подогрел равномерно турбо-зажигалкой для курительных трубок ее для усаживания, затем обжал новую облуженную клемму под новый датчик, весь провод обернул термостойкой тонкой гофрой 1-го размера. Смонтировал на радиаторе, уложил, закрепил.
Самая первая тема "Все о зажигании" набрала 104 000 просмотров и почила в бозе при глюке сервера, по причине перенаселенности. Продолжение. Велком.
Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:
1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:
У УАЗовского вариатора сопротивление между "C" и "К" равно 0,52 Ом, а между "+" и "C" оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.
2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:
Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.
Примечание к первым двум схемам.
По ГОСТу выводы катушки маркируются:
"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.
Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на "КЗ" коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?
3. Королева схем бесконтактного зажигания - система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла, коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108. Коммутатор опять же лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.
Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла.
Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе "+Б" катушки. Если питания нет - ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем "соплю" с плюса АКБ на "+Б" и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:
Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между "Б+" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой - не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.
Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.
Если у кого-то лопнула пластина октан-корректора, которой крепится трамблер, то Skdingo придумал оригинальный способ решения проблемы: http://forum.uazbuka.ru/showpost.php. 1&postcount=17
ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:
Добавление от 23 ноября 2010 года: магазин "УазПотребСоюз", директором которого является широко известный в уазоводческих кругах уважаемый тов. plakatrock. Адрес: г.Москва, Дмитровское шоссе, д. 107, стр. 13, офис 19, тел./факс: 8 (495) 741-47-89, 8 (926) 287-56-98, mail: [email protected], тема магазина на УАЗБУКЕ http://www.forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=88547 , ну и вообще, не только трамблеры, но и любые запчасти.
Добавление от 18 марта 2010 года: По информации ded_mad купить трамблер с ДХ можно по адресу: г.Москва, ТК "Южный порт", ракушка №55, тел: 8 (916) 073 15 67 Сергей.
4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с "москвичевской" катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.
5. Контактная "а-ля ВАЗ". Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами - это то что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от "Жигулей". Катушка - для контактной системы зажигания!
ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.
Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.
Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: "А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?". Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.
Краткие характеристики катушек зажигания.
При поиске неисправностей в системах зажигания, можно путем измерения сопротивления обмоток производить диагностику катушек. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".
ВНИМАНИЕ! По информации SergeyTambov в магазинах появились "кооперативные" катушки Б-116 с сопротивлением вторичной обмотки 9,0 кОм (+ или - 0,5 кОм), при сопротивлении первичной около 0,8 ом. Похоже, что их делают на базе контактных Жигулевский катушек Б-117. Естественно, искра таких катушек в два раза слабее "оригинальной" катушки. Имейте это ввиду.
Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ:
Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу "запас карман не тянет", для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный - 350 целковых. На фотке изделия ЗАО "Энергомаш":
Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба "Силычей". Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор - 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.
Модераторам просьба прилепить эту тему наверх в разделе. Это избавит посетителей сайта от необходимости долго и мучительно искать и сравнивать схемы.
Всем хорошо зажигание «от 08», и многоискровой режим при пуске/пониженном напряжении, и надежностью, доступностью.. есть только пара моментов ,не позволяющих «в лоб» установить его на мотоцикл:
1-е: требуется установка датчика холла
2-е:отсутствует встроенное опережение зажигания.
Если с пунктом первым можно разобраться, установив датчик холла, то с опережением зажигания возникают трудности.попробуем разобраться.
Во первых, как выше написанно-опережения данная система зажигания не даёт.поэтому возникает мысль, а не установить-ли её совместно с контактами штатного прерывателя?
Но тут возникает другая проблема-сдвиг фаз зажигания.
Как известно-в контактных системах накопленная энергия в катушке выплёскивается в виде пробоя искрового промежутка свечи(или свечей, как в «нашем случае», те мотоцикл урал или днер) в момент размыкания контактов прерывателя.
Но система зажигания от ваз 2108(2109),имеющая датчик холла, выдаёт высоковольтные импулься в момент низкого уровня сигнала на входе(на выходе датчика), тоесть установив систему зажигания соместно с прерывателем получим сдвиг момента искрообразованния, пробой свечей будет происходить в момент замкнутого сотояния контактов. Хорошо, если эту пробему удастся решить сдвинув расположение прерывателя.но и это создает определённые трудности, тоесть прийдется перенастраивать момент зажигания.
Данная схема позволит решить эту проблему и даже в случае отказа системы зажигания позволит легко(с помошью перекомутации контакта с катушки от ситемы зажигания на прерыватель,те не перенастраивая) востановить работоспособность системы зажигания в целом. Всё что нам не хватало для счастья:инвертор входного сигнала
И так, схема:как видно-содержит всего 4 детали.резистор R1 нужен для самоочищения контактов прерывателя, диод VD1 нужен для развязки входов микросхемы DD1 от напряжения выше питающего,стабилизатор DA1 служит для питания DD1 и для формирования на выходе ограниченного по уровню 5 вольт импульсов(высокий логический уровень для логики, используемой в системе зажигания).
Вывод ХР1 подключается к выводу прерывателя,ХР2 к + питания 12 вольт, может быть соединен с выводом питания зажигания «от 08», вывод ХР3 подключён вместо датчика холла на вход системы зажигания(зеленый вывод датчика холла по штатной схеме ваз 2108)
Детали, используемые в данной конструкции, широкораспространенны, общая стоимость едва перевалит за 30 рублей.схема позволяет использовать фактически любые логические микросхемы КМОП или ТТЛ, содержащие инверторы, широкораспространенные 155ла3, 555ла3, 561ла7, 561ле5, лн1.DA1-интегральный трёхвыводный стабилизатор 7805, диод VD1-любой кремниевый, на ток 50 ма(при ттл мс) и выше.кстати, при использовании ттл мс достаточно и одного инвертора(в корпусе мс 155ла3 их 4)
В виду такого широкого выбора деталей нумерация выводов мс на схеме специально не производилась,дабы не ввести в заблуждение человека, решившего собрать сий девайс на мс, имеющей другую разводку выводов.для этого существуют различные справочники и интернет.правильно собранная схема в налаживании не нуждается-подключаем и наслаждаемся. Хочу еще обратить внимание:не забудьте подключить корпус! И если не лень-то и конденсатор от 0.1 мкф по питанию мс.
или может у меня всё это из-за родной катушки, что не поставил автомобильную?
Объясните кто-нибудь, почему при установке БСЗ от 2108 стало часто пробивать предохранители.Причем раньше такой проблемы не было. Просто так в пути можешь ехать - как специально остается буквально последний км и вдруг раз - и предохранителя нет. Поставишь новый сразу же, можешь проехать метров 200 - и опять пробивает. Если постоишь немного - то всё нормализуется. Виновата ли в этом БСЗ и что посоветуете?
2 Gering: "Что логические элементы ТТЛ не рекомендуется паралелитьбез дополнительных элементов знают даже пионеры.." открываем журнал радио за 2003 год №7 ,страница №36-37 читаем надпись "разработанно в журнале радио" читаем авторов , потом лезем на сайт радио -выясняем что один из них академик . в схеме видим паралельное соединение инверторов. вопросов по поводу "очередной фуйни" нет?
2 Gering : проверил у себя 7805 -кр142ен5а все что смог найти . ни одна не генерит . при замыкании выхода -ограничение тока от 1.2 до 2 а. только мог быть пробой по импульсным наводкам.
Купил трамплер от 2108
нашел, договорился и куплю на неделе корб от Оки (ДААЗ-1111)
Поставлю все это на Днепр
Когда все зделаю и испытаю-напишу!
Может так уже делал Кто? - НАПИШИТЕ!
Подскажите, где "грабли" лежат !) !) !) !) !)
ни одна кмоп или ттл мс не будет генерить ,если входы соединенны меж собой , и отдельно от входов-выходы. это раз. по поводу "хуйни" -мои разработки (бегущие строки , небольшие граф экраны ,табло курсов валют) -сварганенны на ттл и пашут . уже конторы лет 10 как нет-а табло часто в пунктах обмена валюты стоят-работают. смемотехника -построение -модульная , с наращиванием (в зависимости от потребностей) , выходы с платы контроллера на общую шину -ттл , работа на значительную емкостную нагрузку (шлейфы + до 20 входов ттл) -я ни разу не видел выгоревшей мс при такой эксплуатации. неисправные изначально-были, но при эксплуатации-нет.
касаемо кондеров-промерь пульсации напруги при работе на 1 мс ттл от стабилизатора 7805 , при крайне низкой частоте работы(для мс)-они там и не нужны. если и ставить -то как минимум 1000 мкф для такой частоты ,никак не меньше . по поводу выхода из строя -могу предположить что у человека могла отскочить "масса" от акб -что неприемлемо для любого современного зажигания или генера с эл рр.
вполне вероятно это имело быть место тут.либо неправильное включение мс стабилизатора-насколько я помню в нем встроенная защита от кз ,ограничивающая ток значением 1 -1.5 а, а ЭТОГО НЕДОСТАТОЧНО ЧТО-БЫ ДЫМИЛИСЬ ПРОВОДА СЕЧЕНИЕМ ДАЖЕ 0.2 мм
касаемо твоей схемы -"один отпрон" - еще раз повторюсь -нужен не один , как минимум пара резисторов и подобранный оптрон. запитку входа(оптрона) от чего будешь делать? от +5 в зажигании? выключение массы аккума приведет к тому-же выходу из строя системы зажигания (спроси у Михалыча-сколько он сжег подряд зажиганий "старый оскол" отключением массы акб при работающем движке.ответ- 3 шт )
далее . что мешает мс запитать от +5 зажигания от 08? вот тебе и сокращение выводов.
и запомни еще одно-схемных реализаций может быть множество одного и того-же . порой важнее идея КАК юзать то-то и то-то ,а не как это сделать конструктивно или на каких элементах.
не могу не согласиться , что на оптроне будет "проще" -на 3 раза паяльником тыкать меньше. но распространненость оптронов определенного типа(на фотодиодные аод1хх не реагирует-проверил вчера , надо оптотранзистор) и (заметь) любую мс ттл ,кмоп имеющую в своем составе инвертор-заметь,вещи разные. значит надо будет найти оптроны и подбирать его тип. если запитываться от +12 на оптрон-есть вероятность вывести из строя оптрон и мс кмоп , стоящую по входу зажигания.
уж слишком много их производителей , у кого по входу защитный диод на +5 есть,у кого-то нет..
вернемся к 30 годам и дурдомам-даже в космос не летают свежие разработки .в ответственных узлах -только проверенные чуть-ли десятилетиями устройства . вопросы еще есть? сколько вариантов исполнения этого инвертора тебе лично нарисовать? "зачем брать всё самое хреновое"
-таже 155ла3 -самая удачная разработка человечества ;) . тебе принципиально потребление -будет оно жрать 30 ма или 1 ма (непосредственно сам инвертор), при условии того что всё -равно на контактах идет потребление гораздо больше? что 30 ма для бортовой сети ? ничто! зато мс проверенна. не припоминаешь тип совкового телека в котором стояла она? довелось такой чинить-был неисправен стабилизатор -микруха работала. от 11 вольт! естесно перегревалась,но не выходила из строя!
ну и нафиг я тогда буду искать что-то другое ,когда 131,132,133,134,155,158,176,555,564,561,1533,1554 серий мс у меня общим количеством под штуки полторы будет
2 gering : с хуйней поаккуратнее.
ттл лепили в паралель лет 30 назад и по сей день-так что наезд неуместен.
а будем на личности переходить-бить буду.
2 Artem82 : стабилизатор не перегревался?
2 Biker _ded : говно или не говно -исходил из того что было под рукой.
юзание оптрона -отдельный разговор. насчёт №1 -"не требуется печатная плата" -жесткость конструкции -никакая
№2 не согласен-бортовая сеть источник помех
№3 ищем цоколевку оптрона
режим работы контактов -зависит от тока. почему решил что с оптроном он лучше?
воопче дешевле? оптроны-дороже 155ла3 . оптрон стоит от 8 рублей и выще , 155ла3 стоит от 50 коп до 2 р ,стабилизатор крен5 -3 рубля .
кстати , с оптроном как минимум еще и резюка два надо.
2 gering : с хуйней поаккуратнее.
ттл лепили в паралель лет 30 назад и по сей день-так что наезд неуместен.
а будем на личности переходить-бить буду.
2 Artem82 : стабилизатор не перегревался?
2 Biker _ded : говно или не говно -исходил из того что было под рукой.
юзание оптрона -отдельный разговор. насчёт №1 -"не требуется печатная плата" -жесткость конструкции -никакая
№2 не согласен-бортовая сеть источник помех
№3 ищем цоколевку оптрона
режим работы контактов -зависит от тока. почему решил что с оптроном он лучше?
воопче дешевле? оптроны-дороже 155ла3 . оптрон стоит от 8 рублей и выще , 155ла3 стоит от 50 коп до 2 р ,стабилизатор крен5 -3 рубля .
кстати , с оптроном как минимум еще и резюка два надо.
2 programmer: ты просчитай динамическое изменение,а не статическое. тоесть режим набора оборотов-зажигание будет позднить.
2 max-first: серия 511 менее распространенная чем вышеописанные. честно говоря- у меня их ни одной штуки и нет. при 2-3 сотнях ттл и такого-же кмоп мс. по поводу самоочищения- ток 20 -50 ма вполне достаточен, так что , что там 150 ом будет,что 300- С ЭТОЙ СИСТЕМОЙ кулачковое зажигание будет иметь гораздо больший ресурс,нежели комутирование ими тока до 2 а да с некислой реактивной состовляющей(выброс напряжения индуктивности+ емкость кондёра). а про эту штуку как раз я и помнил, поэтому и указал в этих пределах (200-470 ом) резюк. так вообще можно было-бы оставить одни входы(ттл) ,без резюка да диода. а на кмоп резюк до сотен ком можно бы увеличить. но этого выше не написанно.
по поводу дребезга контактов-для системы зажигания это не страшно,повторное искрообразование в момент горения смеси ничего не изменит
>>тем извращенцам,кто умудряется установить датчик холла на обычный прерыватель-милости просим,делайте!только вот масса подвижной части измениться,опережение будет,но уже будет иметь совсем другие характеристики.
-Хуйня
Я просчетал моменты инерции:
[ http://DenisZ.nm.ru/Arhiv/Mom.jpg ]
1. стандарт
2. мой чертёж
3. чертёж из статьи
Так что механника рулит!
2 дявал :с какого перепуга-то паралелить нельзя?? и где ты тут увидел логику с открытым колектором? а?
к то-му-же там есть фраза в статье" при использовании ттл логики достаточно использовать один инвертор"
насчёт схемы инвертора на одном транзюке-схему такую прикидывал ,но чего-то она меня не вдохновила. ты бы сам выложил,я уж бы откоментировал. :)
Уктузы тоже дохнут
2 Мановар: Звиняйте дядьку обидеть не хотел
ну елы зелёные! всем не угодишь! кто хотит мощную искру за малые баблосы-паяйте! кто хотит ставить датчик холла и не иметь опережение-варганьте без этого, тем извращенцам,кто умудряется установить датчик холла на обычный прерыватель-милости просим,делайте!только вот масса подвижной части измениться,опережение будет,но уже будет иметь совсем другие характеристики. у кого баблос есть-покупайте уктус и не заморачивайтесь вовсе!
всЁ!
2 Мановар: Каких таких контактов у меня на распредвале пропеллер с автоматом опережения стоит?
2 Digger: сие позволит избавиться от сильного износа контактов прерывателя и получить на низкомной катушке мощную искру ну и куча других бонусов-читай выше.
Есть специально обученная для оппозитов система с датчиком Холла ставится без переделки и со всеми примочками ,только не знаю как ходит.
Можна сказать лутше старой в несколько раз, это пока на родной катушке . На днях поставлю Оковскую будет видно.
2 Manowar: Тут гдето на конфе была тема про механизм опережения зажигания для датчика Холла. Я не понял это че полутше будет бо у меня ита тема неплохо работает.
тоесть к зажиганию это не имеет отношения?
Шт, по моему это ближе к электрике.
рекомендуемый камутатор АСТРО-ПЕНЗА 96.3734, 961.3734.95,3734. Винница Украина глючит на раз-два
зачем заморачиватся с логикой если можно оставить механическое опережение но с датчиком Холла поставив за место втулки- кулачка .шторку-модулятор у меня работает
Установка трамблёра УАЗ требует знать порядок зажигания, направления вращения бегунка и положения соединительной муфты между приводом и самим трамблёром.
Снятие трамблера
Для снятия трамблёра. Необходимо отсоединить провод и открутить болт фиксации регулировочной пластины. Высоковольтные провода будут мешать, их лучше снять. При установке нового трамблёра необходимо обратить внимание на соединительную муфту. На ней два выступа, которые имеют смещение относительно центра. У привода трамблёра имеются пазы.
В которые входят выступы соединительной муфты, они также смещены относительно центра.
После установки трамблёра в привод, необходимо провернуть вал трамблёра пока выступы не попадут в пазы. Трамблёр займёт единственно правильное положение. В процессе работы происходит износ сопрягаемых деталей. Выступы становятся тоньше, а пазы расширяются. В результате этого трамблёр может установиться и в обратном положении. Поэтому перед установкой сориентируйте положение выступов относительно пазов.
Установка трамблёра
Установка трамблёра УАЗ происходит согласно сказанного выше. Необходимо закрутить болт на регулировочной пластине. Если болт стоит по центру шкалы то трамблёр необходимо провернуть против часовой стрелки на 2-3 деления шкалы. Чтобы установить опережение зажигания. Затягиваем болт. Прикручиваем провод идущий от коммутатора. Устанавливаем высоковольтные провода. На крышке трамблёра возе соединительного контакта высоковольтного провода имеется цифра 1.
Она указывает на то, что провод идущий от этого контакта соединяется со свечой первого цилиндра. Если смотреть на крышку трамблёра сверху, то провод, соответствующий свече второго цилиндра, должен быть установлен в следующий контакт против часовой стрелки. Следующий против часовой стрелки будет контакт для свечи четвёртого цилиндра и оставшийся контакт третьего цилиндра. То есть порядок зажигания будет 1-2-4-3.
Читайте также: