Как эбу определяет давление топлива
© Алексей Пахомов, aka Is_ 18 , г.Ижевск
Давление топлива – один из самых важных с точки зрения диагностики параметров двигателя. От него зависит состав смеси, а следовательно, и поведение автомобиля в различных режимах. Попробуем свести в систему методы диагностики по давлению топлива.
Естественно, для работы потребуется топливный манометр. Лучше всего приобрести прибор с крупной удобочитаемой шкалой, предел измерения – 5 – 6 кгс/см 2 . Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10 – 12 кгс/см 2 , применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2 – 3 кгс/см 2 .
Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.
1 . Первым делом оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос. Манометр должен показать 3 . 0 +/- 0 . 2 кгс/см 2 . Если давление ниже 2 . 8 кгс/см 2 , лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим только после следующего пункта.
2 . Далее проверяем давление нулевой подачи. Название параметра говорит само за себя – это давление, развиваемое насосом, как говорят, «на пробку», то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.
Итак, берем круглогубцы и пережимаем «обратку». Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензоприемника. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5 – 6 кгс/см 2 , а на насосах производства Чехии – до 7 кгс/см 2 . В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см 2 , то насос обладает достаточным ресурсом. В мануалах приводятся различные значения давления нулевой подачи, при которых насос якобы требует замены. Но на практике, если насос «на пробку» давит хотя бы 4 кгс/см 2 , ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех «очков».
3 . Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0 . 7 кгс/см 2 и остаться на этом уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием «обратки». Если выяснится, что «виноват» РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по мнению клиентов.
4 . Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации – тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а «гуляет», причем в достаточно широких пределах (до 0 . 3 кгс/см 2 ), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото. (прим. от Sим – это еще не самый экстремальный вариант – более «крутые» случаи смотрите ЗДЕСЬ)
5 . На заведенном двигателе давление будет около 2 . 3 кгс/см 2 . Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см 2 (либо до того значения, которое получили в п. 1 ). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000 . Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак «мертвого» насоса.
6 . Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1 . 5 литра. Честно говоря, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.
7 . Самый экстремальный вариант – давление около 1 «очка» и неровный звук работы насоса. Причина – нет бензина в баке. Не смешно. Раз в месяц регулярно отправляю машины на заправку.
Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На дне обнаружится вода, лохмотья грязи, песок и прочие лишние субстанции. Их нужно удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для замены масла. Раз уж вспомнили о баке – еще один совет. Чтобы зимой бензобак не превращался в лепешку, просверлите его крышку с обратной стороны. Метод тупой и не всеми специалистами признаваемый, но радикально действенный. Удачи!
Проверка давления в топливной рампе – это стандартная процедура в длинной цепочке диагностики неисправностей работы двигателя и топливной системы. Часто такую проверку осуществляют в тех случаях, когда двигатель работает неравномерно, присутствуют провалы во время разгона.
Это один из обязательных пунктов проверки в случае дерганья автомобиля при разгоне. Это я описал в статье « Почему автомобиль дергается при разгоне и ускорениях ». Так же, эта диагностика выполняется в тех случаях, когда у автомобиля появляется повышенный расход топлива.
Необходимые инструменты
Обычный сантехнический тройник, шланг, манометр, хомуты. Манометр желательно купить до 5-6 бар – так измерения будут максимально точными.
Подготовка к замерам
На впускной штуцер манометра нанизываем шланг и фиксируем хомутом – мы должны избежать потерь давления во время замеров.
Затем с топливной рампы необходимо снять колпачок. Под ним будет находиться ниппель – его тоже снимаем. Будьте аккуратны – если вы недавно заводили машину, то в топливной системе будет остаточное давление и может политься бензин, поэтому приготовьте тряпочку и постарайтесь обезопасить глаза.
Когда вы демонтировали пробку и ниппель – устанавливаем второй конце шланга, который идет на манометр. Так же все фиксируем при помощи хомутов.
Процесс замера
Давление топлива нужно измерить в 4х режимах работы, то есть потребуется 4 различных измерения.
При включенном зажигании
При включении зажигания топливный насос должен подавать в систему топливо, которое необходимо для запуска двигателя. Поэтому просто включаем зажигание и смотрим показания. Давление должно быть выше 3 атмосфер.
На холостом ходу
Просто запускаем двигатель и смотрим на показания манометра. Нормальным является давление в 2,5-2,7 атмосферы .
При отключении обратки
Почти все современные машины имеют регулятор давления топлива. Он нацелен на то, чтобы в системе не создавалось излишнее давление. При достижении лимитов он сбрасывает давление до нормы. Пережимаем трубку «обратки» и получаем результат на манометре.
Он должен быть около 7 атмосфер . Если у вас манометр на 6 атмосфер – стрелка должна быть «завалена».
При нагрузках
И еще один этап замера – это измерение перепадов давления при нагрузках. Просто погазуйте (можно просто «подергать» тросик дросселя, если он у вас механический) и понаблюдайте за изменениями.
Во время перегазовки давление должно быть около 3 атмосфер, а затем падать до значения холостого хода – то есть до 2,5 атмосфер .
Важно помнить
Когда вы проверяете давление топлива на включенном зажигании – обратите внимание, что после выключения зажигания давление в рампе падает до 0,7-1 атмосферы и держится на этом уровне. Если оно падает в 0 – проблема в регуляторе давления топлива .
Попробуйте увеличить количество оборотов до 3000 – если стрелка манометра не будет держаться константно, а будет падать, это может означать, что бензонасос пора менять .
Если давление набирается очень долго или ниже необходимого – может быть забит топливный фильтр, фильтр бензонасоса или топливная магистраль.
Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.
Для нормальной работы двигателя требуется своевременная подача топлива под нужным давлением. Если появляются перебои, вибрации в работе двигателя, он начинает «троить», очень часто это связано с подачей топлива в камеры сгорания. Один из основных тестов, которые помогут выявить и устранить проблему – замер давления в топливной рампе. В сервисе такая диагностика стоит не менее 900 рублей, но, чтобы не тратить средства и время, все можно сделать самостоятельно.
Что такое топливная рампа
Топливная рампа – это специальная полая рейка, через которую проходит топливо, распределяясь по патрубкам меньшего диаметра, а затем по форсункам перед подачей в камеры сгорания. Этот конструктивный элемент устанавливают как на дизелях, так и на бензиновых двигателях с инжектором. То есть, он находится в каждом современном двигателе.
Топливная рампа расположена на впускном коллекторе и надежно присоединяется к блоку. Поскольку для ее работы требуется высокое давление горючего в топливной системе, она делается из высококачественной прочной и коррозиестойкой стали. Здесь же устанавливают регулятор давления топлива, который удерживает его при включенном зажигании, но неработающем двигателе. Это нужно для своевременной подачи горючего при запуске.
Когда требуется проверка давления топлива в рампе
Существует несколько признаков, указывающих на проблемы, возникшие при работе топливной системы:
- Повышенное потребление топлива во всех режимах работы.
- Нестабильная работа на холостых оборотах, часто двигатель может глохнуть, особенно после резкого нажатия на педаль газа.
- Не запускаются все цилиндры – двигатель «троит».
- Длительный запуск после простоя за счет сниженного давления в форсунках.
- Повышается интенсивность и токсичность выхлопа.
Подобные симптомы нередко возникают и при других поломках, но прежде чем делать более сложную и дорогую диагностику, есть смысл самостоятельно проверить давление топлива в рампе. Если оно понижено – нужно немедленно реагировать, выявляя неисправность.
Прибор для измерения давления
Главной деталью приспособления для измерения давления является жидкостной манометр с пределом измерения не более 8 атмосфер. Он стоит 300-400 рублей. Далее потребуются топливные трубки подходящего размера, можно от ВАЗ, тройник, набор хомутов и быстросъемные фитинги, которые можно снять на старых топливных насосах.
При желании можно купить специальный набор, с помощью которого измеряют давления в топливной системе. Он работает на тех же принципах, но будет стоить несколько дороже, чем самодельная сборка. Его преимущество в том, что в наборе идет несколько комплектов фитингов для различных систем подачи топлива, от этого зависит и цена прибора.
Процесс замера
Перед началом замера требуется заглушить двигатель и обложить место присоединения рампы к фитингу ветошью, которая быстро впитает бензин, выливающийся при отсоединении. При этом нужно быть готовым к тому, что топливо может брызнуть, поскольку находится под остаточным давлением.
После отсоединения фитинга нужно вставить прибор в образовавшийся разрыв, после чего проверяется надежность соединения. При этом манометр будет показывать нулевое давление – это нормально, поскольку герметичность топливной магистрали была нарушена. Только после этого можно проверить давление в топливной рампе.
После установки приспособления включается зажигание, насос начинает подкачивать топливо и манометр показывает определенное давление. При этом установившееся значение не должно уменьшаться, оставаясь стабильным в районе 2,5-4 атмосферы. На следующем этапе заводится двигатель, давление топливного насоса при этом увеличивается на несколько десятых атмосферы, что отражается на манометре. После глушения мотора давление должно вернуться к предыдущему показателю, но не упасть на ноль.
Если при отсоединении фитинга перед установкой прибора патрубок пустой, это говорит о сниженном давлении, что является первым признаком проблем с топливной системой. Это сигнализирует о поломке регулятора давления. Еще один признак выхода из строя этого узла – падение давление вскоре после включения зажигания, как только бензонасос перестал закачивать топливо в систему.
После запуска двигателя давление может быть стабильным, поскольку регулятор давления в этом случае не играет никакой роли. Требуется замена регулятора и можно обойтись небольшими затратами. Если же двигатель работает нестабильно и давление снижается при повышении оборотов, проблема в бензонасосе.
Видео: Измеряем давление в топливной системе
Какие причины падения давления в топливной системе
Падение давления топлива в системе – один из признаков того, что ее узлы выходят из строя. После этого потребуется дополнительная диагностика, которая поможет выявить проблему и заменить деталь. Основные причины падения давления в топливной магистрали:
- повреждение или износ топливного шланга или уплотнительных резинок;
- не держат форсунки;
- износился бензонасос;
- поломка регулятора давления.
Несмотря на определенный дискомфорт, например, машина будет хуже заводиться, разгоняться, «коптить» при работе, на ней еще можно будет ездить. Но топливный насос уже будет работать в предельных режимах, поскольку датчики будут требовать поддерживать номинальное давление, и быстрее изнашиваться. В результате он выйдет из строя. При своевременном выявлении проблемы можно ограничиться простой заменой патрубка, уплотнителя и регулятора давления топлива.
Таким образом, изготовив простое приспособление своими руками, можно существенно продлить срок службы бензонасоса и форсунок, своевременно выявляя неполадки, приводящие к падению давления в топливной системе. Это существенно удешевит эксплуатацию автомобиля.
Получив много комментариев я понял, что необходимо кое-что пояснить, а именно принципы расчета ЭБУ количества подаваемого топлива.
Принципы расчета подачи топлива ЭБУ
Электронный Блок управления, основываясь на входящих данных с различных датчиков, оборотов двигателя, константных данных прописанных в таблицах (зависящих от объема двигателя, распредвалов, систем впуска, выпуска и т.д.) рассчитывает необходимую массу топлива в данный (актуальный) момент. Результатом расчетов является выходящий сигнал на форсунки, определяющий их время открытия.
Принципиальная схема выглядит так
Существует два принципиальных метода расчета массы воздуха:
1. Расчет топлива на основе ДРМВ (датчик расхода массы воздуха)
MAF (mass Airflow sensor) – Датчик расхода МАССЫ воздуха
Современные ДРМВ имеют встроенные два сенсора. Сенсор элемент – измеряет поток воздуха. Датчик температуры входящего воздуха – позволяет перевести поток (количество) воздуха в массу. Чем выше температура, тем меньше будет и масса воздуха (как следствие – меньше количество необходимо и топлива)
ДРМВ имеет обычно 5 контактов. Питание, сигнальный с сенсора измеряющий поток воздуха, сигнал с датчика температуры и два минуса (один для датчика температуры, второй для сенсор элемента).
Встречаются ДРМВ и с 3 или 4 контактами. Такие типы датчиков не имеют встроенный сенсор измеряющий температуру воздуха.
Выходной сигнал в большинстве случаев 0-5 вольт
Некоторые ДРМВ посылают цифровой сигнал. С увеличением потока воздуха увеличивается и частота. Встречается на Mitsubishi, GM и VAG моторах
Двигатели с нагнетателем, работающие с ДРМВ оснащаются дополнительным датчиком измеряющим давление во впускном коллекторе – датчиком абсолютного давления ДАД (МАР manifold absolute pressure).
Имеет 3 контакта: питание, земля (минус) и сигнальный 0-5 вольт. Некоторые имеют 4 контакта (со встроенным датчиком температуры)
Выходной сигнал обычно 0 – 5 вольт, чем выше давление, тем выше вольтаж), но встречается на некоторых двигателя VAG, где выходной сигнал меняется в обратном направлении 0т 5 к 0 вольт
Но также часто выходным сигналом является не аналоговый, а цифровой. К примеру такой вид датчика давления можно встретить на двигателях ФОРД
2 Расчет топлива на основе датчика давления (Speed Density system)
Данная стратегия расчета массы воздуха основана на измерении давления и температуры во впускном коллекторе и оборотов двигателя. После этого все эти данные ссылаются на таблицу объемной эффективности (VE volumetric efficiency table).
Объемная эффективность двигателя, это константные значения, зависящие от оборотов, дизайна распредвалов, объема двигателя, степени сжатия и т.д.
Метод расчета массы воздуха элементарный. Для этого используется уравнение (в школе учили) PV = nRT. Или по-простому, в таблице объемной эффективности прописаны возможные (максимальные) значения поступающего воздуха (константные значения, зависящие от дизайна двигателя) в зависимости от оборотов. Далее, зная давление и температуру воздуха во впускном коллекторе, ЭБУ рассчитывает массу воздуха.
Иными словами, сам МАР сенсор не в состоянии увидеть, сколько воздуха поступает в двигатель. Если, к примеру, увеличить обьем двигателя, то МАП сенсор не увидит большее количество поступающего воздуха и смесь станет бедной.
Вот так выглядит сравнительный выходной сигнал с Датчика давления и ДРМВ при полностью открытой дроссельной заслонке
Значения с датчика давления практически постоянные, небольшое уменьшение из-за возрастающего сопротивления воздуха в системе впуска. Тюнерам решившим перевести работу двигателя с МАФ сенсора на систему с МАП сенсором на сток ЭБУ стоит задуматься, а стоит ли это делать. Конечно, если использовать отдельный ЭБУ (как называют спорт мозги) где Вы сами прописываете таблицу объемной эффективности, то это даст какой-то эффект. Или Вы, как минимум должны взять под контроль управление временем открытия форсунок.
Идем дальше. Мы рассмотрели два основных принципа расчета массы воздуха с использованием сигналов (данных) с различных датчиков, так называемых LOAD SIGNALS (загрузочный сигнал)
Сигналы влияющие на корректировку подачи топлива
Часто можно встретить еще один датчик давления. Он используется в обеих системах расчета массы воздуха. Этот датчик используется для определения, где Вы находитесь, по отношению к высоте над уровнем моря. Данные снимаются в момент, когда Вы включаете зажигание, или в моменты, когда дроссельная заслонка полностью открыта во время езды (т.к. при 100% открытом дросселе давление в впускном коллекторе составляет практически атмосферное).
Датчик температуры – очень интересный и полезный сигнал. Температура охлаждающей жидкости является хорошим индикатором температуры двигателя. Если двигатель холодный, то ЭБУ увеличивает подачу топлива (старт, прогрев двигателя). Если мотор перегревается, включается вентилятор, опять в качестве охлаждения камеры сгорания подается дополнительное топливо.
Датчик температуры входящего воздуха. Выполняет туже функцию, как и датчик температуры воды, но в отличии от последнего который делает коррекции при определенных условиях (пониженная или повышенная температура) его значения используются всегда. Встречаются часто на двигателях у которых установлен ДРМВ с уже встроенным датчиком температуры. Обычно это на моторах с нагнетателем, установлен в впускном коллекторе после интеркулера.
Датчик кислорода – очень важный датчик.
Если все выше перечисленные сигналы используются непосредственно для расчета массы воздуха и времени открытия форсунок, то этот сигнал является проверочным. Измеряя наличие кислорода в отработанных газах ЭБУ сравнивает актуальные показатели смеси с заданными и делает коррекцию. ЭБУ работает в режиме замкнутого цикла
Вот принципиальная схема работы Двигателя в замкнутом цикле (Closed Loop)
Более подробно о видах, типах, методах будет в следующем посте.
CATALYTIC CONVERTER SENSORS – или как часто его называют второй лямбда зонд. Используется с одой целю, определение корректности работы катализатора.
я думаю теперь Вам будет более понятна 1 и 2 часть. Уверен, что многие все это знают, но не все, как я понял из комментариев и полученных более 100 личных сообщений. Если я не отвечаю, это не значит, что не читал Ваше сообщения. На их основании пишу следующие посты
У меня к Вам просьба, я не живу в России уже более 15 лет и соответственно столько же времени не общался с Русскими инженерами. Поэтому я не понимаю сленга, сокращений, многих выражений на русском языке. Пишите по проще, с этим учетом. Достаточно марка машины, год выпуска, объем мотора и его мощность, а далее по справочнику все посмотрю.
Элементы электронной системы управления впрыском топлива (EFI).
Чтобы понять как строится топливная карта, необходимо знать какие параметры в ней описываются. Центр системы EFI – электронный блок управления двигателем (ECU). Этот компонент еще называют “мозгом автомобиля”. Датчики, расположенные в двигателе и в остальных частях автомобиля, посылают информацию в ECU, он анализирует эту информацию и использует ее для того, чтобы оптимизировать работу двигателя. Внешне ECU выглядит как черная пластиковая коробка, месторасположения которой зависит от производителя. Одни производители устанавливают его рядом с аккумуляторной батареей, другие около бардачка, третьи под одним из сидений.
Однако сам по себе ECU бесполезен, он лишь обработчик информации, приходящей с датчиков. Несмотря на то что в автомобиле существует множество датчиков, мы рассмотрим те из них, показания которых используются для построения топливной карты.
Датчик массового расхода воздуха.
Этот датчик измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Во время движения двигатель автомобиля потребляет больше воздуха, чем на холостом ходу. Количество воздуха определяет количество топлива, которое будет впрыснуто в цилиндр.
Датчик кислорода.
Этот датчик расположен в выхлопной системе и определяет количество не сгоревшего в двигателе кислорода и топлива. ECU может регулировать длительность открытия форсунок, тем самым регулируя количество топлива, поступающего в цилиндр.
Датчик положения дроссельной заслонки.
Этот датчик сообщает ECU с какой силой водитель давит на педаль газа. Чем сильнее и быстрее водитель давит на педаль, изменяя положение дроссельной заслонки, тем больше топлива необходимо впрыснуть в цилиндр.
Датчик абсолютного давления в коллекторе.
Датчик измеряет изменение давления наддува в двигатель. Этот датчик может применяться как вместе с датчиком массового расходомера воздуха, так и вместо него.
Датчик скорости.
Сообщает ECU скорость движения автомобиля. Данные с этого датчика также приходят на спидометр и блок круиз-контроля.
Топливную карту можно представить себе как бумажный листок в клеточку на котором отмечены оси Х и У. На оси У отмечают количество обороты в минуту, на оси Х отмечают нагрузку на двигатель, или энергию необходимую двигателю для выполнения поставленной задачи. Одинаковым оборотам двигателя могут соответствовать разные ситуации на дороге, при этом двигатель испытывает разные нагрузки. Вся эта информация отображается в топливной карте.
Есть два основных типа людей, которые хотели бы внести изменения в топливную карту — “любители погонять” и “топливные скряги”. “Любители погонять” заинтересованы в увеличении скорости автомобиля несмотря на пустую трату денег, в виде не сгоревшего топлива в выхлопных газах. Противоположность им это водители, которые готовы жертвовать производительностью автомобиля ради экономии топлива. Существуют даже датчики абсолютного давления, которые позволяют водителю регулировать расход топлива вручную.
Читайте также: