Где находится эбу на гольф 3

Обновлено: 08.01.2025

как то так Интересовло именно расположение самого блока ЭБУ.
+++++++
снимаешь дворники, снимаешь пластиковый кожух, наблюдаешь ЭБУ между корпусом салонного фильтра и моторчегом дворников.

но лучше разъем от ЭБУ не отстегивать.

Гм. > но лучше разъем от ЭБУ не отстегивать.

Апачиму? Я как-то не задумывался, когда понадобилось проводку на целостность отзвонить.
То, что память сбросится - ну, так и снятие аккумулятора к тому же приводит.

всплывает вопрос возраста и состояния уплотнения в разъёме.

Да и для подключения твоей игрушки, KL шину можно взять в салоне.

Хм, вопрос не понятен. > Добрый день!
> Подскажите, где находится ЭБУ? Или как можно поглядеть его тип?
> Шнурок есть, ноутбук с VAG софтом тоже.
> Машина в подписи.

Если есть шнурок и софт, то при подключении ВагКома к контролеру двигателя, он даст свой партишен номер.
Подозреваю, что у ADZ это будет 1H0907311P. Но он больше не поставляется и надо колхозить 1H0997311BX.

Ну а физически, он как обычно за моторном щитом, в водостоке, под лобовиком.

P.S. Но подозреваю, что главный вопрос, который тебе интересен, ты так и не задал.
:))

Проэтому признавайся, что хотел спросить?

дуратцкая затея > Бортовой комп хочу приколхозить
+++++++
лучше бабло/усилия потратить на ремонт машыны.

чем ближе автомобиль к состоянию схода с конвейера, тем лучше владельцу.

это медицынский факт > А с машиной проблем нет, все уже сделано давно.
+++++++
напиши название резины и когда менял амортизаторы, пружины, сайлентблоки и на что конкретно, ставишь оригинальные фильтры ?

А цена вопроса 3500р, не так много для возможности видеть дополнительную информацию.
++++++
поставь приборку с МФА. будет тебе завоцкое решение, а не колхоз.

Приборка с MFA ? Мысль хорошая, кроме приборки и ручки управления что-то колхозить надо? Думаю подключение приборок отличается.
И какова приблизительная цена вопроса?

С этим девайсом поиграться уже успел. Автоопределением протокол не определяется, вручную есть режим VAG и 11 протоколов. Перебрал все, не очень понял. Где-то одни правильные значения, другие не очень похоже, где-то наоборот. Видимо надо сначала ноутом все промерить. А вообще пока ковырялся, уже и расхотелось колхозить.
Сдал на фиг в магазин. Понять бы еще, какие вообще параметры реально получить из диагностического разъема? Чудится мне, что даже если подобрать что-то похожее, половина значений просто будут пустые.
Начинает прогрессировать болезнь приборки с MFA. :-))
Просвети, если в курсе или ткни, куда поглядеть

гы :-) Мысль хорошая, кроме приборки и ручки управления что-то колхозить надо?
+++++++++
вроде нет.

Думаю подключение приборок отличается.
+++++++++
надо курить ELSA, и для начала выяснить какая приборка стоит сейчас (они разные были).

И какова приблизительная цена вопроса?
+++++++++
новая дорого, б/у меньше 100 евро должна стоить.

Понять бы еще, какие вообще параметры реально получить из диагностического разъема?
++++++++
все что угодно, скорость, УОЗ, впрыснутое кол-во топлива на цыкл.
но все равно зависит от версии ЭБУ/прошивки. на ADZ 97г. должен быть вполне вменяемый мозк.

Просвети, если в курсе или ткни, куда поглядеть
++++++++
если честно, то лучше бросить эту затею и еще раз проверить тормоза/подвеску.

у меня был машина с МФА, я глядел на средние/мгновенные расходы/скорости, итд. Сейчас без МФА, и не особо волнует.

IMHO! Я присоединяюсь к мнению Grisha_ Если охота заняться рукоблудством, то можно и вкрячить конечно.
Но это будет "процесс ради процесса" и лишние дырки в торпеде\приборке.

Почему?
Поясню: Да, эта хреновина наверняка читает OBD-II и что? OBD-II-это просто протокол обмена, он описывает физический интерфейс, то есть всякие скорости, напряжения и т.д. А вот кто будет расшифровывать выданные ECU двигателя данные? У пресловутого ВагКома, существуют LBL файлы, в которыех собственно и описывается, как интерпритировать полученные данные. А тут такого не будет (по крайней мере, я оооочень сильно сомневаюсь, что изготовители этого приблуда, озадачились создать нечто подобное).

Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.

Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.

Двигатель 1.8 с моноврыском и системой управления Bosch Mono-Motronic отличался от некоторых своих предшественников продвинутой системой диагностики – этот двигатель уже можно «читать» диагностическим ПО. К тому же в системе Mono-Motronic единственный ЭБУ управляет и впрыском, и зажиганием.

Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.

Это совершенно простой двигатель с чугунным блоком цилиндров, 8-ю клапанами с гидрокомпенсаторами в их приводе и зубчатым ремнем в приводе ГРМ.

Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.

Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.

Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.

Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM

Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.

Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.

Лямбда-зонд

Моновпрысковый двигатель 1.8 оснащен лямбда-зондом, из-за неисправности которого или обрыва проводки этот двигатель легко расходует под 18 л топлива/100 км.

«Температурный глюк моновпрыска»

Многие двигатели VW 1.8 под управлением системы Bosch Mono-Motronic страдают тем, что во время прогрева холодного двигателя обороты холостого хода сильно проседают, подскакивают, а затем двигатель может заглохнуть. Также нестабильный холостой ход проявляется на ходу при включении нейтральной передачи – двигатель может затроить и заглохнуть. Данная проблема у владельцев автомобилей с моновпрысковым двигателем 1.8 называется «температурный глюк моновпрыска». Как правило, она появляется во время холодной, сырой и морозной погоды. Причина – неправильное смесеобразование. А вот виновников удается найти не всегда.

Обычно при возникновении подобного глюка в первую очередь меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Со временем его сопротивление увеличивается, что соответствует снижению температуры двигателя, поэтому система Mono-Motronic «переливает», т.е. впрыскивает больше топлива. О переливе также свидетельствует темноватый цвет электродов свечей зажигания.

Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.

Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.

Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.

Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.

В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.

Также виновником нестабильного холостого хода может быть изношенный бензонасос. В норме на холостом ходу он должен подавать бензин под давлением 3 бара, а регулятор снижает его до рабочего значения в 0,8-1,2 бара. Но чаще бензонасос просто выходит из строя, после чего мотор не запускается.

И более явная и частая причина «температурного глюка» – это обмерзание дросселя и пусковых зазоров смесительной камеры. Иней появляется в моноинжекторе из-за влаги, которая присутствует в бензине или в парах картерных газов, которые проходят через впуск. Для борьбы с инеем знатоки советуют добавлять в бензин этиловый или изопропиловый спирт – 1 часть спирта на 100 частей топлива. Во многих случаев такая добавка устраняет «температурный глюк».

Регулятор холостого хода

Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.

Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.

Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.

Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.

Датчик положения дроссельной заслонки

Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.

Форсунка моновпрыска

Форсунка моновпрыска подключается к ЭБУ через одну колодку с датчиком температуры воздуха. Форсунка считается вечной и почти никогда в замене не нуждается. В редких случаях она может пострадать из-за ворса некачественного топливного фильтра и засориться, что приведет к снижению мощности двигателя. Сопротивление обмотки исправной форсунки составляет 1,2-1,6 Ом.

Регулятор давления топлива

В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.

На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.

Подушка моновпрыска

Весь блок моновпрыска установлен на впускном коллекторе на резиновой подушке (фланце). Со временем эта подушка трескается, что приводит к всасыванию лишнего воздуха в задроссельное пространство. Топливовоздушная смесь обедняется, что приводит к плавающему холостому ходу, туплению при разгоне и даже невозможности запустить двигатель. Подушка стоит недорого, меняется просто.

Трамблёр

Трамблёр c датчиком Холла – важная деталь для моновпрыскового двигателя, по его сигналу подаётся импульс на форсунку и на свечи зажигания. Сигнал передаётся и диагностируется по центральному пину.

Трамблёр не оснащен вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания. Правильный угол опережения – 8° до ВМТ – выставляется механически при подключении диагностического сканера.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.

Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Капризы двигателя АЕЕ, и прежде всего нестабильные обороты холостого хода, уже стали «притчей во языцех». Достаточно ввести в любом поисковике фразу «АЕЕ холостой ход» или что-нибудь в этом роде, чтоб получить море «впечатлений» о проблемах АЕЕ на холостом ходу. Существует мнение, что многие из этих проблем вызваны чрезвычайно низкими оборотами холостого хода (на Фольксваген Гольф 3 уже 550 об/мин – норма). Чтоб подтвердить его (или, тьфу-тьфу-тьфу, опровергнуть), я решился на замену своего ЭБУ 032 906 030 G на аналогичный блок 6K0 906 030 D от SEAT Toledo. Особенность нового блока в том, что обороты холостого хода у него составляют 900, что дает определенные надежды на более стабильную работу движка под его управлением.
Итак, опишу «во всей красе» процесс замены ЭБУ. Он включает два этапа. На первом этапе меняются «железки». На втором выполняется программная настройка.
ЭБУ находится рядом с нишей салонного фильтра со стороны водителя, поэтому для доступа к нему нужно демонтировать дворники и пластиковую облицовку.
Демонтируем колпачки дворников, аккуратно поддевая их отверткой через паз, показанный стрелкой:

Откручиваем гайки крепления дворников (можно для этого взять накидной ключик на 13), снимаем шайбы:

Далее руками снимаем дворники (помечаем левый и правый, т.к. они разные):

Теперь нам надо снять уплотнение с перегородки моторного отделения и демонтировать пластиковые облицовочные панели. Панели крепятся двумя пластмассовыми винтами (см. красные стрелочки по краям) и пятью пластмассовыми клипсами (см. желтые стрелочки):

Откручивать клипсы надо аккуратно, т.к. шлицы (они под крестообразную отвертку) на них очень быстро сбиваются. При откручивании можно поддеть головку клипсы пластиковым шпателем и слегка тянуть ее из облицовки, так открутится лучше.

Винт со стороны водителя у меня откручивался плохо, шлицы сорвались, так что пришлось откручивать его… ножницами за ствол:

Всё. Клипсы сняты, разъединяем половины облицовки и снимаем панель:

Появился доступ к ЭБУ. Он висит на кронштейне:

Кронштейн ЭБУ прикреплен к кузову в двух местах винтом (красная стрелка) и гайкой (желтая стрелка):

Чтобы ЭБУ было проще извлечь, да и просто дабы удалить всю грязь, накопившуюся возле салонного фильтра, я решил также демонтировать коробку салонного фильтра. Она крепится двумя пластмассовыми гайками. Одна из них легко доступна, и мы откручиваем ее обычным рожковым ключиком на 10:

Вторую достать не так-то легко, поэтому делаем вот такой ключик на 10 с удлинителем и карданчиком:

И теперь спокойно добираемся до второй гайки:

Далее вынимаем коробку с посадочного места (только аккуратно, чтоб грязь не попала в воздуховод):

После этого снимаем кронштейн ЭБУ и освобождаем разъем, сдвигая защитную крышку влево:

Отсоединяем старый ЭБУ от разъема. Делаем это только при отключенном аккумуляторе. Лучше скинуть обе клеммы. Только после этого касаемся разъема. Вытягиваем защелку (влево) и вынимаем разъем (вынимается всё очень легко, никаких усилий прилагать не нужно):

Присоединяем новый ЭБУ к кронштейну 4-мя винтами с крестообразной головкой, вставляем и защелкиваем разъем.

ЭБУ на кронштейне:

Крепим кронштейн с новым блоком на штатное место:

Ну и всё остальное собираем в обратном порядке. Да, дворники крепим с моментом 20 Нм.

Теперь переходим к этапу 2.
Подключаем шнурок от ноутбука к диагностическому разъему:

Включаем зажигание.
Сейчас нам надо приспособить новый ЭБУ к иммобилайзеру, поэтому выбираем контроллер с адресом 25 (кое-где он может иметь адрес 17):

Далее смотрим расширенные функции и выбираем «Адаптация – 10». Появляется окно адаптации:

В этом окне вводим номер канала «00» (в принципе, он там уже введён), затем нажимаем кнопку «Читать». В поле тестового значения должны быть нули. Нажимаем кнопку «Сохранить». В появившемся запросе даем утвердительный ответ, разрешая сброс адаптаций. Последнее – выходим, нажимая «Сделано, Возврат».
Дальше выходим из программы, выключаем зажигание, ждем пару минут. Затем снова включаем зажигание. В результате в память контроллера иммо запишется номер нашего нового ЭБУ и в дальнейшем старт авто будет разрешен.
Заводим машину, греем до минимальной рабочей температуры (80 градусов), а лучше повыше. Выключаем зажигание, запускаем VAG-COM, снова включаем зажигание и выполняем адаптацию дроссельной заслонки. В принципе, эту процедуру на форуме уже описывали, так что я подробности опущу.
Всё! Через пару минут можно заводить авто и ездить.

PS: Ощущения от замены пока описывать рано, надо недельку-две поездить, чтоб набралась какая-то статистика. Но первые впечатления положительные, правда, пока ездил без лямбды. Очень радует стабильность оборотов хх. Они не реагируют ни на дальний свет, ни на печку, ни на подогрев заднего стекла, ни на поворот руля, ни на всё это вместе взятое! При переходе с нагрузки на хх обороты опускаются плавно и стабильно. Нет провалов при нажатии на газ, да и сама педаль газа стала более чувствительной. Стал гораздо лучше режим торможения двигателем; здесь тоже всё стабильно и предсказуемо. Единственный момент, который пока не ясен: почему-то не сразу (через 1 сек.) опускаются обороты при отпускании газа и при выжатом сцеплении. Но это, возможно, связано с чем-то другим.

В этой системе используется одна общая форсунка, распыляющая топливо в камеру. Из этой камеры смесь подаётся в цилиндры в порядке очереди открытия клапанов. Синхронизация и оптимизация работы системы достигается благодаря использованию множества датчиков. Гибкость системы позволяет легко запускать двигатель при низких температурах.

Впрыск топлива происходит с помощью специального электромагнитного клапана. Он синхронизирован с зажиганием функциональной зависимостью, управление происходит благодаря электронному контроллеру. Который, в свою очередь, регулирует дозировку впрыска топлива, смешивающегося с воздухом. Форсунка находится над заслонкой подачи воздуха, положение которой регулируется электрическим или механическим приводом с педали подачи топлива, «газа». Лишнее топливо, которое не смешалось с воздухом, по обратному трубопроводу возвращается назад.

Контроллер, обеспечивающий работу системы, считывает показания с датчиков:

Зажигания (положения хола) с трамблера.
Температуры воздуха.
Температуры охлаждающей жидкости.
Положения дроссельной заслонки.
Концевого переключателя нажатия педали «газа».
Выхлопных газов, лямбда-зонд.
Детонации (на последних моделях двигателей).

Имеется коррекция угла опережения зажигания. Также возможность установки и настройки программы контроллера при помощи ноутбука или персонального компьютера через специальное оборудование.

Система управления двигателем «Mono-Motronic» Фольксваген Гольф 3

Руководства по ремонту
Руководство по ремонту Фольксваген Гольф 3 1992-1997 г.в.
Система управления двигателем «Mono-Motronic»

Данная система производства фирмы Bosch устанавливалась на двигатели ABU, АЕА, ААМ, ABS. Она применяется совместно с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором отработавших газов и датчиком содержания кислорода. КСУД содержит подсистему управления впрыском топлива и подсистему управления углом опережения зажигания. Обе подсистемы управляются общим программируемым электронным блоком, установленным справа под панелью приборов в салоне автомобиля.

Подсистема управления углом зажигания состоит из коммутатора «Telefunken», датчика частоты вращения (установлен в распределителе зажигания), датчика разрежения (встроен в коммутатор), катушки и свечей зажигания. Основные компоненты системы «Mono-Motronic» приведены на .

При работе двигателя контроллер периодически включает электромагнитный клапан продувки адсорбера. В этом случае поступающий снаружи воздух, насыщаясь парами бензина, поступает в задроссельное пространство агрегата впрыска топлива.

Рис. 2.48. Агрегат центрального впрыска Mono-Motronic: 1 — уплотнительное кольцо; 2 — форсунка; 3 — крышка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — корпус; 6 — запор; 7 — датчик положения дроссельной заслонки; 8 — сепаратор; 9 — защитный чехол; 10 — кронштейн; 11 — выключатель дроссельной заслонки; 12 — регулятор холостого хода; 13 — регулятор давления

Регулятор холостого хода, расположенный в агрегате центрального впрыска ( ), оснащен выключателем датчика положения дроссельной заслонки, который подает к ЭБУ сигнал о том, что дроссельная заслонка находится в положении холостого хода. Положение холостого хода дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и регулировке не подлежит.

Датчик содержания кислорода в отработавших газах установлен в приемной трубе глушителя и служит для передачи сигналов о концентрации кислорода в отработавших газах к контроллеру.

Топливо подается электрическим насосом марки, установленным в топливном баке. Его производительность должна составлять (см3/30 с) при напряжении, подаваемом на клеммы насоса, — 8 В: 175—195; 9 В: 290—310; 10 В: 390—410; 11 В: 515—535; 12 В: 640—660.

Для проверки датчика температуры поступающего воздуха при снятой клеммной колодке присоединить омметр к выводам 1 и 4 датчика и проверить сопротивление. Значения должны составлять, кОм: при температуре 0 °С: 5,0—6,2; при 20 °С: 2,0—3,0; при 30 °С: 1,6—2,0; при 50 °С: 700—900 Ом; при 80 °С: 300—350 Ом; при 100 °С: 175—225 Ом.

↓ Комментарии ↓

1. Руководство по эксплуатации

1. Особенности эксплуатации различных модификаций автомобилей семейства Golf III 1.0 Руководство по эксплуатации 1.1 Идентификационные данные на автомобиль 1.2 Органы управления 1.3 Комбинация приборов 1.4. Отопление, вентиляция и кондиционирование салона 1.5. Операции в салоне автомобиля 1.6 Замки 1.7. Пуск двигателя 1.9 Замена ламп 1.10. Техническое обслуживание

2. Бензиновый двигатель

2.0 Бензиновый двигатель 2.1 Общие сведения 2.2. Процедуры диагностики двигателя 2.3. Снятие и установка двигател 2.4 Порядок разборки / сборки двигателя 2.5. Головка блока цилиндров 2.6. Шатунно-поршневая группа 2.7 Блок цилиндров 2.8. Коленчатый вал и коренные подшипники 2.9 Промежуточный вал 2.10. Газораспределительный механизм / приводные ремни вспомогательных агрегатов 2.11. Система смазки двигателя 2.12. Комплексные системы управления двигателем 2.13. Особенности конструкции и ремонта двигателей VR6 (AAA, ABV)

3. Дизельный двигатель

3.0 Дизельный двигатель 3.1 Общие сведения 3.2. Процедуры диагностики дизельного двигателя 3.3 Особенности снятия и установки дизельного двигателя 3.4 Порядок разборки и сборки двигателя 3.5. Головка блока цилиндров 3.6 Шатунно-поршневая группа 3.7. Особенности газораспределительного механизма и приводных ремней вспомогательных агрегатов 3.8. Дизельные двигатели, оснащенные системой турбонаддува 3.9. Системы питания и управления дизельных двигателей

4. Система выпуска

4.0 Система выпуска 4.1 Система вентиляции картера 4.2. Системы выпуска отработавших газов (ОГ) 4.3. Система улавливания паров бензина 4.4. Система рециркуляции ог автомобилей с дизельными двигателями

5. Трансмиссия

5.0 Трансмиссия 5.1. Сцепление 5.2. Механическая коробка передач 5.3. Автоматическая коробка передач 5.4. Приводы передних колес

6. Подвеска автомобиля

6.0 Подвеска автомобиля 6.1. Передняя подвеска 6.2. Задняя подвеска

7. Рулевое управление

7.0 Рулевое управление 7.1. Рулевой механизм 7.2. Гидроусилитель рулевого управления 7.3. Регулировка углов установки передних колес

8. Тормозная система

8.0 Тормозная система 8.1. Общие сведения 8.2. Регулировка тормозной системы 8.3. Дисковые тормозные механизмы передних колес 8.4. Барабанный тормозной механизм задних колес 8.5. Дисковый тормозной механизм задних колес 8.6. Главный тормозной цилиндр 8.7. Вакуумный усилитель тормозного привода 8.8 Удаление воздуха из гидравлической системы 8.9. Регулятор давления 8.10. Стояночный тормоз 8.11. Система ABS (антиблокировочная тормозная система)

9. Электрооборудование

9.0 Электрооборудование 9.1. Аккумуляторная батарея 9.2. Генератор 9.3. Стартер 9.4. Осветительные приборы 9.5. Стеклоочисти-тель ветрового стекла 9.6. Бортовая электрическая сеть

10.0 Кузов 10.1 Общие сведения 10.2 Уход за кузовом 10.3 Удаление пятен различного происхождения с виниловой обивки и панелей отделки салона 10.4. Навесные элементы кузова 10.5 Замена ветрового и заднего стекла 10.6. Элементы интерьера, компоненты систем отопления и вентиляции 10.7. Мелкий кузовной ремонт 10.8 Особенности ремонта кузова с применением сварочных работ 10.9 Ремонт существенных повреждений кузова 10.10. Оборудование и инструмент для проведения кузовных работ

11. Схемы электрооборудования

11.0 Схемы электрооборудования 11.1 Схемы 1-10 11.2 Схемы 11-20 11.3 Схемы 21-30

Работа карбюратора

Название этой системы произошло от французского слова carburation, что означает – смешивание. Сначала топливо, благодаря топливному насосу, попадает в поплавковую камеру, которая регулирует давление, поддерживая его близким к атмосферному. Поплавок имеет сообщение с иглой, которая перекрывает подачу топлива при достижении им определённого уровня. Далее, через жиклёр, который является калибратором расхода топлива, бензин попадает в смесительную камеру. Здесь происходит смешивание топлива с воздухом, образуя топливную смесь, необходимой консистенции.

Поток воздуха в воздухопроводе образуется открытием клапанов в моменты всасывания воздушной смеси поршнем в цилиндры. Так, как входное отверстие его заужено, то поток воздуха в нём является максимальным. В него перпендикулярно вставлена трубка диффузора, через которую поступает бензин, распыляясь. Для полноценной работы карбюратора во всех режимах, дополнительно применяются экономайзеры и дозирующие системы. В основном они являются механическими, хотя бывают и электрическими. В последнем случае карбюратор с электронной начинкой ошибочно путают с моновпрыском или инжектором.

Инжекторная система подачи топлива по принципу сходна с моновпрыском. Основным её отличием является наличие не одной, как у моновпрыска, а нескольких форсунок, на каждый цилиндр.

Общие функции

Любая из описанных выше систем обеспечивает подачу обогащённой смеси бензина и воздуха в цилиндры с глубокой регулировкой педалью управления подачи топлива. Также имеется автоматическое регулирование в различных режимах:

На холостом ходу.
При различных температурах двигателя и воздуха.
На разных мощностях нагрузки.

Общими неисправностями являются:

Механическое повреждение трубок, хомутов, (происходит подсасывание воздуха).
Обрыв или закисание тросика регулировки.
Засорение трубок, форсунок.
Механическое повреждение или засорение осей и движущихся частей системы, лепестков заслонки.
Нарушение целостности камер, трещины, повреждение корпуса.

Плюсы и минусы системы

Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:

Автовладельцу необязательно было даже знать устройство двигателя, так как его работа регулируется автоматически с помощью датчиков. Это увеличило число обладателей автомобилей, простых в обслуживании – заправился и поехал.
Расход топлива меньше, а КПД двигателя больше, причём как при движении в разных режимах, так и на холостом ходу.
По сравнению с карбюраторными двигателями уменьшено количество вредных выбросов в атмосферу.
Простая конструкция.
Быстрый запуск двигателя в любых условиях.

Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:

Сложности с ремонтом и настройкой – требуется специальное оборудование. Дома в гараже это не делается.
Запчасти не только редкие, но и дорогие.
Требуется качественный бензин. Если смесь недостаточно хороша, мотор начинает «капризничать». Для отечественных условий это особенно важно, так как качество бензина не гарантируется ни на одной автозаправке, и оно обычно не очень соответствует требованиям.
Цилиндры находятся на разном расстоянии от форсунки, и смесь попадает в них за разное время. Поэтому бензин прогорает не полностью, а его расход увеличивается.
Для работы требуется электричество, тогда как карбюратору нужна искра только при старте, а потом топливо подаётся механическим путём. Если аккумулятор некачественный или имеет слабый заряд, запустить мотор не получится.

Конструкция инжекторного двигателя

Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.

Отличительные особенности

Как уже описано выше, моновпрыск имеет лучшие технические характеристики, чем карбюратор. Основным его преимуществом является оптимально стабильная работа двигателя в различных температурных условиях при различных нагрузках. Автоматическая регулировка позволяет оптимизировать работу двигателя без необходимости ручных настроек. Это позволяет полностью автоматизировать работу двигателя и водителю нет необходимости его корректировать. Включать декомпрессию при запуске, прогревать.

Но не всё так гладко, когда происходит износ деталей оборудования. Наличие большого количества датчиков в системах с моновпрыском и сложность их систем управления приводит к большей вероятности нарушения режимов работы. Износ или поломка одного датчика приводит к расстройствам или отказам в работе двигателя, его запуске. Сложность настройки системы моновпрыска вынуждает привлечение специалистов. Или приходится самостоятельно искать техническую информацию для её изучения.

Устройство

Устройство моновпрыска – сложный механизм, требующий определенного внимания, а его изучение – времени. Чтобы обеспечивать дозирование воздуха в ходе создания топливной смеси, применяется дроссельная заслонка. В специальном трубопроводе осуществляется распределение топлива по цилиндрам.

Если агрегат не успевает прогреться, то установка действует таким образом, чтобы в двигателе оказалось как можно большее количество топлива, чтобы поддержать обороты вала. На основании датчика температуры вычисляется нужное количество топлива.

Различия между моновпрыском и распределенным инжектором

Распределенный инжектор представляет собой особую систему питания, где есть форсунки: их число имеет соответствие количеству цилиндров. Какой из вариантов лучше – решает именно водитель.
Моновпрыск – более устаревший вариант, в отличие от распределенного инжектора.
Распределенный инжектор обладает большей экономичностью по сравнению с системой моновпрыска.
Распределенный инжектор может иметь прямую и распределенную подачу топлива.

Рассматривая данный механизм снабжения двигателя топливом, можно отметить, что имеются определенные отличия от распределенного инжектора. И все эти отличия от распределенного инжектора оправданы использованием и предпочтением конкретной системы, которая для каждого водителя – своя.

Различия между моновпрыском и карбюратором

Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы. Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.
Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д. В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

Недостатки системы

Описание данного вида подачи предполагает существование определенных недостатков:

Высокая стоимость приобретения комплектующих деталей и проведения ремонтных работ. Традиционно ни один водитель при приобретении данной системы подачи топлива не рассчитывает на поломки, однако нужно быть готовым ко всему.
Невысокая пригодность многих элементов к проведению ремонта. Конечно, данное мероприятие обходится дешевле, нежели полная замена, однако это не исключает его дороговизны.
Необходимость приобретения качественного бензина. В нашей стране его приобрести можно не всегда, что связано с реализацией многими АЗС низкокачественных жидкостей.
Сильная зависимость от электрического питания. По данному вопросу инжектор и карбюраторная система одерживают победу, поскольку процесс происходит проще.

Для того чтобы было меньше недостатков работы, и предотвращался износ деталей, необходимо регулярно измерять давление и напряжение и приводить в норму прочие показатели. Несмотря на недостатки, есть моменты, которые делают эту систему лучше, чем некоторые другие.

Сложности и удобства обеих систем

В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.

Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.

Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.