Эбу сименс s113717120 схема
Началось как всегда, мне стало интересно… Я совсем не давно, узнал, что ЭБУ у реногоров различаются. Стало интересно, чем? Спросил почти у всех, кого считал в этом деле более менее компетентным. Ответы были расплывчаты, и не несли какой либо определённости, или вносили бы ясность.
По случаю был приобретён у клубня РЕНОГОРа автотестер для нашего феникса… С помощью него и были сняты предварительные замеры. Единственное, что мешает в этом процессе, невозможность сделать «кривые» алгоритма работы инжектора, тестер даёт информацию в режиме он-лайн, с такой же скоростью как и происходит обмен информации датчиков с ЭБУ т.е. уследить закономерность процесса получается не сразу, и не с первого раза.
Автомобили на которых проводились тесты, все выпуска 98 года, с пробегом не более 150т.км., КПП 3.9, всего автомобилей три, моя, модератора ChipRUSа и ещё одного клубня, который решил остаться инкогнито, на то имеет полное право.
Итак, первое: Мозги «С» заточены под кондиционер, а «В» нет. В принципе 100% это проверить нельзя, нет под рукой москвича с кондеем, да и не нужен… т.к. выводы на ЭБУ «В», «6» и «51» отлично взаимодействуют как описано у Ahlenа на сайте.
Цитирую : ЭБУ Siemens FENIX-5, применяемых на автомобилях "Москвич" с двигателями Renault, сигнал +12V запроса на включение кондиционера подается на вывод 6 ЭБУ двигателем, а сигнал разрешения включения кондиционера снимается с вывода 51. Между выводами 6 и 51 включается реле, силовые контакты которого коммутируют цепь питания муфты компрессора кондиционера.
Так же, прочитав внутреннее руководство по ремонту Азлк, которое мне досталось вместе с авто, я выяснил, что вывод «51» разрешает минусом включение кондиционера, плюсом запрещает.
Как говорится, сошлось, и перекрестившись я кинул на «6» вывод 12 вольт и врезался в вывод «51» и всё это завязал на обычное реле… могу смело утверждать, всё работало согласно утверждениям Ahlenа, «51» разъём не был «пустой», подавался минус, значит работает.
После подключения не было возможности, (точнее желания) крутить двигатель до отсечки, или греть до закипания, при таких режимах кондиционер не включается, так же была описана задержка 10 сек. после запуска двигателя. Скажу честно, я просто забыл проверить это, тем самым, даю возможность скептикам усомниться в работоспособности ЭБУ «В» с кондиционером.
Что касательно ходовых качеств, с якобы подключённым кондиционером, в момент имитации включения кондиционера, есть ощущение, что обороты поднимаются на долю секунды, но это субъективно, т.к. на момент издевательств с ЭБУ тестера у меня ещё не было. На дороге авто ехал так же… Ни возросшей динамики, расхода топлива, замечено не было…
Различия УОЗ ЭБУ «В» и «С».
Алгоритм опережения зажигания на «С», более ранний, на всех режимах кроме ХХ. На мощностных режимах, опережение выходит за грань понимания, (до 35-42гр) странно, что двигатель не «звенит». Алгоритм «рваный» и всегда разный, добиться одинаковых показателей не получилось. Соответственно однозначных выводов сделать нельзя, кроме того, что на «С» ранее зажигание. Реализация высокооктанового топлива более уместна, т.е. 95-й бензин.
ЭБУ «В» показало совершенно ровное зажигание, на всех режимах. На мощностных режимах при полном дросселе УОЗ не выходил за грань 24-26гр. Алгоритм был «ровный», даже получилось сопоставить и повторить показания положения датчика дроссельной заслонки относительно угла зажигания. Учитывая работу УОЗ, уместно использование 92-го бензина.
Хотелось бы отметить, что на ХХ «прыжки» УОЗ на «В» составляют 1-2 градуса, на «С» может варьироваться от 2 до 5.
Тесты проводились на двух разных авто, по одинаковой схеме, с заменой ЭБУ, на 95-м бензине.
При выходе из стоя датчика детонации, УОЗ ставиться автоматически 10-15-17 градусов, в зависимости от положения дроссельной заслонки. Фактически заметить сложно. На повседневной езде не заметно.
Основной фактор—Фаза впрыска, измеряется миллисекундами.
На «В» максимальное значение фазы впрыска не превысило 15.9 миллисекунд. Тест проводился на трёх разных автомобилях… Максимальный показатель (15.9) был на машине ChipRUSа, на моей больше 15.2 в пике, не было. На третьей так же, в пике 15.2.
Опять хочу обратить внимание, показания на всех трёх машинах, практически одинаковые. ЭБУ на авто ChipRUSа, был другой, но тоже «В».
ЭБУ Siemens FENIX-5 «С» как всегда порадовал своими не реальными показателями,
Время впрыска, максимальное значение, составило 17.02. на моём авто, другой водитель на своём авто показал наилучший результат 17.86 на скорости 185км/ч. При дросселе 2/3.
Комментарии излишни.
Ещё одна особенность ЭБУ «С», в режиме прогрева, форсунки так же льют «как с ведра» 4.3-5.2 мил. При чём показания скачут, тест проводил только на своём авто, т.к. холодать не давно стало. Если в момент прогрева (температура до 80гр) нажать на педаль акселератора, значения падают до 3.5-4.0 и появляется лёгкая вибрация… На ЭБУ «В», изначально на прогреве значение выше 3.7 не понимается, при манипуляции педалью, значения не меняются… на ХХ. конечно же…
Скорость.
Так же тестер снимает показания с датчика скорости. Что не удивительно, на всех трёх авто спидометр врёт в бОльшую сторону. На стоковых РАР200 до 60км/ч превышение составляет 2-4км/ч, свыше 60км/ч 5-7км/ч. После 110км/ч, что в реальности составляет порядка 100км/ч, искажения по скорости приближаются к реальности, и к 180км/ч практически соответствуют действительности. Тест проводился на двух авто, с разной резиной. Опять же, хочу обратить внимание на тот факт, что спидометры, сильнее всего врут на «основных» скоростях от 60 до 130км/ч… Погрешность округлили, с вычетом размера резины. На Опель торпеде, спидометр ровно врёт, на +10км/ч во всём диапазоне.
Показания тахометров на РАР являются правильными, на 99% оба авто показали отличную точность. При высчитывании реальных оборотов, нельзя забывать, что плюс минус 50об/мин равняется 100об/мин. А деления у нас идут по 200об/мин. Так что если стрелка ниже деления 1000 или чуть выше, это 850-1050об/мин, что является нормой. Но это касается тех, кто не запускал свои руки в приборную доску.
Расход.
Замерял сам, в ходе эксплуатации. Только на своём авто, всё оказалось просто. Сименс «В» нереально экономичен на трассе, добивался показателя не более 7.5 литров на 100км. Замеры были зимой и в тёплое время года. В городском цикле (МСК-траффик) расход не превышал 9.5 литров. При выдавливании максимальной скорости, что по спидометру составляло 175км/ч, на штатном размере резины… Расход не более 10литров. Тест проводился вынужденно, на трассе Москва-Рига в 4 утра.
ЭБУ «С» в первые дни эксплуатации, застал меня врасплох. Т.к. на момент установки ЭБУ, у меня некорректно показывал датчик топлива. И я пару раз «обсох» в городе.
При моём стиле вождения, расход по городу в среднем увеличился на 2-3 литра. Что составило 10-11.5 литров в Московском трафике. В принципе, для двух литрового двигателя это норма. На трассе так же, расход увеличился. Минимальный расход, которого я смог добиться, не более 8.5 литров на 100км, что не сильно отличается от сименса «В». При этом мне пришлось снизить среднюю скорость по трассе, и на обгонах переключаться на пониженную передачу. Т.е. вместо того, что бы давить на педаль, приходилось поднимать обороты. Фактически, это не удобно. При сохранении стиля езды по трассе, расход приближался к отметке 10л/100км. При замерах показателей при максимальных нагрузках и скорости на трассе, расход составил…не менее 18.5 литров.
Максимальная скорость на ЭБУ «В» составила 175км/ч по спидометру. На моём авто.
Максимальная скорость с «С» составила: на моём автомобиле 203км/ч по тестеру, на втором автомобиле 211км/ч. Скорость достигалась на отрезке трассы М9 Волоколамск-Москва. Скорость является окончательной и оспариванию не подлежит, т.к. считывались обороты двигателя, так же в расчёт брали размерность колёс, путём сложного и не очень вычисления получилось: ваш покорный слуга выжал из своего космича 200км/ч, (как в сказке) мой напарник, 202 км/ч соответственно.
При испытаниях оба спидометра уходили за 200км/ч…
Максимальную скорость на ЭБУ «В» с применением тестера проверить не получилось.
Хочу обрадовать скептиков, достижение максимального значения скорости, является именно достижением, т.к. набор скорости до 190км/ч происходит относительно бодро, далее начинается «вытягивание», после 200км/ч как повезёт… У нас получилось с второго третьего раза… В режиме 160-190км/ч автомобили вели себя довольно предсказуемо и уверенно, в плане динамики. Далее уже «всё», видимо сказывается не совсем правильные передаточные числа КПП.
Разряжение во впускном коллекторе («РазрВпКл») 350 мб
=================================
320мб +/- 60мб
Напряжение с датчика кислорода («Напр.ДК») от 100 до 600 мв
=================================
из какой-то документации по СВР:
датчик образует двухуровневый сигнал напряжения в пределах от 0 до 1000 миливольт (мВ). Наилучшие значения направляемых в блок управления сигналов, составляют 50-100 мВ и 850-900 мВ. Разница между минимальных значением сигнала (бедная смесь) и максимальным значением (богатая смесь) при исправно работающем кислородном датчике должна составлять около 500 мВ
Коррекция соотношения воздух/топливо («Корр.В-Т») 148-149
Адаптивная коррекция соотношения воздух/топливо под нагрузкой («АКорр.В-Тн») 128
=================================
вкратце:
должна быть в пределах 82 ≤ значение ≤ 224
среднее значение: 128
• Значение ниже 128: запрос на увеличение количества бензина.
• Значение выше 128: запрос на уменьшение количества бензина.
Если топлива слишком много, значения адаптивной коррекции уменьшаются, чтобы значение коррекции состава смеси продолжало колебаться вблизи 128
В случае недостатка топлива (загрязнены инжекторы, слишком низкое давление подачи топлива и т. д.) значение регулирования состава смеси увеличивается, чтобы был обеспечен состав смеси, близкий к 1, и значения адаптивной коррекции тоже увеличиваются, чтобы значение коррекции состава смеси продолжало колебаться вблизи 128
Где схема вкл. или распиновка ЭБУ Siemens EMS 3132?
Где схема вкл. или распиновка ЭБУ Siemens EMS 3132?
vsm » 16 май 2006, 14:59
Диагност » 16 май 2006, 15:09
vsm » 16 май 2006, 15:25
Город Москва. Машина битая, правили-красили в сервисе у знакомых. Там искру и потеряли. До этого искра была, и машина хоть и битая, но заводилась. После покрасочной камеры искра пропала, ошибок комп не выдает (типа, все о'кей). Теперь никто ничего конкретного нам не может сказать, даже дилеры не вполне уверены в своем диагнозе. Гарантия мне уже не положена, так что эксперимент с заменой жгута и ЭБУ дороговатый получается. Хотелось хотя бы точные основания иметь, чтоб фантики не на ветер. Но отсутствие схемы препятствует разобраться.
gladiolus » 16 май 2006, 15:48
IPM » 16 май 2006, 20:46
boris55 » 16 май 2006, 21:43
санек » 16 май 2006, 23:51
в MR390LOGAN1.pdf в распиновке ЭБУ 3132 (частично ответ на вопрос vsm) нет датчика коленвала (положения коленвала?). есть один(!) "датчик ВМТ" и "датчик частоты вращения коленчатого вала".
vsm » 17 май 2006, 10:20
Ребята, спасибо за Ваши ответы. Машину смотрели два диагноста -- из тех, что работают на выезде и заводят за час любую машину. Катушки и их питание они проверяли. Датчик коленвала тоже скорее жив, чем мертв, т.к. бензонасос при старте качает и впрыск идет, свечи мокрые, только искры нет совсем. Дилеры сказали, что это не штатная блокировка, а неисправность. Пробный мозг они не применяли, не знаю почему. Но главное, до сих пор никто подробно систему так и не посмотрел, схемы нет. Пока я и парень, который занимался на выезде, вместе ищем схему, т.к. срисовать ее с натуры проблематично.
vsm » 17 май 2006, 22:06
СИСТЕМА ВПРЫСКА БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.
ECU Siemens EMS-3132: 90-контактный разъем черного цвета.
Контакт Назначение
01 - Управление катушкой зажигания цилиндров 2-3
02 - Не используется
03 - "Масса"
04 - Управление электромагнитным клапаном продувки адсорбера
05 - Не используется
06 - Не используется
07 - Не используется
08 - Управление "-" реле вентилятора системы охлаждения двигателя
09 - Сигнальная лампа аварийной температуры охлаждающей жидкости
10 - Сигнал выключения кондиционера
11 - Сигнал расхода топлива
12 - Управляющий сигнал 1 на регулятор холостого хода
13 - Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости
14 - Не используется
15 - "Масса" датчика абсолютного давления
16 - Сигнал датчика абсолютного давления
17 - Не используется
18 - Сигнал датчика давления хладагента
19 - Экран датчика детонации
20 - Сигнал "+" датчика детонации
21 - Не используется
22 - Не используется
23 - Не используется
24 - Сигнал датчика верхней мертвой точки
25 - Не используется
26 - Диагностический разъем линия L
27 - Не используется
28 - "Масса"
29 - "+" после замка зажигания
30 - "+" аккумуляторной батареи
31 - Не используется
32 - Управление катушкой зажигания цилиндров 1-4
33 - "Масса"
34 - Управление сигнальной лампы неисправности системы снижения токсичности
35 - Не используется
36 - Не используется
37 - Не используется
38 - Управляющий сигнал "-" на реле вентилятора системы охлаждения двигателя
39 - Управляющий сигнал "-" на обмотку реле самопитания ЭБУ
40 - Не используется
41 - Управляющий сигнал 2 на регулятор холостого хода
42 - Управляющий сигнал 3 на регулятор холостого хода
43 - Сигнал "+" датчика положения дроссельной заслонки
44 - Сигнал нижнего кислородного датчика
45 - Сигнал верхнего кислородного датчика
46 - Управляющий сигнал "-" на компрессор кондиционера
47 - Не используется
48 - Не используется
49 - Сигнал "+" датчика температуры воздуха
50 - Не используется
51 - Не используется
52 - Не используется
53 - Сигнал скорости движения автомобиля
54 - Сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала
55 - Не используется
56 - Диагностический разъем линия K
57 - Не используется
58 - Сигнал системы электронной противоугонной блокировки запуска двигателя
59 - "-" управляющего сигнала на форсунку цилиндра № 1
60 - "-" управляющего сигнала на форсунку цилиндра № 3
61 - Не используется
62 - Не используется
63 - "-" управляющего сигнала на элемент подогрева верхнего кислородного датчика
64 - Не используется
65 - "-" управляющего сигнала на элемент подогрева нижнего кислородного датчика
66 - "+" форсунок
67 - Не используется
68 - Управление "-" обмоткой реле топливного насоса
69 - Не используется
70 - Сигнал тахометра
71 - Не используется
72 - Управляющий сигнал 4 на регулятор холостого хода
73 - "-" сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
74 - "+" сигнала датчика положения дроссельной заслонки
75 - "-" сигнала датчика положения дроссельной заслонки
76 - "Масса" нижнего кислородного датчика
77 - "-" датчика температуры воздуха
78 - "+" датчика абсолютного давления
79 - "-" датчика детонации
80 - "Масса" верхнего кислородного датчика
81 - Не используется
82 - "+" управляющего сигнала на резистор малой скорости вращения электровентилятора
системы охлаждения двигателя
83 - "+" датчика давления хладагента
84 - Не используется
85 - Сигнал "+" датчика давления в системе гидроусилителя рулевого управления
86 - Не используется
87 - Не используется
88 - Не используется
89 - "-" управляющего сигнала на форсунку цилиндра № 4
90 - "-" управляющего сигнала на форсунку цилиндра № 2
Диагност » 18 май 2006, 08:52
vsm » 18 май 2006, 13:12
Ну да, так и есть. По этой распиновке даже мне, не работающему с машинами человеку, видно, что в главном она совпадает с распиновкой ЭБУ Siemens Sirius-32. Что означает следующее: в качестве схемы системы EMS-3132 можно использовать широко известную и доступную схему Sirius-32 (см., например, Renault Clio 1.4i 2001 года в базе Autodata -- эта СD-база продается на любом радиорынке, ее повторяет книга Pin-data). Удивлен, что никто здесь не подсказал мне это простое сопоставление.
macho » 18 май 2006, 15:47
Интересно, сколько стоит, могу дать ссылку, где можно скачать бесплатно.
vsm » 18 май 2006, 19:13
Конечно, дайте ссылку. Надо эту тему раздолбать окончательно, а то что еще за несвободный доступ? Вот "моя" ссылка, откуда распиновка:
http://www.logan.in.ua/logan/MR390LOGAN1.pdf
Там же, в других pdf-файлах, найдете море информации о Логане, все на русском и разжевано абсолютно:
http://logan.in.ua/viewtopic.php?id=100
Видимо украинские братья-славяне поболее обеспокоены техподдержкой, чтобы машина продавалась.
andreynt1 » 14 авг 2010, 22:34
уважаемый поделитьсь схемой хоть на китайском схема она и в африке схема
Андрей
antontv2006 » 27 июн 2012, 07:59
Подскажите плиз номинал сопротивлений просто у меня они обуглились и каков номинал непонятно заранее спс.
по первой цифре номера цепи можно получить ещё некоторую информацию вот из этой таблицы (источник):
Общая информация
В модуле системы обмена данных ( в системе шины данных) модули различных систем соединены друг с другом через один или несколько проводов.
Система шины данных существует для того, чтобы передавать данные между присоединенными модулями, а также между присоединенными модулями иобщей системой диагностики (WDS ).
Вместо простых команд ВКЛ/ВЫКЛ в системе шины данных предаются комплектные блоки данных. Такие блоки данных содержат наряду с собственно информацией также данные об адресах модулей, к которым производится обращение, размер блока, а также информацию для контроля содержания каждого отдельного блока данных.
Системы шин данных дают следующие преимущества:
простой обмен данными между модулями посредством стандартизированного протокола
меньшее число датчиков и разъемов
возможность улучшения диагностики
более низкую стоимость
Через стандартный 16-полюсный разъем (DLC) WDS (соединяется) с различными системами шин данных и питанием. Через DLC сигнал передается при программировании модуля.
Если у системы шин данных обрываются один или несколько проводов или имеет место короткое замыкание на массу или появляется напряжение, связь между модулями и с ( WDS ) нарушается или исчезает полностью.
Чтобы восстановить связь между собой, модули отдельных систем должны общаться на одном языке. Такой язык называется протоколом.
Компания Ford в настоящее время применяет четыре различных системы шин данных. В зависимости от модели автомобиля и его оборудования применяются все три системы. Каждая из систем шин данных имеет свой собственный протокол.
Системы шин данных:
шина Standard Corporate Protocol (SCP). Эта шина имеет два витых провода. Шина служит для связи между прибора управления силовым агрегатом (PCM) и (WDS) через DLC. Для программирования PCM в зависимости от марки двигателя и года его выпуска применяется третий кабель, ACP-шина. Эта шина применяется исключительно вместе с SCP-шиной.
шина стандарта ISO 9141 Международной организации по стандартизации. Эта шина состоит из отдельного провода и служит исключительно для связи между модулями и WDS. Через шину стандарта ISO 9141 считываются данные различных накопителей неисправностей.
Шина LIN (Local Interconnect Network) является стандартом экономичной связи между интеллектуальными датчиками и исполнительными устройствами автомобиля. подсеть управляющих устройств (LIN) повсеместно применяется там, где не требуется диапазон и универсальность шины CAN. Спецификация LIN содержит в себе протокол LIN – единый формат для описания общей сети LIN и интерфейс между LIN и приложением. LIN состоит из задающего модуля LIN и одного или нескольких исполнительных модулей LIN. Для управления доступом к шине LIN использует принцип "Задающий модуль-Исполнительный модуль (Master-Slave)". Решающее преимущество этого принципа заключается в том, что в исполнительном модуле для работы с шиной требуются незначительные ресурсы (производительность центрального процессора, ROM, RAM). Задающий модуль реализуется в управляющем модуле или шлюзе, которые имеют необходимые для этого ресурсы. Любая связь инициируется задающим модулем. Поэтому сообщение всегда состоит из заголовка, который создает задающий модуль, и ответа исполнительного модуля. Скорость передачи данных составляет до 20 Кбит/с. Задающее устройство LIN располагает информацией о временной последовательности всех передаваемых данных. Эти данные передаются от соответствующего исполнительного модуля LIN (например, от ультразвуковых датчиков), если их запрашивают у задающего устройства LIN. LIN является однопроводной шиной, т.е. данные передаются только по одной жиле кабеля. Обычно по этому же кабелю подается питающее напряжение. Масса питающего напряжения является одновременно массой линии передачи данных. В шине LIN не применяются нагрузочные резисторы.
Шина Controller Area Network (CAN) Эта шина состоит из двух витых проводов и работает последовательно (данные переносятся друг за другом). Шина служит для связи модулей между собой, а также для связи между модулями и WDS. Модули присоединены к шине последовательно. Здесь могут легко присоединяться новые модули, без изменения прокладки кабелей. Передаваемые данные принимаются каждым модулем, подключенным к CAN (сети управляющих устройств). Так как каждый пакет данных имеет идентификатор, в котором наряду с обозначением содержания устанавливается также приоритет сообщения, каждый модуль может определить, являются ли данные важными для самой обработки информации. Благодаря этому несколько модулей одновременно могут работать с одним пакетом данных и получать данные. При этом обеспечивается ситуация, при которой важные данные (например, от антиблокировочной системы (ABS)) направляются в первую очередь. Другие модули могут передавать данные на шину данных только в том случае, если информация пришла с высоким приоритетом.
Для обеспечения высокой помехоустойчивости на шине (CAN) установлены два нагрузочных резистора сопротивлением 120 Ом. Указанные резисторы установлены в первом модуле присоединенном к шине CAN и последнем модуле, присоединенном к шине CAN, и применяются для устранения помех, а также для снятия пиков напряжения. Для обеспечения надежной работы системы шин данных модули должны присоединяться с встроенным нагрузочным сопротивлением.
Преимуществами CAN-шины являются:
минимизация затрат на разводку кабелей.
высокая помехозащищенность (защищенность от неисправностей/отказов).
прочность.
возможность расширения.
выстраивание приоритетов информации.
низкая стоимость.
автоматическое повторение поврежденной информации.
самостоятельный контроль системы и возможность автоматического отключения поврежденных модулей от шины данных.
На автомобилях, изготовленных, начиная с модельного года 2003.75, в зависимости от модели применяется дополнительно и вторая система шин CAN. Эта шина отличается в основном только более низкой скоростью передачи данных и в настоящее время применятся в основном для комфортной электроники. Для возможности различения отдельных систем CAN систему CAN с высокой скоростью передачи данных обозначают как высокоскоростную (HS) CAN, а систему CAN с более низкой скоростью передачи данных обозначают как среднескоростную (MS) CAN. Как у всех систем шин CAN у среднескоростной шины CAN для повышения помехоустойчивости установлены два нагрузочных резистора на 120 Ом. Для осуществления связи между модулями высокоскоростной шины CAN и среднескоростной шины CAN применяется модуль с обеими системами шин данных. Связь обеих систем шин данных обозначается как gateway (шлюз). В таком gateway полученные данные преобразуются в соответствии со скоростью, необходимой для соответствующей шины данных, и передаются дальше. Таким образом достигается оптимальное распределение информации между обеими системами шин данных.
Элементы сети.
На моделях Focus CMax, а также на моделях Focus, изготовленных начиная с модельного года 2005, в зависимости от варианта оснащения применяются две системы шин передачи данных.
Количество модулей, подсоединенных к двум системам шин передачи данных CAN, зависит от варианта оснащения автомобиля.
1-компакт-диск (CD) - чейнджер
2-Автомобили, оснащенные навигационной системой с DVD и сенсорным дисплеем
3-Сенсорный дисплей
4-Панель управления аудиосистемой
5-Модуль дополнительных мобильных электронных устройств (PSE)
6-Модуль устройств пассивной безопасности заднего сиденья
7-Модуль - электронного регулирования температуры (EATC)
8-Модуль RCM
9-Многофункциональный электронный модуль (GEM)
10-Модуль передней левой двери
11-Модуль передней правой двери
12-Модуль правой задней двери - все, кроме кабриолета
13-Модуль левой задней двери - все, кроме кабриолета
14-Дополнительный отопитель, работающий на топливе/программируемый дополнительный отопитель, работающий на топливе
15-Модуль помощи при парковке.
16-Модуль системы блокировки без ключа
17-Электронный щиток приборов
18-Среднескоростная шина CAN
19-(Диагностический разъем DLC)
20-(РСМ)
21-Прибор управления КПП (TCM)
22-Модуль электрогидравлического усилителя рулевого управления (EHPS)
23-Модуль ABS или модуль электронной программы стабилизации
24-Модуль управления системой подачи топливной присадки
25-Модуль наружного освещения (LCM) - автомобили с газоразрядными лампами или автомобили с динамической системой головного освещения
26-Высокоскоростная шина CAN
27-Модуль стояночного тормоза с электронным управлением (EPB)
28-Дополнительный щиток приборов
29-Нагрузочные резисторы
30-Модуль управления складным верхом кабриолета
У автомобилей Focus CMax, а также у автомобилей Focus с MY2005 выпуска вследствие возросшего числа модулей и как следствие возросшего объема передаваемых данных применяется вторая CAN-шина (среднескоростная CAN-шина). Указанная шина работает с более низкой скоростью и служит в основном для связи в области комфортной электроники.
Для возможности обмена данными между высокоскоростной и низкоскоростной CAN-шинами применяется gateway. Шлюз служит в качестве интерфейса между обеими системами шин передачи данных CAN и установлен в электронном щитке приборов.
Модули, присоединенные к обеим системам шин данных CAN, зависят от варианта оборудования автомобиля.
В PCM и в электронном щитке приборов установлены соответственно по одному нагрузочному резистору сопротивлением 120 Ом высокоскоростной CAN-шины.
В GEM и в электронном щитке приборов установлены соответственно по одному нагрузочному резистору сопротивлением 120 Ом высокоскоростной CAN-шины.
Указанные нагрузочные сопротивления служат для защиты от помех. Для обеспечения надежной работы системы шин данных модули должны всегда присоединяться с встроенным нагрузочным сопротивлением.
Какой принцип работы у ДПКВ и ДПРВ у siemens ms 40.1 индукционный или принцип холла?
Добавлено через 42 минут:
У ВАЗ и ГАЗ ДПКВ индуктивный а ДПРВ холл, значит ДПКВ неподойдёт т.к. у Siemens ДПКВ холл а ДПРВ у Siemens по какому принципу работает?
Монгол
Система управления двигателем Siemens MS40 используется в автомобилях BMW серии Е34 с двигателем М50 В20 с сентября 1991 г. Она заменяет использовавшуюся до этого систему DME 3.1.Внешними отличительными признаками MS40 являются: - термоанемометрический расходомер воздуха вместо расходомера на основе нагреваемой проволоки; - блок управления с надписью "Siemens"; - подогрев лямбда-зондов без реле; - два датчика детонации на картере двигателя; - однообмоточный, а не двухобмоточный регулятор холостого хода.В отличие от Bosch DME 3.1, система управления двигателем Siemens располагает следующими дополнительными функциями: - отдельная для каждого цилиндра система управления детонацией; - обратный сигнал тока в системе зажигания на блок управления (система контроля первичной и вторичной цепи); - функция защиты от перегрева катализатора; - управляемый подогрев лямбда-зондов; - ограничение частоты вращения посредством отключение отдельного цилиндра. Блок управленияБлок управления Siemens MS 40 выполнен в технике Multilayer (Multilayer: переключающая схема с токопроводящими дорожками более чем на двух уровнях).Более 85 % деталей имеют уменьшенный вес и размер. Детали закреплены непосредственно на поверхности печатной платы с использованием особой техники пайки.Ограничение частоты вращения посредством отключение отдельного цилиндраПри достижении предельной частоты сначала отключается впрыск топлива в один цилиндр, затем в остальные цилиндры в порядке их работы, до тех пор, пока число оборотов не снизится до допустимого.Если значение частоты вращения превышает предельное значение, даже когда все шесть цилиндров отключены (механическое повреждение форсунок), то в качестве дополнительной предохранительной функции отключается топливный насос.Система управления двигателем Siemens MS 40.1 отличается от MS40 дополнительной активизацией VANOS(Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов)VANOS активизируется блоком управления MS. При этом блок управления подает сигнал массы на двухпозиционный четырехлинейный переключающий клапан и направляет давление масла двигателя на поршень гидравлического цилиндра попеременно с разных сторон. Поршень под действием давления масла удерживается в одном из двух возможных положений (черный/белый статус). В поршне закреплена шестерня, которая может вращаться. Эта шестерня преобразует ход поршня через косое зубчатое зацепление во вращение распределительного вала.Заданные положения распредвала впускных клапанов (большой или малый угол опережения зажигания) переключаются блоком управления MS в зависимости от условий работы двигателя таких, как нагрузка, частота вращения и температура.Двухпозиционный четырехлинейный переключающий клапан выполнен таким образом, чтобы при нагнетании давления в одной камере, в другой давление не увеличивалось (возврат масла). Как только электромагнит переключающего клапана получает питание, он через анкер нажимает на поршень, преодолевая усилие пружины узла "уменьшения угла опережения". Витая пружина обеспечивает возврат в положение "меньший угол". Благодаря этому при неисправном переключающем клапане или отказе управления распредвал впускных клапанов автоматически встает в положение "меньший угол". Эта функция аварийного режима позволяет запустить двигатель и при неисправной системе VANOS.В отличие от DME 3.3.1, электронный блок MS 40.1 измеряет положение распредвала впускных клапанов при любой частоте вращения коленвала. Благодаря интеллектуальному принципу управления и с помощью обратной связи датчика распознавания цилиндров это значение сравнивается с заданным положением. С помощью обратного сообщения о положении распредвала наряду с электрической активизацией клапана также происходит диагностика механизма системы регулировки.
Для систем впрыска Siemens и Bosh не являются взаимозаменяемыми датчик положения коленвала(ДПКВ),датчик положения распредвала(ДПРВ) и лямбда-зонд.Датчики в системе Siemens работают по фазосдвигающему принципу: рабочая частота 150 кГц для датчика коленвала и 120 кГц для распредвала.Датчик коленвала состоит из двух обмоток-на первичную подается сигнал 150кГц с ЭБУ,а со второй сигнал снимается.Каждый металический зуб ,проходя через поле датчика, меняет фазу сигнала вторичного сигнала. По этому сдвигу между сигналами ЭБУ делает нормальный сигнал.
Skoda Octavia I 1.6L 2009 года выпуска приехал в наш сервис на диагностику. На панели приборов горел индикатор CHECK ENGINE.
Диагностика автомобиля Skoda Octavia I
Подключили диагностический прибор.
- 17831 - Ряд 1, система ускоренного прогрева катализаторов (P1423 - 35-00 - Сл. низкая пропускная способность)
- 16514 - О2 (Лямбда) Ряд 1-зонд 1 (P0130 - 35-10 - Неисправность в электрической цепи - Непостоянно)
И та и другая ошибка известные проблемы этих моторов. Поэтому было решено, что вторую, при дальнейшем проявлении будем решать традиционным методом. А от неисправности Системы Вторичного Воздуха (СВВ) будем избавляться раз и навсегда, прошивкой с понижением норм токсичности до ЕВРО2 и физическим удалением не нужных, после перепрошивки, элементов системы.
Итак, была выбрана прошивка от АРС ADACT:
- Оптимизированная эластичная версия под нормы ЕВРО2. Позволяет полное удаление КК (катализатора), ДК2 (второго датчика кислорода), ЕГР (система рециркуляции отработавших газов) и СВВ (система вторичного воздуха).
Снятие блока управления двигателя в автомобиле Skoda Octavia I
Осталось найти, где находится ЭБУ двигателя и поменять в нём программу. Открываем ELSA.
Блок управления двигателя у этого автомобиля находится за водонепроницаемым кожухом, в районе стеклоочистителей лобового стекла.
. откручиваем дворники, снимаем защитный кожух и перед нами моторник.
Вид установленного в автомобиле ЭБУ двигателя
Как нам раньше "говорил" VAG-COM и страницы ELSA, блок управления двигателя, в этом автомобиле, Simens Simos 3.3 .
Подключение к блоку Simos 3.3
Внутри блока проц: Infineon SAK-C167CR-LM и флеш: AM29F400BB.
Судя по форумам, с этим блоком прекрасно работает Combiloader в BSL-режиме. Находим Boot pin, это 104-ая ножка процессора (в справке к Combiloader'у есть информация).
Теперь нужно разобраться с питанием блока и диагностической линией.
Снова заглядываем в ELSA.
Питание +12В - 3-ий пин в большом разъёме, масса - 1-ый пин в большом разъёме и к-линия диагностики - 17-ый пин в том же разъёме.
Процесс чип-тюнинга автомобиля Skoda Octavia I. Чтение и запись прошивки
Пробуем считать прошивку в BSL-режиме, модулем C16x(+T) - неудачно.
Пробуем считать прошивку в BSL-режиме, модулем C16x.
. операция завершена успешно.
Что и где можно увидеть в прошивке блока Simos 3.3.
Скачиваем нужную нам, модифицированную прошивку и "заливаем" её в ЭБУ.
Запись завершена, собираем блок и ставим его на место.
Результаты чип-тюнинга Skoda Octavia 1.6L
- В электронный блок управления двигателя загружена оптимизированная, эластичная версия прошивки, с нормами токсичности ЕВРО2.
- Загруженная версия прошивки позволяет полное удаление каталитического нейтрализатора, второго датчика кислорода, элементов системы ЕГР и системы ВВ. А также исключает возникновение ошибок, связанных с этими системами, в частности, ошибки 17831.
Работы были проведены с использованием программного обеспечения производства АРС ADACT, поэтому сертификат отправляется клиенту.
Наши новости
Внимание! Мы переехали. Новый адрес ул. Высоцкого, 33/3 (на территории НПП "Инженер").
Наш автосервис становится официальным Партнером ООО "АРС АДАКТ".
Наш автосервис прошёл сертификацию и получил допуск к установке, ремонту и обслуживанию отопителей WEBASTO (Вебасто).
Читайте также: