Эбу ммт что это

Обновлено: 09.01.2025

Multimode представляет из себя обычную механическую трансмиссию с добавлением приводов, управляемых непосредственно электродвигателями. Система включает в себя электронную систему управления дроссельной заслонкой, привод сцепления, привод выбора и переключения передач, датчики, рычаг переключения передач и TCM. Multimode обеспечивает автоматическое управление работой сцепления и имеет 2 режима: режим автоматического переключения E и режим ручного переключения M.

На каждом из приводов монтируются сдвоенные бесконтактные датчики хода, которые определяют рабочее положение привода.

Механическая трансмиссия "multimode" снабжена приводом сцепления с электродвигателем включения сцепления и приводом переключения передач с двумя электродвигателями, имитирующими переключение передач вручную на обычной МКПП. Каждый из приводов работает в соответствии с сигналами из TCM. TCM принимает данные от ECM и датчиков и управляет двигателем и трансмиссией "multimode".

Рычаг переключения передач снабжен системой электрического управления переключением "Shift-by-Wire", которая определяет выбранное водителем положение рычага и передает соответствующий сигнал в TCM для управления трансмиссией.

В рычаге переключения передач имеется механизм электрической блокировки переключения. При выключенном зажигании, а также если не нажата педаль тормоза при запущенном двигателе в положении N рычага переключения передач, последний фиксируется в текущем положении.

Механическая трансмиссия "multimode" может работать в аварийном режиме. Когда TCM обнаруживает неисправность в системе, он включает контрольную лампу механической трансмиссии "multimode" (контрольную лампу MMT), информируя водителя о возникновении неисправности. Если требуется, одновременно с контрольной лампой MMT ЭБУ включает контрольную лампу неисправности (MIL). В таких условиях аварийный режим работы дает возможность не потерять управление автомобилем, что позволяет избежать аварийных ситуаций.

Если температура муфты сцепления превышает заданный уровень, система механической трансмиссии "multimode" включает зуммер (прерывистый звуковой сигнал) и заставляет мигать контрольную лампу MMT (мигание не является признаком неисправности), предупреждая водителя о перегреве сцепления.

Запуск системы:
MMT начинает работу при включении зажигания. Рычагом переключения передач можно манипулировать, если включено зажигание, и нажата педаль тормоза. Двигатель запускается, только при нажатой педали тормоза и установленном в нейтральное положение рычаге переключения передач.

Облегчение трогания с места / движения задним ходом:
Если на 1-й, 2-й передаче или передаче заднего хода педаль тормоза не нажата, сцепление оказывается наполовину включенным даже при отпущенной педали тормоза. Как следствие, автомобиль может медленно двигаться подобно автомобилям с автоматической трансмиссией. Это способствует подготовке автомобиля к движению. При использовании стояночного тормоза в состояние система облегчения отбора мощности отключается.

Управление переключением передач:
При переключении на более высокую передачу посредством педали акселератора ECM ограничивает частоту вращения коленчатого вала двигателя в соответствии с командой из TCM.

Автоматическое переключение (режимы E и Es)

Когда рычаг переключения передач находится в положении E, автоматически выбирается наиболее приемлемая передача с учетом угла открытия дроссельной заслонки и скорости автомобиля. Перемещение переключателя управление в положение "+" или "-" во время автоматического управления переключением дает возможность водителю самостоятельно выбирать передачу. Но, через некоторое время возобновится автоматическое управление.

Помимо автоматического управления переключением в моделях с левосторонним рулевым управлением обеспечивается управление принудительным переходом на пониженную передачу. Когда педаль акселератора выжимается полностью, до щелчка, ECM воспринимает это как команду для принудительного перехода на пониженную передачу.

Переключатель выбора режима (стиля) позволяет задавать режим переключения: обычный (E) или спортивный (Es).
Обычный режим (E): экономичный режим автоматического управления переключением передач с акцентом на экономию топлива.
Спортивный режим (Es): режим автоматического управления переключением передач с акцентом на динамичную езду.

Последовательное переключение (режим M)

Перемещение рычага переключения передач в положение M (manual) дает возможность самостоятельно выбрать передачу. Водитель может включить любую передачу, переведя рычаг переключения передач в положение [+] или [-], либо выбрав положение [+] или [-] на переключателе управления.

Управление переключением на спуске/подъеме:

При движении в режимах E и Es система предотвращает переключение на нежелательную передачу и обеспечивает надлежащее тяговое усилие и эффективную мощность двигателя, оценивая наклон дороги, исходя из скорости автомобиля и угла открытия дроссельной заслонки.

При этом, когда нажимается педаль тормоза, TCM автоматически понижает передачу, улучшая управляемость автомобилем.
На подъеме, в зависимости от угла наклона дороги, блокируется переключение на более высокую 3-ю, 4-ю или 5-ю передачу по описанному выше принципу.

TCM расценивает резкое изменение состояния педали акселератора как команду водителя на разгон или замедление, и выполняет переключение на более низкую передачу или фиксирует передачу.

Управление при резком нажатии педали акселератора

Когда педаль акселератора нажимается резко, система расценивает это как команду на разгон и сокращает время перехода на более низкую передачу.

Управление при резком отпускании педали акселератора

Если педаль акселератора внезапно отпускается, система расценивает это как команду на замедление и обеспечивает эффективную тормозную мощность двигателя, не изменяя передачу. При этом также гарантируется сохранение достаточного тягового усилия для последующего цикла разгона.

Управление при остановке автомобиля (управление при торможении):
Когда частота вращения ведущего вала, измеряемая датчиком оборотов трансмиссии, опускается ниже заданного значения, TCM автоматически выключает сцепление. Это позволяет автомобилю остановиться, не заглушая двигатель. Если рычаг переключения передач находится в положении E или M, при снижении скорости автомобиля ниже заданной величины TCM включает наиболее приемлемую передачу.

Управление при парковке автомобиля (управление при парковке):

При выключении зажигания TCM блокирует рычаг переключения передач в текущем положении и включает сцепление для парковки автомобиля с включенной передачей.

Доброго времени суток.
Хочу поделиться информацией о самостоятельной замене ЭБУ ММТ и ее результатах.
Вкратце: определив причину всех страданий и неудобств связанных с работой ММТ-проверил какой у меня стоит ЭБУ ММТ, а именно 89530-12290 (как известно, самый первый и самый неудачный ЭБУ 2006 года выпуска), изучив разные источники в сети, решил его заменить.
Выбор пал конечно же на последнее поколение ЭБУ-04009-31512.

Здесь стоит отметить, что под номером 04009-31512 по сути идёт номер 89530-12293 производства Aisin (видно на фото). При этом, под последним номером-293 я его не искал (даже не знал о его существовании), а потом и не смог найти, только под номером 512.

Возвращаясь к теме, поиски вариантов б/у ЭБУ (прям каламбур) ничего не дали.
В итоге нашёл оптимальный вариант и сделал заказ три недели назад.
Сегодня получил посылку из Эмиратов и не откладывал замену в дальний ящик.
Сама процедура замены до безобразия простая.
Для замены необходимы: соображающие мозги, ключ на 10 и руки (даже кривые подойдут).
Положение кулисы переключения передач: N.
1. Снимаем "минус"на аккумуляторе (нужен ключ на 10).
2. Снимаем только нижний бардачок.
3. Вынимаем три штекера из разъёмов и откручиваем два болта (нужен ключ на 10).

Запоминать что и откуда вы достали нет необходимости-все штекери разные по гнёздам посадки.

4. Достаёте старый ЭБУ и вставляете на его место новый ЭБУ.
5. Собираете всё в обратном порядке.
Можно использовать схему разбора отсюда. Только нет надобности снимать верхний бардачок.
В общем, поставил я ЭБУ на его законное место.

Клемму на место и ключ в зажигание для запуска "сердца".
Включив зажигание, самостоятельно запустилась процедура инсталляции ЭБУ. Кто делал инициализацию, тому знакома эта ситуация, когда идёт подводка и отчётливо слышен хруст. В последствии загорается передача, в данном случае "N" и всё, в путь дорогу.
Конечно же обороты плавали пока не прошло "восстановление", пришлось немного покататься, но остались большие "провалы" или пробуксовки сцепления, кому как угодно.
И самое интересное произошло тогда, когда я решил инициализировать сцепление и коробку для подводки сцепления (убрать пробуксовку) и работы с нуля на новом ЭБУ-я не смог зайти в режим перепрограммирования и проехав ещё немного, заглушив двигатель и поехав-пробуксовка ушла.
Таким образом, получается, что новый ЭБУ делает всё сам, в том числе подводит сцепление.
К сожалению небольшие провалы остались, они и раньше были-сцепление уже скоро "того", но работа, работа то такая у ММТ стала-песня. Не дергается, ни тебе хрустов, ни дребежаний, плавная, мягкая работа ММТ практически как на АКПП. В целом, я очень доволен работой ММТ с новым ЭБУ, осталось только модернизированное сцепление для полного счастья поставить. Вот так вот. Будут вопросы-задавайте.
Благодарю за внимание, желаю вам менять только масло и мелкие расходники на ваших авто. Удачи!

- Для тех, кто уже купил или только обирается приобрести Toyota Corolla 150 с механической коробкой Multidrive (ММТ) и ничего не знает о ее "истории". Это просто попытка предостеречь от приобретения "кота в мешке", что впрочем актуально при приобретении любой модели, особенно новой. Здесь сведены воедино, типичные проблемы этой трансмиссии, «детские болезни», а также описаны пути их «лечения», предпринятые TМС (Toyota Motor Corp.), и не только ими.

Спасибо всем форумчанам за фото материалы и обсуждения на autocommunity.ru, в результате которых и сведена воедино в достаточно сжатом виде вся та информация, которая приведена ниже. Особая благодарность anyone и Scuns за официальные разъяснения основных моментов, и не только их. Hе смог вспомнить авторов всех фото, за что прошу меня извинить, поэтому кого то отдельно отмечать не стал. Буду очень рад, если Вы объявитесь и заявите о себе. C удовольствием подпишу Ваши ники под всеми фотографиями, и буду рад снова видеть на этом форуме.
Еще раз огромное всем, спасибо.

I. Что такое ММТ?

Мехническая трансмиссия Multimode это обычная механическая 5-ступенчатая трансмиссия, в которой ф-ции включения сцепления и переключения передач, выполняют два электромеханических привода. "Актуатор (привод) сцепления" и "актуатор (привод) выбора и переключения передач", показанные на рис. ниже. Управляет актуаторами электронный блоком (ЭБУ или TCM), на основании всевозможных входных сигналов с датчиков, органов управления и прочих электронных блоков автомобиля.
Более подробно:

II. Первая и самая распространенная проблема

1. Отсутствие помощи при старте.
2. Рывки и удары при переключении.
3. Перегрев сцепления. запах, загорается или мигает "красная шестеренка" в сопровождении звукового сигнала в левом нижнем углу панели приборов (подробнее см. Рук-во по экспл. С. 327), зависание коробки в нейтрали "N", при котором она не реагирует на изменение положения рукоятки селектора передач. Пункт второй, является довольно субъективным и разные водители наличие или отсутствие у себя проблемы оценивают по разному. Электроника ЭБУ ММТ является адаптивной и подстраивается под стиль езды водителя, независимо от того, его это стиль, или он был продиктован дорожной ситуацией: пробки, гололед, т. д. и .т. п. Поэтому периодически, в процессе эксплуатации, полезно проводить процедуру "калибровка положений синхронизации". В принципе, подобный эффект будет и при обычной езде в "агрессивном" режиме" в режиме "M". До тех пор пока Вы снова не попадете пробку с ее мытарствами. Трансмиссия адаптивна.
Изначально с конца 2006 года ММТ комплектовалась блоком 89530 - 12290. Алгоритм управления оказался несовершенным. Переключения происходили рывками, пропадала помощь при старте. Электроника неадекватно реагировала да же на незначительный износ сцепления, и неправильно выбирало зазоры при выжиме сцепления. Это приводило к его перегреву и преждевременному износу.
Дилер лечил эти проблемы инициализациями блока (обнулением данных памяти), эффект был коротким, кроме того, эта процедура усугубляло износ сцепления. В середине 2009 года в РФ начали ставить по гарантии следующую версию блока ЭБУ ММТ - 89530-12291, что явилось полумерой.

Для дилеров вышел Бюллетень, коротко описывая следующее:

В общем то ничего нового, потому как в ТехДоке изначально, совершенно четко было описано при замене каких элементов трансмиссии, какие именно инициализации нужно проводить (табличка приведена в ссылке выше), если посмотреть табличку, то понятно, в каких случаях инициализацию ЭБУ необходимо проводить, а в каких нет. Соответственно ТМС перестала оплачивать дилеру работы по гарантии, связанные с инициализацией блока ЭБУ без его замены.
Говоря простыми словами, если сцепление было изношено уже значительно, при проведении инициализации ЭБУ есть вероятность, что инициализация не завершится. Автомобиль перестанет переключать передачи, реагировать на педаль акселератора, при этом будет мигать или отсутствовать «N» - нейтраль на панели. В общем не лезли бы, еще бы какое то время проехали, планово подготовились к замене, и прибыли в сервис своим ходом, а не на эвакуаторе. Как решить проблему, если это произошло? Очень просто, провести инициализацию блока на таком же авто, но с заведомо исправным сцеплением, и установить на место. Какое то время, еще проедете. То есть становится понятным "ЗА ЧТО" на самом деле Вы заплатили деньги. Правильно за процесс, ускоривший момент, когда Вы заплатите еще больше.

В сентябре - октябре 2009 появились упоминания о новой версии блока 89530 - 12292, алгоритм, предусмотренный в котором явился окончательным. В начале октября многие уже прошли эту процедуру.

- Как проверить какая версия ЭБУ установлена?

Это не составляет большого труда и занимает несколько минут: необходимо снять нижний бардачок. Номер блока видно с фонариком (или с зажигалкой), заглянув с водительской стороны.

В настоящее время, доступен полный аналог блоку 89530-12292, но c другим артикулом его номер 04009-31512.
Основанием для замены блока ЭБУ ММТ на последнюю версию является прямое обращение к дилеру по гарантии, с предъявлением симптомов:
1. Рывки (удары) и дерганья во время начала движения и переключениях, особенно на 1, 2 и R передаче.
2. Отсутствие помощи при старте (при отпускании педали тормоза и включенной одной из передач, автомобиль должен начать трогаться без нажатия педали акселератора).

Сервисный бюллетень, эти моменты описывает:

Причем, отсутствие помощи при старте – является для дилера первоочередной. Никакой специальной сервисной компании по замене или отзыву не было, поэтому блоки меняли не всем подряд, а по гарантии, то есть при обращении владельца, и подтверждении указанных в бюллетене симптомов.

III. А знаете ли Вы в каком состоянии Ваше сцепление. Что такое подводки сцепления.

Немного о механизме LCC.

В связи с тем, что в отличии от механической трансмиссии за процесс выжима сцепления, отвечает ЭБУ и исполнительный механизм с датчиками, для корректной работы, износ диска сцепления должен компенсироваться. Для этого корзина сцепления оборудована рейкой с 19 зубьями, благодаря которой, происходит автоматическая регулировка положения диска. Регулировка происходит автоматически в процессе эксплуатации по мере физического износа сцепления, в момент выключения зажигания (конечно же не при каждом выключении). При этом верхняя рейка перемещатся относительно нижней на один зуб. Это называется очередной "подводкой сцепления". Максимальное количество подводок - 19, по числу зубьев на нижней рейке.

По количеству подводок можно судить о степени износа сцепления. Количество подводок возможно диагностировать сканером. Существует один момент, после проведенной инициализации ЭБУ ММТ, информация о количестве подводок в памяти блока обнуляется.
Таким образом, диагностическим прибором можно определить, только число подводок, произошедших после последней инициализации. В связи с этой ситуацией ТМС вооружила дилеров сервисным бюллетенем по диагностике корзины сцепления без снятия КПП.
В данном случае этот фрагмент сервисного бюллетеня для Версо, но для Короллы все один в один. Дилер данную процедуру не использует. С того момента у него появились некоторый иной инструментарий для проверки, и система активной диагностики с помощью сканера.

Однако, окончательную достоверно однозначную диагностику сцепления можно сделать лишь при полной разборке, резюме же по итогам диагностики зависит от отдельно взятой ситуации, опыта и квалификации диагноста.

С какой то долей вероятностью его можно проверить и самостоятельно следующим образом: В режиме "М" при скорости 60 км/ч необходимо включить "5" передачу, педаль аксселератора в пол. При разгоне необходимо следить за стрелками спидометра и тахометра. Если визуально стрелка тахометра поднимаются, быстрее - это говорит о значительном износе сцепления.

Владельцы подержанных Тойота Королла часто встречаются с проблемой правильной и бесперебойной работы роботизированной коробки передач. Японцы уже давно признали свои ошибки при создании ММТ для своих автомобилей. Возникновение, каких либо поломок с роботом влечет за собой внеплановый ремонт и инициализацию всех параметров. Для того что бы инициализация робота Тойота Королла прошла успешно нужно выполнить ряд «процедур», которые помогут качественно настроить всю систему трансмиссии.

Функции, которые выполняет ММТ Тойота Королла

Робот – это один из многих «проектов» лидера японского автопрома, который упрощает весь процесс вождения автомобиля. Система сделана так, что водитель не задумывается о «механическом» переключении коробки передач. Тем самым робот управляет трансмиссией на много лучше, чем всем известный автомат.

Роботизированная коробка передач Тойота Королла

ММТ включил в себя блок управления ЭБУ и датчики, которые подают сигналы при движении автомобиля. Сама система трансмиссии осталась практически без изменения, в ней находится сцепление и механическая коробка передач, которая в свою очередь приводится в «движение» роботизированным приводом – актуатором. Механизм управления полностью связывает всю систему, тем самым делает ее автоматической или полуавтоматической, а также допускает возможность работы в ручном режиме.

Характерным преимуществом в ММТ Тойота Королла является комфорт при вождении, конечно, автоматическая коробка более плавная и всем привычная, но робот имеет ряд способностей, которые не под силу «автомату». К примеру, в ММТ расход топлива остается на уровне «механики», а надежность в эксплуатации и цена обслуживания гораздо дешевле «автомата». Но как бы там не было, любая коробка имеет свои плюсы и минусы.

Проблемы с роботом Тойота Королла

Японцы сделали дебют своей первой машины с мульти-модальной трансмиссией в конце 2006 года. Продажи автомобилей с роботом продержались на рынке не долго, поскольку компания Тойота признала свои недоработки и ошибки в создании столь интересной и привлекательной коробки передач. Поэтому японцы были вынуждены снять с производства данный тип КПП и ввести страховку для купленных авто на не продолжительное время. Владельцы робота Тойота Королла столкнулись с таким рядом проблем:

Сбои в системе блока управления, что приводило к частым проблемам и внеплановым процедурам по инициализации, иногда каждые 10 тысяч километров
При не правильном функционировании, коробка способствовала перегреву диска сцепления и досрочному его износу. Встречались случаи, что сцепление требовало замену уже на 50-60 тыс. километров пробега.
Перебои в переключении с одной передачи на другую. Чаще всего это происходило в затяжных пробках. ММТ долго «думает», такая реакция приводит к медленному движению автомобиля или способствует рывкам.
Проблемы, связанные с ЭБУ, из-за которого и появлялись выше перечисленные сбои и неполадки в системе. Приходилось делать полное обновление данного блока управления.

На сегодняшний день «страховка» от Тойота на роботизированные коробки передач еще существует. Специализированные автосервисы готовы провести полную замену всех элементов системы ММТ. Вы можете воспользоваться гарантийным талоном, но сколько еще продлится «халявное» обслуживание, ни кто не знает.

Что такое инициализация коробки передач робот на автомобиль Тойота Королла?

Инициализация, другими словами, сброс или настройка параметров в ЭБУ. Чаще всего инициализацию на Тойота Королла 2008 проводят при замене, каких либо элементов роботизированной трансмиссии:

Замена полного комплекта ММТ или частичного обновления элементов сцепления или коробки (проводится инициализация трансмиссии).
Замена электроблока и электропривода, а так же датчиков (проводится инициализация блока ЭБУ).

Настройки или калибровка выполняются при не известных ошибках или сбоях.

Когда не стоит проводить инициализацию робота Тойота Королла?

Инициализация Короллы не должна проводиться, без каких либо на то причин или нареканий. ЭБУ не любит частые обновления, поэтому не корректный сбой или калибровка может привести к негативным последствиям. После проведения инициализации, возможно, появятся кратковременные положительные эффекты, но это не на долго. Нежелательная настройка параметров приводит к повышенному износу всех элементов ММТ.

Существует ряд ошибочных мнений, которые вроде бы положительно влияют на работу ММТ при инициализации:

Не стоит проводить сброс при не корректном положении рейки привода подвода сцепления.
При задержках в переключении передач, а также рывках на низких скоростях.
После настроек ЭБУ, без вмешательств в систему, автомобиль не будет лучше трогаться.

Все процедуры связанны с инициализацией коробки или блока должны проводиться с рекомендации профессионалов или явного возникновения на то причин.

Инициализация Тойота Королла

Процедуру сбора или настроек трансмиссионной системы должны проводить специалисты, но если вы решились сделать самостоятельно, тогда поэтапно следуйте инструкции:

Ставим нашу Короллу на стояночный тормоз.
Делаем перемычку в блоке DLC3 контактов CG и TC (замыкаем контакты с помощью скрепки под номером 4и 13).
Включаем зажигание и нажимаем на тормоз не менее семи раз (прозвучит два коротких сигнала), это будет означать, что автомобиль начал диагностику.
Зажимаем педаль тормоза и выполняем следующие переключение передач:

Отпускаем тормоз и заново нажимаем, ожидаем серию сигналов (выполняется настройка выбранного нами элемента).
При правильном процессе по инициализации робота Тойота Королла и успешном его завершении вы услышите:

Два звуковых сигнала – настройка ЭБУ выполнена успешно.

Три звуковых сигнала – инициализация сцепления завершена без ошибок.

Четыре сигнала – трансмиссия настроена без ошибок.

Выключаем зажигание и разъединяем контакты ТС и CG.
При возникновении продолжительных сигналов во время настройки или после ее завершения будет означать, что она выполнена не правильно или с ошибками. Для устранения данной проблемы и перезагрузки системы вытащите ключ с зажигания и подождите десять – пятнадцать секунд. После чего начните инициализацию Тойота Королла заново.

Инициализация ЭБУ

ЭБУ Тойота Королла

Крайне не желательная процедура для самостоятельной настройки. Если у вас возникли нарекания на не качественную работу блока управления, то лучше обратиться в специализированный автосервис. Как указывалось выше, обновление настроек ЭБУ может повлечь за собой массу не приятных сбоев в работе робота.

Инициализация ЭБУ Тойота Королла одна из самых сложных процедур, которая выполняется после полной диагностики всех систем управления роботизированной коробкой передач.

Инициализация сцепления

Данные настройки можно выполнить самостоятельно. Главное сделать правильный подход в решении этой проблемы. Настройки сцепления предназначены для плавного перехода передач, которые осуществляет роботизированный механизм.

Сцепление Тойота Королла при самостоятельной настройке может быть выполнено не правильно. Это повлечет за собой быстрый износ диска и рывки при переключении передач.

Инициализация коробки робот

После проведения самого процесса инициализации нужно подготовить систему управления робота к запуску и эксплуатации. Для этого нам понадобится поставить рычаг коробки в положение «нейтраль», затем включить зажигание на сорок – пятьдесят секунд. После чего ожидаем настройки и выключаем зажигание на 15-20 секунд. Заводим двигатель с выжатой педалью тормоза. При правильной настройке на панели приборов будет мигать лампочка «N». В течение 10-15 секунд она должна перейти в постоянное «загорание». На этом настройка и подготовка ММТ Тойота Королла – завершена.

Данные способы инициализации Тойота Королла описаны без задействования специального диагностического прибора. Настройка с помощью такого устройства имеет значительно другой подход и процесс инициализации.

Видео: инициализация ММТ Тойота Королла 2008

Одним из важнейших элементов практически всех современных двигателей является электронный блок управления. Это название довольно длинное, так что его сокращают до ЭБУ двигателя. Блок имеет сложное устройство, а его производством занимается ограниченное число фирм. По факту, они же владеют патентами и ограничивают деятельность других фирм, но это уже другой вопрос. Грамотному автолюбителю стоит разбираться в том, что представляет собой ЭБУ двигателя, какое место в структуре автомобильных систем он занимает, какие элементы ему подконтрольны и по каким причинам он может выйти из строя. Обо всем этом – в материале Avto.pro.

Важная ремарка

Сразу отметим, что под ЭБУ понимают вообще все встраиваемые системы, которые получают управляющие сигналы от одной или сразу нескольких систем и подсистем автомобиля. Звучит довольно сложно, так что попробуем разобраться. К примеру, в большинстве автотранспортных средств используются такие управляющие системы и подсистемы:

Контроллер ЭСУД . Часто его называют просто контроллером системы управления ДВС;
ECM . Тот самый модуль управления двигателем;
ECU . Еще один электронный блок управления, однако этим сокращением принято обозначать основу всех электронных управляющих систем автомобиля.

И снова мы возвращаемся к термину ЭБУ и его, если можно так выразиться, универсальности. В действительно встроенных управляющих систем много: непосредственно электронных блок управления двигателем (является наиболее распространенным), центральный блок управления, главный электронный модуль, центральный модуль синхронизации, объединенный моторно-трансмиссионный блок управления, модуль управления подвеской, блок управления тормозной системой, контролер кузова. И это лишь часть возможных вариантов . Часто все системы объединяют под одним термином «компьютер автомобиля». Однако важно понимать, что:

Электронная управляющая система состоит из множества блоков и модулей;
Каждый блок и модуль является специализированным и не может взять на себя задачи другого блока и модуля.

Основным и наиболее часто встречающимся блоком управления является ЭБУ двигателя . Не совсем правильно будет называть его самым важным, но по факту он контролирует работу силового агрегата, а значит, от его работоспособности зависит очень многое. Например, он считывает и оптимизирует ряд важнейших параметров автомобиля: крутящий момент, состав выхлопных газов, мощность, расходник топлива. В тандеме с ЭБУ двигателя работает целая плеяда датчиков. Далее мы будем рассматривать именно ЭБУ двигателя, а обозначать его будем просто как ЭБУ. И еще раз напоминаем: электронных блоков много, однако в рамках данного материала для простоты мы будет обозначать управляющий элемент двигателя как ЭБУ.

Подробнее об устройстве ЭБУ

Электронный блок управления, иначе называемый контроллером, а в народе «мозгами» двигателя, устроен довольно сложно. Внешне это относительно небольшой блок с металлическим корпусом , но все самое интересное скрыто внутри. Блок управления включает в себя такие элементы:

Процессорная часть, иначе называемая микроЭВМ;
Элементы, формирующие сигналы, иначе входные и выходные формирователи;
Источник питания;
Многополюсный штекерный разъем.

Как читатель наверняка знает, ЭБУ работает в тандеме со множеством датчиков. Вот несколько примеров: датчик положения дроссельной заслонки, датчик массового расхода воздуха, датчик детонации. Практически всем этим датчикам посвящены отдельные материалы раздела « Полезные советы » на Avto.pro – советуем ознакомиться с ними. А мы продолжим разбор ЭБУ.

Как устроена процессорная часть

Основой процессорной части ЭБУ является однокристальная микроЭВМ (микро электронно-вычислительная машина). По сути, это есть тот самый «мозг» электронного блока управления двигателя. По современным меркам микроЭВМ устроен довольно просто. Дело в том, что ключевые его элементы входят в структуру, которая умещается на одном кристалле (чипе). Важным моментом в описании микроЭВМ является его разрядность . Разрядностью называют количество бит информации, оперировать с которыми будет микропроцессор. МикроЭВМ бывают 8- , 16- и 32-разрядными . Сами устройства включают в себя:

Центральный процесс;
Постоянное запоминающее устройство (сокр. ПЗУ);
Аналогово-цифровой преобразователь (сокр. АЦП);
Оперативное запоминающее устройство (сокр. ОЗУ);
Порты ввода и вывода;
Генератор тактовой частоты;
Таймеры, иначе называемые счетчиками.

Можно провести параллель между современным компьютером и процессорной частью ЭБУ . По факту, в ЭБУ объединяется ряд компонентов, которые в системных блок персональных компьютеров и ноутбуков идут отдельно друг от друга, но объединяются материнской платой. Здесь есть интересные особенности, но их мы рассматривать не будем – автолюбителю важно понимать, что принципиальные схемы современных электронно-вычислительных машин очень похожи друг на друга.

Центральный процессор ЭБУ подбирает команды и данные из памяти и производит различные операции над этими данными. Кроме того, он управляет сигналами, проходящими через внутреннюю шину адреса и данных. Постоянное запоминающее устройство – это то место, где хранятся программы и данные. Информация имеет вид констант. Сама же программа записывается в виде машинных кодов микроЭВМ. Данные представляют собой калибровочные таблицы констант , участвующих в процессе расчетов. Данные из таблиц могут быть выбраны и в качестве управляющих параметров. Что интересно, данные в ПЗУ хранятся неограничено долго . Оперативное запоминающее устройство берет на себя задачу хранения данных, которые могут измениться. Например, промежуточных результатов вычислений или же значений, получаемых от датчиков. Хранить информацию ОЗУ может в течение ограниченного промежутка времени – она стирается после отключения питания.

Тандем центральный процессор – ПЗУ – ОЗУ является ключевым для ЭБУ. Если говорить по-простому, именно этот тандем выделяет данные и параметры, обсчитывает их, запоминает и отдает команды. К этому тандему также можно отнести так называемые энергонезависимые ОЗУ . Они питаются от аккумуляторной батареи напрямую. Такая память может записать данные и хранить их очень долго. Пока аккумулятор не потеряет накопленную энергию вследствие саморазряда, энергонезависимые ОЗУ продолжат хранить данные.

Важным элементом ЭБУ является аналогово-цифровой преобразователь. Дело в том, что однокристальные микроЭВМ могут работать только с цифровыми сигналам. В АЦП аналоговый сигнал преобразуется в цифровой код . Порты ввода и вывода, как несложно догадаться из их названия, служат для получения и считывания входных сигналов и передачи выходных сигналов и информации. Таймером же называют устройство, которое служит как для измерения интервалов времени , так и подсчета числа событий . Генератор тактовой частоты призван синхронизировать работы всей системы за счет выработки тактовых импульсов. От точности работы генератора будет зависеть точность измерения интервалов времени.

Как работают формирователи входных и выходных сигналов

Аналоговые;
Дискретные;
Частотные.

Формирователи делятся на подтипы в зависимости от того, с какими сигналами они работают. Это связано с тем, что разные типы сигналов имеют различные параметры . Вот например:

Аналоговые сигналы меняются во времени непрерывно. Примером является сигнал с датчика положения дроссельной заслонки. Непрерывно поступающие сигналы проходят через обработку в формирователи, а затем поступают к аналогово-цифровому преобразователю и к процессорной части ЭБУ;
Дискретные сигналы меняются скачкообразно и являются прерывистыми. В качестве примера можно взять сигнал включения зажигания. Его изменения происходит резко, а сам сигнал поступает сначала в преобразователь, а затем напрямую в процессорную часть ЭБУ;
Частотные сигналы наиболее интересны. Они не просто изменяют частоту – эти изменения сами по себе несут информацию о реальных изменениях величин, которые измеряет датчик. Соответственно, и обработка этих сигналов будет сложной. Сначала они ограничиваются по амплитуде, а затем поступают на вход таймера.

За формирование выходных сигналов ответственны специальные микросхемы, иначе называемые драйверами. Они усиливают сигналы по мощности, а также защищают выходы контроллера от замыканий и перегрузок . Драйверы часто называют «интеллектуальными», так как в случае работы в анормальном режиме они информирует центральный процессор о факте появления ошибки. Выходные формирователи делятся на подтипы по мощности сигнала, с которым они работают.

Неисправности устройства

В силу того, что ЭБУ является ключевым управляющим элементом силового агрегата, его неисправности сразу сказываются на работе агрегата и автолюбитель не сможет не заметить проблемы. Другое дело – проведение диагностики устройства. Зачастую проблема кроется не в самом блоке управления, а в проводке и конкретных датчиках. Причин, по которым сам ЭБУ может выйти из строя, довольно много. Вот наиболее частые:

Короткое замыкание одного или нескольких соленоидов;
Сильные механические воздействия или вибрации, результатами которых является появления трещин в плате ЭБУ и на местах спайки контактов;
Перегрев электронного блока вследствие резких перепадов температур – от низких до высоких (такое иногда наблюдается в автомобилях, эксплуатируемых в условиях сильного холода);
Попадание влаги в устройство и коррозияю

Существует и по-своему интересные способы навредить электронному блоку управления двигателя. Например, снять клеммы аккумулятора, перед этим не заглушив двигатель. То же произойдет при попытке «прикурить» автомобиль, не заглушив мотор. С некоторой вероятностью ЭБУ может выйти из строя, если при подключении аккумулятора перепутать клеммы и запустить мотор. Признаков, указывающие на выход ЭБУ из строя, много. Чаще всего встречаются такие:

Перестал гореть Check Engine;
Зажигание начало работать с частыми пропусками;
Вентилятор охлаждения двигателя начал включаться произвольно;
Отсутствует связь с устройством (можно понять по ходу диагностики сканером);
Двигатель начал троить, перестал заводиться, сильно изменился выхлоп;
Автомобиль реагируют на манипуляции с педалью газа неадекватно;
Предохранительные элементы начали часто перегорать без видимых причин;
Сигналы с датчиком начали поступать нерегулярно, или перестали поступать вовсе.

И это лишь часть возможных симптомов. Автолюбителям важно понимать, что перед диагностикой ЭБУ имеет смысл проверить другие компоненты электронной бортовой системы автомобиля . К примеру, если наблюдаются проблему с одним из датчиков, стоит проверить в первую очередь его, затем его проводку, а уже затем ЭБУ.

Самостоятельная диагностика

Определить некоторые неисправности ЭБУ можно и самостоятельно. Или, по крайней мере, понять, подает ли он «признаки жизни». Это также возможно благодаря системе самодиагностики, которую имеют практически все блоки управления. Если автолюбитель хочет произвести самостоятельную диагностику, ему понадобится специальный тестер или же компьютер с предустановленной программой . Ее будет несложно найти в интернете. Кроме того, понадобится адаптер. Вот что нужно сделать:

Подключить адаптер к USB-порту компьютера и к выходу электронного блока;
Включить зажигание (сам двигатель запускать не обязательно);
Запустить предварительно скачанную и установленную диагностическую проверку на компьютере;
Наблюдать за тем, как на экране появится сообщение о начале диагностики. Если его нет, проверьте надежность подключения;
Перейти в раздел DTC (может иметь другое название в зависимости от программы) – он содержит коды всех неисправностей. Коды зашифрованы, а расшифровать их можно в той же программе или с помощью данных из технической документации к вашему автомобилю.

К несчастью, бывают случаи, когда компьютер не удается подключить к блоку. В этом случае автолюбителю понадобится осциллограф, кабель и специализированное программное обеспечение. Нужный софт найти несложно, а вот с осциллографом могут возникнуть проблемы. Далее, диагностику нужно будет продолжить уже при помощи тестера или же мультиметра. Автолюбителю придется внимательно изучить электрическую схему контроллера и производить замеры сопротивлений. Лучше всего обратиться к специалистам, но если у автолюбитель хорошо подкован в вопросам электротехники и имеет много времени для диагностики, выявить проблему он сможет и самостоятельно.

Вывод

ЭБУ двигателя – это, пожалуй, самый ответственный элемент бортовой электросистемы автомобили. Благодаря нему силовой агрегат имеет оптимальную производительность, состав выхлопа и высокую стабильность работы. Неисправности в работе ЭБУ возникают часто, но в большинстве случаев они обусловлены проблемой с каким-либо электрическим и электромеханическом элементом автомобиля. Если проблема кроется именно в ЭБУ, то нередко единственным способом ее решения является… дорогостоящая замена блока. Советуем обращаться к проверенным специалистам для диагностики, а уже потом строить планы по покупке необходимых запчастей и дальнейшей их установке.

Если Вам понравилась публикация, поделитесь новостью в социальных сетях и подписывайтесь на канал .

Читайте также: