Эбу ке джетроник распиновка

Обновлено: 08.01.2025

Ну вообщем в описании все написано, решил провода на ке все заменить, решил это делать по одному, на всякий случай нужно знать в ЭБУ где какие контакты, вдруг несколько проводов перережу или еще чего-нибудь наделаю.
Зараннее спасибо

JeaTacy это нравится

VIN-code WDB1240231A880611
Модель 124.023
Двигатель 102.982
Трансмиссия 716.217

Город: Нижний Тагил
Автомобиль:
w124, e230, 1988

KE-Jetronic
(Mercedes-Benz 190 1.8 кузов 124,двигатель 102)
1. +12V с реле защиты
2. Земля
3. Регулятор ХХ
4. Не задействован
5. Датчик положения дроссельной заслонки
6. Датчика Холла (In)
7. Питание на октан-корректор, датчик темп. ОЖ, расходомер
8. Lambda зонд (In)
9. Упр. реле бензонасоса
10. Электрогидравлический рег. давления
11. Не задействован
12. Электрогидравлический рег. давления
13. Датчик положения дроссельной заслонки
14. Не задействован
15. Реле защиты
16. Блокировка АКПП
17. Октан-корректор
18. Октан-корректор
19. Сигнал с Блока управления кондиционера (In)
20. Земля
21. Датчик темп охлаждающей жидкости
22. Расходомер (In)
23. Сигнал на приборную панель
24. Концевой выключатель ПХХ
25. Сигнал "число оборотов К.В." с коммутатора, реле бензонасоса

(Mercedes-Benz 190E, 230E двигатель 102)

1.+ 12V
2. Земля
3. Не задействован
4. Не задействован
5. Датчик положения дроссельной заслонки
6. Датчик положения дроссельной заслонки
7. Не задействован
8. Не задействован
9. Не задействован
10. Электрогидравлический рег. давления
11. Не задействован
12. Электрогидравлический рег. давления
13. Не задействован
14. Потенциометр расходомера воздуха
15. Земля
16. Не задействован
17. Потенциометр расходомера воздуха
18. Потенциометр расходомера воздуха
19. Не задействован
20. Не задействован
21. Датчик темп охлаждающей жидкости
22. Не задействован
23. Не задействован
24. Реле топливного насоса
25. Не задействован

(Mercedes-Benz 260E, 300E (124),двигатель 103.942)

1. +12V (реле защиты)
2. Земля,концевик отсечки, форсунка холодного пуска
3. Клапан регулировки ХХ
4. Бортовой компьютер, сигнал выбора режима
5. Датчик положения дроссельной заслонки
6. Датчик числа оборотов двигателя
7. Расходомер (земля)
8. Lambda зонд
9. Реле топливного насоса
10. Электрогидравлический рег. давления
11. Датчик темп воздуха
12. Электрогидравлический рег. давления
13. Датчик положения дроссельной заслонки
14. Не задействован
15. Не задействован
16. Замок зажигания (50), АКПП
17. Потенциометр расходомера воздуха
18. Потенциометр расходомера воздуха
19. Блок управления кондиционером (In)
20. Земля
21. Датчик темп охлаждающей жидкости
22. Регулировка "октановое число топлива"
23. Колодка диагностики
24. Отсечка
25. Сигнал "число оборотов К.В."

Вот, помогли нарыть)))
Ув. Администрация, прошу закрыть тему или перенести ее в какой-нибудь раздел, вдруг кому пригодится.
Спасибо

VIN-code WDB1240231A880611
Модель 124.023
Двигатель 102.982
Трансмиссия 716.217

Написал о причинах колебаний оборотов на ХХ. Еще немного поработаю над температурой. Потом перейду к фундаментальному описанию алгоритма работы датчика детонации. Планирую дополнить сайт случаями ремонта КЕ из жизни и электрическими схемами КЕ. В дальнейшем перейду к другим системам впрыска. Пишите, если у вас есть свои истории ремонта и просто если есть что написать.

Введение

Основная проблема, возникающая при ремонте иномарок - отсутствие информации. Особенно сильно это проявляется при диагностике систем впрыска. Так как данные, приводимые в руководствах по ремонту явно неполные, приходится руководствоваться аналогиями с другими, более известными системами. Поэтому просьба к читающим это пособие не относиться к приведенной информации как к догме и рассматривать приведенные данные не как абсолют. Тем не менее, хочется надеяться, читатель получит ясное представление о работе электрической части КЕ, что поможет ему легко отремонтировать эту систему впрыска. Напоминаю, что KE-jetronic является механической системой впрыска с электронной коррекцией. Поэтому для правильного понимания работы КЕ необходимо в первую очередь разобраться с механической частью, описание которой было проведено в соответстствующей части пособия.

Общее описание системы впрыска

Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:

нагрузка на двигатель
обороты двигателя
расход воздуха
температура двигателя
состав смеси
наличие холостого хода
наличие полной нагрузки на двигатель
детонация из-за раннего УОЗ

На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:

запуск двигателя
прогрев двигателя
холостой ход
рабочий режим
полная нагрузка
режим отсечки топлива (принудительный холостой ход)

В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами

количество топлива в смеси
УОЗ
степень открытия РХХ (регулятора холостого хода)

Теоретические основы работы подсистемы дозирования топлива

Целью системы дозирования топлива служит поддержание необходимого соотношения воздух/топливо. Это соотношение в англоязычной литературе называется ALF. Теоретически для сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха, поэтому идеальный ALF= 14,7. К сожалению, для идеального сгорания топлива нужны идеальные условия. На практике они не соблюдаются и поэтому ALF не равен 14,7 на всех режимах работы двигателя.

М - крутящий момент, g - расход топлива, СO₂ CH CO NO_X O₂ - выбросы

Нагрузка на двигатель - упрощенно говоря это мощность двигателя, необходимая в данный момент. Чем больше вы выжали педаль газа, тем больше нагрузка на двигатель.

Теоретические основы работы подсистемы зажигания

Угол опережения зажигания (далее УОЗ) зависит от нескольких параметров. С уменьшением нагрузки (прикрытием дроссельной заслонки) при постоянной частоте вращения наполнение цилиндров свежей смесью уменьшается, а процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси увеличивается, смесь горит медленнее и требуется увеличение угла опережения зажигания.

Рисунок 2 - Зависимость УОЗ от нагрузки при различных оборотах

Датчики КЕ-jetronic

Потенциометр напорного диска

ПНД информирует ECU о нагрузке. Сигнал ПНД используется в следующих режимах:

прогрев - для обогащения смеси при ускорении
все режимы кроме ХХ и запуска - регулирование УОЗ

Пока двигатель не прогрелся, обогащение смеси при ускорении должно быть больше, чем на горячую. Поэтому на холодную ECU учитывает сигнал ПНД и обогащает смесь в момент разгона. Величина обогащения зависит от

оборотов
температуры
нагрузки (сигнала ПНД)

Обогащение при ускорении запускается при температурах менее 80 градусов с помощью импульса тока на ЭГРД длительностью 1 сек.

Рисунок 3 - Токи ЭГРД в режиме прогрева

1 - максимально возможное обогащение смеси при ускорении, 2 - при прогреве двигателя

Вследствие того, что сигнал ПНД используется для УОЗ и для корректировки состава смеси (при ускорении на холодную), важно точно выставить напряжение ПНД на ХХ.

Рисунок 4 - Напряжение ПНД на холостом ходу в зависимости от опорного напряжения на верхнем выводе ПНД

График для Mercedes. Голубым выделена типичная зона для всех КЕ - информация Autodata

Порядок настройки ПНД

Информация взята из Autodata (Audi, KE-jetronic/motronic)

Перед процедурой регулировки необходимо убедиться , что сопротивление между массой и нижним выводом ПНД равно нулю и что УОЗ на ХХ выставлен правильно.

Выключить зажигание
Снять с воронки дозатора верхний кожух
Обеспечить возможность замера напряжения на разъеме ПНД
Ослабить винты, крепящие ПНД
Включить зажигание
Выровнять верхний край НД с переходом на расширение воронки дозатора, как показано на рисунке 5

Рисунок 5 - Позиция НД при начальной регулировке ПНД

Перемещать ПНД до тех пор, пока напряжение на среднем выводе разъема относительно нижнего вывода не будет равно 0,02-0,2 вольт
Затянуть винты, крепящие ПНД

Комментарии diagnost'a: Как можно увидеть, мы задаем начальное напряжение на ПНД в момент выхода НД в расширяющуюся часть воронки. Другими словами, синхронизируем работу мехчасти и электрочасти системы впрыска. Отсюда становится ясна необходимость предварительной настройки начальных положений НД и плунжера дозатора, что описано в мехчасти КЕ

Рисунок 6 - разъем ПНД

вывод 1 - нерегулируемое опорное напряжение с ЭБУ; вывод 2 - выход сигнала ПНД; вывод 3 - масса

Надеть кожух на воронку дозатора
Измерить напряжение на верхнем выводе разъема ПНД (опорное напряжение) и запомнить его
Завести двигатель и дать ему поработать не менее 4 сек
Снять разъем с РХХ, пережать патрубок от РХХ струбциной, добиваясь сжатием струбцины оборотов ХХ. Например, на AUDI с двигателем AAR обороты ХХ равны 720. После этого можно измерить и при необходимости выставить напряжение ПНД.

Комментарии diagnost'a: струбцина необходима для того, чтобы избавиться от некоторой нестабильности оборотов при работе РХХ, что повлияет на точность измерения. Рекомендую отсоединить разъем с ЭГРД - это приведет к еще более стабильному ХХ

Проверить УОЗ и при необходимости выставить его (процедура будет рассмотрена ниже - diagnost)
Измерить напряжение между средним выводом ПНД и массой. Оно должно соответствовать графику на рисунке 4. По данным Mitchell On-Demand для Mercedes допустимый диапазон напряжения 0,57-0,81 вольт.
Если соответствия нет, то необходимо:
проверить тракт впускного коллектора на подсос
если подсоса нет, настроить напряжение винтом 4 по рисунку 6

Как можно видеть, настройка характеристики ПНД ведется по двум точкам - по начальной точке в момент выхода НД в расширяющуюся воронку и по точке ХХ.

Рисунок 7 - Напряжение в точках настройки ПНД

Причины ритмичных колебаний оборотов ХХ

Если сигнал ПНД выходит на ХХ из рабочей зоны (см. рисунок 4), ECU воспринимает это как неисправность ПНД и переходит в аварийный режим (режим аварии по ПНД). Сигнал ПНД выходит из рабочей зоны по трем причинам: неправильно отрегулированное положение ПНД, истертость ПНД, подсос воздуха.

ECU в режиме аварии по ПНД отключает РХХ для обеспечения гарантированного ХХ при любой нагрузке.

После отключения РХХ обороты ХХ при исправном настроенном КЕ будут равны 1100 и, естественно, никакой регулировки оборотов не будет.

Можно сделать вывод - если в режиме аварии по ПНД имеют место колебания ХХ, не превышающие 1100, ЛЗ "убит". Если при подсосе колебания ХХ сильно не доходят до оборотов отсечки, ЛЗ "убит".

Не лишне заметить, что ЛЗ можно проверить, если снять разъем с ПНД и завести двигатель. ECU перейдет в режим аварии по ПНД. Если при этом возникнут колебания ХХ, ЛЗ подлежит замене.

Проверка ПНД на сопротивление

(по рекомендации Mitchell On-Demand для Mercedes)

Так как все машины с КЕ отходили не менее 10 лет, обычно ПНД истерт. Зона истертости находится в районе оборотов ХХ и чуть выше ХХ. Если есть подозрение в неработоспособности ПНД, следует поступить следующим образом:

выключите зажигание
отсоедините разъем с ПНД
проверьте сопротивление между выводами 1 и 3 (рисунок 6). Оно должно составлять 3600-4400 Ом
Присоедините омметр между выводами 3 и 2 и медленно перемещайте НД. Сопротивление должно монотонно увеличиваться примерно до середины хода НД, а затем монотонно уменьшаться

Двигатель, в зависимости от нагрузки и оборотов, может работать в зоне возможной детонации или в зоне полного отсутствия детонации. Естественно, УОЗ корректируется по сигналу ДД только в первом случае. Чем больше нагрузка (чем сильнее вы нажали на газ), тем в более широком диапазоне оборотов возможно возникновение детонации.

Рисунок 8 - Контроль детонации в зависимости от нагрузки и оборотов

Датчик температуры

Сигнал датчика температуры используется в следующих режимах:

пуск на холодную - задает время работы пусковой форсунки, а также время и степень обогащения смеси сразу после запуска (не путать с обогащением при прогреве!)
прогрев - задает степень обогащения на любых оборотах и при ускорении
прогрев - обороты отсечки и возобновления подачи топлива при принудительном ХХ
прогрев - корректировка УОЗ

В режиме "пуск на холодную " время работы пусковой форсунки зависит от сигнала датчика температуры. Пусковая форсунка работает одновременно со стартером. Как только двигатель заведется, пусковая форсунка отключается, даже если это произойдет до предполагаемого окончания работы пусковой форсунки.

В режиме "пуск на холодную " в фазе после запуска ECU на короткое время обогащает смесь даже более, чем показано на рисунке 3 (кривая 2). Это сделано для того, чтобы машина адекватно реагировала на педаль газа и для того, чтобы компенсировать сопротивление вращению густого масла в двигателе и коробке передач. Сначала какое-то время обогащение максимально, затем в течение нескольких секунд монотонно уменьшается до обогащения при прогреве из рисунка 3 (кривая 2)

Рисунок 9 - Обогащение после пуска двигателя при температуре 20 o C

Обороты прекращения и возобновления подачи топлива при принудительном холостом ходе также зависят от температуры.

Рисунок 10 - Обороты принудительного холостого хода в зависимости от температуры

1 - прекращение подачи топлива при торможении двигателем, 2 - возобновление подачи

Рисунок 11 - Датчик температуры - зависимость сопротивления датчика от температуры

На холодную смесь горит хуже и время горения увеличивается, следовательно, УОЗ с понижением температуры надо делать раньше. Однако на самых низких температурах на ХХ желателен поздний УОЗ, так как масло становится вязким, сопротивление вращению двигателя высокое. При раннем УОЗ на ХХ сопротивление вращению двигателя еще увеличится и будет чрезмерно большим.

В современных системах впрыска учитывается сопротивление вращению, в устаревших нет. Автору неизвестен точный алгоритм регулировки УОЗ на ХХ системы КЕ в зависимости от температуры. Поэтому ниже приведен лишь примерный график по аналогии с другими системами впрыска. Но думается, тенденции будут общими и для КЕ

Рисунок 12 - Поправка УОЗ от температуры на ХХ

1 - УОЗ на ХХ с компенсацией сопротивления вращению на низких температурах,
2 - УОЗ на ХХ без компенсации сопротивления вращению на низких температурах

Поправка по рисунку 12 вычитается из табличного значения УОЗ на ХХ. Отметим, что это базовое значение угла опережение зажигания, оно корректируется в ту или иную сторону при регулировке частоты вращения.

Я созрел к установке родного бортового компьютера.
По многим отчетам по установке бортового компьютера, в частности по вот этой записи www.drive2.ru/l/288230376152469973/, решил, что на моей бочке он должен быть! Но в данном отчете есть некоторые пропуски, для b4 с нормальным инжектором этого действительно достаточно. Я постараюсь добавить, с чем я столкнулся.

Заранее спасибо всем, кто помог с установкой и заранее извиняюсь, что беру фотографии с других тем. Тема на самом деле интересная, особенно мех инжектор.

Для начала немного сокращений и описаний, есть бортовой компьютер (БК), который показывает данные:
1. Мгновенный расход топлива
2. Запас хода ( сколько км можно проехать на топливе, имеющемся в баке, исходя из текущего среднего расхода)
3. Оставшиеся литры в баке
4. Время в пути
5. Средний расход топлива
6. Средняя скорость движения

Еще бывает Бортовая Система Контроля (БСК), в народе мультиками зовётся. Это система каждый раз при запуске проверяет целостность лампочек передних фар и тормозов, уровень омывайки, просигнализирует износ колодок тормозных (конечно, колодки должны быть с датчиком износа), масло высокого и низкого давления.
Вот ссылка другого блогера www.drive2.ru/l/3910208/?page=1.
Он хорошо описал БСК, фишки можно взять и подрезать. Выложу только распиновку

И миничек, стоит у многих Б4., честно — не разбирался, в чем отличие от обычных ламп, думаю тем, что у Б3 зумер отдельный стоит, у Б4 в приборке, и лампочки Б3 берут информацию от приборки, а у Б4 от отдельного шлейфа. Поправьте меня, особо не разбирался.

Бывают БК и БСК и миничек в различных конфигурациях. БК и 2 лампочки, БК и Миничек, БК+ БСК. Бывают БСК, 2 лампочки и миничек без БК. Здесь блогер хорошо описал
www.drive2.ru/l/288230376152469973/

Сначала мне в руки попался БК с двумя лампочками (перегрев и уровень тормозной жидкости). Но хотел БК с БСК, а такие стоят на ebay www.drive2.ru/l/288230376152469973/ под 300 баксов. Но благодаря форуму www.audi-club.ru/, узнал, что простой БК можно отрезать эту плату с 2 лампочками и поставить отдельно БСК плату, но мне повезло — попался недорого сгоревший БК с БСК, и я просто отпилил часть платы БК (где лампочки) и воткнул БСК. Получился рабочий БК +БСК.

Также нам для установки понадобится кнопка управления БК.
Их существует аж 3 вида.

Отдельная кнопка на торпеде

и 2 вида подрулевого переключателя

1 подрулевой для audi b4

Сразу предупреждаю тех, кто решил поставить БК на Audi 80 c квадратными рычагами
Будет очень неприятный сюрприз — стоят полукруглые фишки, а не квадратные :(. Придется перепаивать на квадратные.

Еще понадобится сам шнурок для подключения переключателя и бк и провода идущие на ЭБУ двигателя. Если нет целого — не беда, можно спаять фишки 10 пин, можно найти с приборки Audi 100. А фишку переключателя можно взять с Audi 100 или отрезать, или еще такая же если омыватель фар. Короче, можно с обычной фишки отполовинить ее.

Вот схема и картинки.

Все хорошо, найти это в интернете просто, достаточно забить "audi 80 установка бортового компьютера".

НО есть большое НО для JN двигателя. У него нет на ЭБУ поддержки расхода. И от БК толку ноль без расхода :(.
Вот тут и начинается веселье. Много всплывает нюансов по подключению и работе данного БК.

Во-первых, у механического дозатора используется не один провод расхода, а целых четыре. Ни у кого не возникал вопрос, почему на фишке БК аж 10 пинов, а используется только 5?

Так вот как выглядит схема подключения 87 года.

Иными словами, у БК 10 пинов. Вот фишка.
2,3,4,6 пины идут на подрулевой переключатель.

7,8,9 пины подключаются к Потенциометру дросельной заслонки (ПНД), 7 пин +5 вольт на ПНД, 8 Земля для ПНД. 9 пин сигнал от ПНД, о кол-ве проходящего воздуха, по сути если был бы от электронной форсунки сигнал. У кого K-jetronic, для БК нужно доустанавливать этот ПНД для БК и подключать его к БК. Для КЕ и КЕ3 jetronic ПНД стоит для ЭБУ.
Но снова есть Но.
Во-вторых, ПНД бывают двух видов: один работает как раз от 5 Вольт, другой от 8 вольт, и показания, соответственно, пляшут от напорного напряжения.
В моем случае стоит на 8 вольт, такие стояли у кого ЭБУ аналоговый на операционниках, они не могут подавать отрицательное напряжение.
Вот его фото.

Вот тут мне пришел на помощь Виктор_19 audi100.su/viewtopic.php?f=28&t=2449&start=100 .
Т.к. данный ПНД запитивает сам ЭБУ, мне можно использовать 9 пин БК, но добавить сопротивление на 30КОм, для компенсации показании этих 3 вольт. Я подключил 9 пин проводу идущему к 17 пину ЭБУ от ПНД.

10 пин БК подключается на диагностический разъем ЭБУ в моем случае 23 пин.

Вот схема подключения

Спросите зачем. Очень кратко опишу работу моего KE-jetronic.

В данном случае все работает засчет механики, педаль в пол, увеличилось разряжение во впускном приподымает плунжер (Лопата), который давит на буксу (штырь дозатора), начинает больше литься топлива. Все хорошо работает, когда двигатель нагрет до рабочей температуры, настройки не сбиты, автомобиль двигается без торможения и ускорения.
Когда двигатель холодный, разгон и торможение, подсос воздуха в впускном коллекторе. Конпенсирует все это уже ЭБУ, по датчику охлаждающей жидкости (ДТОЖ), по показаниям лямбда зонта и ПНД, ЭБУ корректирует топливную смесь, с помощью нехитрого устройства электрогидравлический регулятор давления ЭГРД. С помощью него ЭБУ обедняет или обогащает смесь в небольшом диапазоне.

Диагностический пин 23 данного ЭБУ показывает разницу обогащения или обеднения от номинальной. Больше он ничего не покажет и не умеет — сильно упрощен.
Для БК больше и не нужно. Скорость, обороты двигателя, кол-во топлива — все это берет от приборной доски, ему нужно только знать кол-во проходящего воздуха и насколько ЭБУ скорректировал топлива, форсунки являются константой.
Но снова есть НО.
На БК выставляется тип двигателя, с которым он будет взаимодействовать. Многие пишут, что существует 2 платы кодирования для БК. На километры/литры 895 919 100M, и на мили/галлоны 895 919 100N. НЕПРАВДА!
Для БК, считывающего данные с цифрового ЭБУ, достаточно этих 2х плат.

Для остальных случаев БК выставляется двигатель с помощью других плат.
Про перемычки, которые на бк с миничеком, сразу скажу — они для миничека, а не для БК, Держал в руках отдельный миничек — были эти перемычки, у БК с БСК и у просто БК с 2мя лампочками нет этих перемычек, то есть они только для миничека.
Вот привожу только список плат БК для Audi 80 b3 (в километры /литры):
893919100 code connector. code connector; KMH; DZ 1
893919100B code connector. code connector; KMH; KV, NG, NM, ; 7A, PS 1
893919100AA code connector. code connector; KMH; SD 1

Так, в моем случае БК не рассматривался на мой JN. Взял плату 893919100AA от 4х цилиндрового K jetronic.

На плате указано: европа, 4 цилиндра К-jetronic. ПНД, как писал, доустанавливался специально для БК. В моем случае KE-K jetronic почти одинаково работают, за исключением коррекции по лямбде. У K-jetronic нет лямбды.
Если нажать и держать кнопки "reset" и "вверх" и включить зажигание, на экране появится код платы до отпускания данных кнопок. После того как отпустите, Вы войдете в меню корректировки бака.

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Пришлось разъяснять данный вопрос. Пусть и здесь будет, возможно кому-то пригодится.
Данный тип ЭБУ применялся на
KE II:
124.021 - 102.963 (I-Ausf.)
124.023 - 102.982 (Std., CH-, S-Ausf.)
201.024 - 102.962 (Std., CH-, S-Ausf. только с компрессором кондиционера, NV только RUF/KAT)
201.028 - 102.985 (Std.)
201.034 - 102.983 (Std.)
Легенда:
Std. - версия без катализатора и без подготовки для установки катализатора, ECE
NV - пониженная степень сжатия
CH - исполнение для Швейцарии
I - исполнение для Италии
S - исполнение для Швеции

Расшифровка контактов возможна для каждого из типов, но с некоторыми изменениями, которые необходимо уточнить.

только для 201.034, 102.983 Std. (ECE, e=10.5, 185 PS), 5-МКПП:
1 - реле защиты от перегрузки, гнездо 2, (K1), клемма 87
2 - масса мотора (W11)
3 - регулятор холостого хода (Y6), гнездо 3
4 - регулятор холостого хода (Y6), гнездо 1
5 - коммутатор дроссельной заслонки (S29/1)
6 - штекерный разъем Темпомата (Х33)
7 - незадействованный
8 - незадействованный
9 - реле бензонасоса (N16/1) гнездо 2, TF-сигнал
10 - электрогидравлический исполнительный элемент (Y1), гнездо 2
11 - незадействованный
12 - электрогидравлический исполнительный элемент (Y1), гнездо 1
13 - микрокоммутатор Schubabschaltung ("выключатель тяги" ?) (S27/2), гнездо 1, определитель холостого хода
14 - датчик измерителя воздушной массы (В2), гнездо 1
15 - масса (W10 или W11)
16 - масса АКБ (W10)
17 - датчик измерителя воздушной массы (В2), гнездо 2
18 - датчик измерителя воздушной массы (В2), гнездо 3
19 - управляющее устройство отключения компрессора (N6)
20 - масса АКБ (W10)
21 - чувствительный элемент сис-мы охлаждения (B11/2)
22 - незадействованный
23 - незадействованный
24 - реле бензонасоса (N16/1) гнездо 12, клемма 50 (Starterkennung)
25 - реле бензонасоса (N16/1), гнездо 10, TD-сигнал (сигнал о числе оборотов)

Коммутаторы EZL:
003 545 78 32, 003 545 79 32, 003 545 13 32, 003 545 81 32, 003 545 82 32.

Читайте также: