Что такое выковал обод
Металлическое кольцо, являющееся основой велосипедного колеса. В понятие обода не включается втулка колеса или спицы.
Необходимость в выборе тех или иных ободов для велосипеда возникает не часто. Выбирать обода приходится в основном при покупке нового велосипеда или в случае замены старых ободов или колёс на новые — например, при несоответствии их технических характеристик условиям эксплуатации или ввиду поломки: восьмёрки, трещины, стёртые тормозные дорожки.
К выбору ободов следует подходить ответственно, в первую очередь учитывая предполагаемый стиль эксплуатации велосипеда.
Главным требованием к ободу колеса является его прочность в сочетании с небольшим весом. Безусловно, прочность всего колеса определяется не только прочностью и жёсткостью обода, но и качеством спиц, их количеством, силой и равномерностью натяжения. Но тем не менее, без хорошего обода собрать прочное колесо невозможно. Часто возникающие восьмёрки на ободе ухудшают управление, тормозные свойства велосипеда и надоедают необходмостью частого ремонта.
Необходимость в прочности колеса очевидна, но на что влияет его вес? При разгоне велосипеда, силы велосипедиста расходуются не только на увеличение линейной скорости велосипеда, но и скорости вращения колёс. Чем дальше от центра вращения находится масса и чем она больше, тем большую работу приходится затрачивать на раскрутку. Особенно заметно это проявляется в видах спорта с высокой динамикой разгона и постоянно изменяющимся темпом. Например, в соревнованияхкросс-кантри и аналогичных дисциплинах вес обода и шины влияют на результат значительно сильнее, чем в равнинных шоссейных гонках.
Активное передвижение по городу также имеет достаточно прерывистый ритм, а учитывая качество многих дорог в российских городах, становится понятным и требование к высокой прочности колёс.
Размер
- 12 дюймов, 16 дюймов — для детских и подростковых велосипедов.
- 19 дюймов — для триала;
- 20 дюймов — для велосипедов BMX, для триала, для складных велосипедов и для некоторых лигерадов.
- 24 дюйма — для дёрта, стрита, фрирайда, даунхила и в целом для экстремальных дисциплин горного велосипеда. Как правило ставятся назад.
- 26 дюймов — для большинства горных велосипедов.
- 27 дюймов — устаревший размер колёс.
- 28 дюймов — для некоторых горных велосипедов, для большинства гибридов и городских велосипедов.
- 29 дюймов — больше маркетинговое понятие, поскольку реальный размер обода 622 мм относится также и к 28−дюймовому колесу.
Материал
В наши дни подавляющее количество ободов изготавливается из алюминиевых сплавов. Такие обода значительно легче стальных, встречающихся иногда на самых дешёвых горных, а также некоторых городских велосипедах. Прочность стальных ободов крайне низкая, и при этом ободные тормоза работают с ними значительно хуже, чем с алюминиевыми.
Существуют обода, выполненные полностью из углеродного волокна, но они встречаются крайне редко. Из этого материала изготавливаются лишь моноблочные колеса (например, компания Spinergy), в которых обод, корпус втулки и несколько широких плоских спиц представляют собой единую цельную конструкцию.
Конструктивные особенности
Обод для клинчерных покрышек (слева) и для трубок (справа).
Конструкция обода может значительно различаться в зависимости от типа велосипеда. Для большинства велосипедов в настоящее время применяются обода коробчатого сечения, которые рассчитаны на использование клинчерных шин. Боковые стенки таких ободов с внутренней стороны имеют канавку, в которую заводится при установке борт шины. Затем камера под воздействием давления воздуха вытесняет боковины покрышки и тем самым сцепляет её с ободом.
Шины для шоссейных велосипедов (трубки, однотрубки) наклеиваются на обод через специальную матерчатую ленту: обода для них не имеют развитых стенок с внутренней стороны, а наоборот достаточно плоские и имеют трубчатое сечение. Правда сейчас и на шоссейных велосипедах стали использоваться клинчерные шины традиционной конструкции.
Так как на данный момент в России наибольшее распространение получили горные и вседорожные велосипеды, а также всё популярнее становятся гибриды, то стоит немного подробнее остановиться на особенностях классических ободов коробчатого сечения. Помимо различных размеров ободов, продукция многих производителей подразделяется на группы. Причем обода разделяются как для разных типов велосипедов, так и для разных сфер применения для одного типа. Особенно это касается горных велосипедов. Например, по прочностным параметрам они могут делиться на прогулочные, кросс-кантрийные, фрирайдные и даунхильные. Такое разделение весьма условное — можно использовать дунхильные обода и в дисциплинах, но это позволяет как минимум приблизительно оценить вес и прочность ободов, а также некоторые другие их конструктивные особенности.
Шов и боковины
В процессе изготовления обода металлический профиль сгибается в окружность, и его концы скрепляются швом. Шов может закрепляться как при помощи сварки (сварной шов), так и на специальных штифтах (клёпаный вариант). Клёпаный шов менее прочный сварного, но при разнице в стомости почти в два раза, нужно понимать, что нет необходимости в избыточной прочности ободов для прогулочных велосипедов или при эксплуатации велосипеда в городском цикле.
Шов никогда не бывает идеальным, и как правило ширина обода в его области немного отличается от остальной. На новом ободе в первое время при использовании ободных тормозов может появляться характерное биение колодок при прохождении через место нахождения соединительного шва. Через некоторое время колодки и обод притираются, и характерная неровность сглаживается.
Позже некоторые компании частично скопировали этот процесс, применяя фрезеровку ободов как к сварным, так и клёпаным конструкциям.
Одностенные и многостенные
Двухстенный обод (слева), двухстенный обод с высоким профилем (в центре), трёхстенный обод с высоким профилем (справа).
Самые простые обода обычно имеют одностенную конструкцию, то есть профиль такого обода похож на латинскую букву «U». Такие обода в основном устанавливаются на прогулочные велосипеды.
Более совершенным типом ободов, у которых меньший вес при большей прочности, являются двухстенные (двойные) обода, применяемые на велосипедах как для , дак и для даунхила. Профиль данных ободов также представляет букву«U», но с дополнительной горизонтальной перемычкой. Обода такого профиля обычно более высокого качественного и ценового уровня.
Если необходим обод с большей прочностью, то устанавливается обод с высоким профилем: при его применении значительно повышается жёсткость и прочность обода «на складывание».
Самый развитый вариант обода — трёхстенный, когда внутрь высокопрофильного обода вставляется дополнительная горизонтальная перемычка. Роль этой перемычки заключается не столько в увеличении прочности обода «на складывание», сколько в увеличении боковой жесткости, препятствующей появлению восьмёрок. Такие обода встречаются довольно редко.
Прочность и вес
Прочное колесо можно собрать, используя, высококачественные спицы или спицы с увеличенным диаметром сечения. Cуть их применения — в возможности высокого предварительного натяжения спиц, когда полезная нагрузка распределена по спицам более равномерно.
Для укрепления поверхности обода в зоне спицевого отверстия раньше под головки ниппелей спиц иногда подкладывали шайбы. Теперь на многих ободах в отверстие устанавливаются специальные пистоны, которые также облегчают вращение ниппелей при сборке колеса и его правке. В двухстенные обода устанавливаются как обычные пистоны на внешней стенке, так и двойные — проходящие насквозь через обе стенки.
Раньше для большинства велосипедов стандартное колесо состояло из 36 спиц. Большее количество встречалось редко(например, на старых английских велосипедах и на тандемах), а меньшее (32, 28, 24) — только на шоссейных велосипедах и велосипедах с маленькими колёсами. Сейчас, с появлением качественных прочных спиц и жёстких ободов, проблема обрыва спиц уже не столь актуальна. В связи с этим для современного горного велосипеда стандартом являются 32 спицы в колесе. В случае использования радиального спицевого набора, количество спиц может быть ещё меньше. При сборке колеса необходимо убедиться в соответствии количества отверстий под спицы в ободе и втулке.
Прочие тонкости
Клапаны и ниппели
Существуют три типа ниппелей: автомобильный (Schrader), велосипедный (Woods) и спортивный (Presta). Диаметр клапана у автомобильного и велосипедного ниппелей заметно больше, чем у спортивного.
В настоящее время всё более широкое распространение приобретают спортивные ниппели Presta, и в связи с этим обода всё чаще делают именно под них. Для установки на такой обод камеры с обычным автомобильным ниппелем, отверстие необходимо рассверливать, хотя рекомендуется использовать запасные камеры соответствующего типа. Если на велосипеде установлены высокопрофильные обода, то необходимо иметь запасные камеры с длинными клапанами.
В некоторых ободах спицы крепятся не на наружной стенке обода, а на внутренней, что приводит к необходимости применения спиц с длиными ниппелями.
Боковые стенки
Для облегчения ободов часто применяется утоньшение их боковых стенок, нагрузка на которые относительно невелика.
Применение мощных ободных тормозов (например, часто приводит к тому, что боковые стенки в области тормозных дорожек быстро протираются тормозными колодками. Не редкостью стала необходимость смены обода всего сезона эксплуатации. Выходом из этой ситуации стало применение дисковых тормозов. Существуют обода, предназначенные для работы только с дисковыми тормозами. У таких ободов нет тормозных боковых дорожек и, соответственно, они не совместимы с ободными тормозными системами.
Флиппер
Специальная ободная лента из тонкой резины или прочного синтетического материала, предохраняющая камеру от острых краёв спицевых отверстий и возможных проколов ниппелем спицы. В принципе, можно заменить флиппер на обычную изоленту или вовсе обойтись без него. Но в случае поломки спицы флиппер удерживает её, не давая проколоть камеру и соответственно обеспечивает большую безопасность при эксплуатации велосипеда в экстремальных условиях.
Под словом «колесо» многие подразумевают автомобильное колесо в сборе, состоящее из собственно колеса и шины. Между тем в авто промышленности колесом считают только промежуточный (между ступицей автомобиля и шиной) элемент конструкции автомобиля. Обычное (серийное для легковых автомобилей) дисковое колесо состоит из двух элементов — обода и диска, соединенных между собой точечной контактной сваркой.
Обод — это кольцеобразная (определенного профиля) часть колеса, на которую монтируется и опирается шина.
Диск — центральная часть колеса, несущая обод и имеющая посадочные отверстия для крепления к ступице. Часто дисковое колесо называют просто диском (во избежание путаницы между колесом в сборе и колесом как элементом конструкции автомобиля), что неверно. На самом деле бывают разборные колеса, где обод и диск скреплены резьбовыми соединениями, а так же бездисковые колеса или колеса с дисками в виде кольцевых фланцев (автомобили ЗАЗ).
Конструктивные особенности и отличия
Автомобильные колеса различают по принадлежности к тому или иному автомобилю, по типу применяемых шин, по конструкции и технологии изготовления. По технологии изготовления такие колеса могут быть стальными сварными (из прокатанного обода и штампованного диска), литыми и коваными.
Технология изготовления литых колес включает заливку расплавленного металла (обычно это алюминиевый или магниевый сплав) в форму, его остывание, последующее обтачивание посадочных поверхностей и сверление отверстий в полученной отливке. К числу недостатков литых колес относятся чрезмерно толстые стенки, возможность наличия скрытых пор и раковин, недостаточную прочность (при ударе они деформируются и даже раскалываются) и невозможность восстановления.
При ковке (или объемной штамповке) из заготовки выковывают так называемую поковку, которая затем обрабатывается на токарном станке. Такая технология сложна и дорога, однако кованые диски прочнее и легче. Например, 13-дюймовое кованое колесо весит 4,9 кг против 6,0 кг у литого, а толщина стенок составляет только 3,0 мм против 5,5 мм у литого. При этом кованый диск лучше «переносит» удары. Поэтому для российских дорог кованые диски предпочтительнее, несмотря на их дороговизну.
Главное преимущество легкосплавных колес перед обычными стальными — в меньшей массе. Снижение массы колеса в сборе с шиной ведет к уменьшению неподрессоренных инерционных масс и улучшению условий работы подвески, так как колесо быстрее «повинуется» возвращенному действию пружины, амортизатора и быстрее восстанавливает потерянный контакт с дорогой. Это улучшает комфортабельность езды и делает более безопасным движение на большой скорости.
Основные элементы колеса легковой машины
Для зарубежных колес размер «в» обозначается «ЕТ», «г» — «DIA» и «д» — «PCD».
Колесо обозначается основными размерами обода — монтажным (посадочным) диаметром (а) и шириной (б). Например, обычное дисковое колесо обозначается как 114J-330 (в миллиметрах) или 4 1/2J-13 (в дюймах). Первые цифры означают ширину обода, буква J — форму профиля обода, а последние цифры — монтажный диаметр колеса.
Легкосплавные литые или кованые колеса обычно имеют дюймовое обозначение. Например, бескамерное колесо имеет обозначение 4 1/2J-13H2 или 5J-13H2, где дополнительная маркировка Н2 означает наличие на ободе «хампов» определенного профиля.
Автомобильное колесо состоит из металлической части (обода, диска) и элластичной части – шины.
Различают дисковые и бездисковые колеса.
1. Дисковое колесо состоит из обода, диска и шины.
Обод — часть колеса, на которую монтируется и опирается шина. Диск — часть колеса, являющаяся соединительным элементом между ступицей и ободом.
Обод соединяется с диском при помощи сварного соединения.
Ободья дисковых колес бывают глубокими и плоскими.
Глубокие ободья имеют уступы для бортов покрышки и применяются на легковых автомобилях.
Плоские ободья применяют на грузовых автомобилях, их делают разборными для облегчения монтажа шины.
Разборные ободья бывают трех типов.
1ый тип — с разрезным бортовым кольцом. В этом случае роль второго борта обода играет это самое разрезное бортовое кольцо. Оно же выполняет функцию замочного кольца.
2ой тип – с неразрезным бортовым кольцом, которое надевается на обод и удерживается на нем разрезным замочным кольцом.
3ий тип – с неразрезным бортовым кольцом. В этом случае одна часть обода крепится к диску болтами. Применяется на автомобилях повышенной проходимости с системой регулирования давления в шинах.
Дисковые колеса крепят к фланцу ступицы автомобиля с помощью шпилек и гаек.
2. Бездисковые колеса.
На автомобилях большой грузоподъемности используются бездисковые колеса, состоящие из цельнолитых ступиц со спицами, на конусные торцы которых устанавливаются и крепятся с помощью прижимов и болтов плоские разборные ободья.
Обод состоит из основания, изготовленного из двух деталей (замочной части и посадочного кольца), бортовых колец, съемного посадочного разрезного кольца и разрезного замочного кольца. Замочная часть имеет коническую поверхность для монтажа обода на бездисковую ступицу, а посадочные кольца – конические поверхности для прочной посадки бортов шины.
Обод изготавливается методом профилирования, из горячекатаных профилей, раскатки.
С декабря 2009 года компания ООО «ТД Русторг» получила официальное дилерство на кованые ободья для грузовых шин от компании Keimax и осуществляет их регулярные поставки на рынок для карьерных автосамосвалов БелАЗ грузоподъемностью 130-320 тонн.
Ссылка для сайта компании ободы для грузовых машин
3. Изготовление дисков колес (для легковых и грузовых автомобилей).
В 50-х голах началось производство катаных ободов из алюминиевых сплавов. Постепенно, шаг за шагом, и в 90-х годах алюминиевые обода вытеснили стальные! На первый взляд - сталь должна выигрывать у алюминия по жесткости, но это не так. Благодаря коробчатой форме алюминиевых ободов их жесткость превышает жесткость стальных ободов. А благодаря меньшей плотности алюминия, такой обод еще и имеет меньший вес.
Еще, для повышения жесткости алюминиевых ободов, алюминиевые сплавы проходят термическую обработку. Как известно, алюминий стойкий к коррозии, но его сплавы еще дополнительно обрабатывают анодированием и краской для того, чтобы повысить надёжность и улучшить дизайн! Качественные алюминиевые обода выдерживают серьезные нагрузки при температурах вплоть до -30 градусов по Цельсию
Какие обода бывают?
Разные :) Во-первых, разного размера:
19" для триала (для триального MOD'а, назад)
20" - для BMX и триала (MOD),
24" - для дерта/стрита/фрирайда/дх, в общем, для жестких MTB-дисциплин, ставятся как правило назад.
26" - для большинства MTB.
28" - для некоторых MTB.
Шоссейные обода мы не будем рассматривать. Кстати, стоит заметить что есть и 25" обода, например Monty (для триала).
Далее, обода бывают под разные типы тормозов - под ви-брейки (V-Brake) и под диски.
Что касается ободов под ви-брейки, их можно отличить по параллельным вертикальным стенкам - тормозной поверхности.
Обычно, у более-менее приличных ободов тормозная поверхность фрезерованная. У более дорогих, для повышения мощности торможения - на стенки нанесено специальное керамическое покрытие (например, на ободах фирмы Mavic). Помните, для керамического покрытия нужны специальные колодки.
У дисковых ободов профиль более гладкий, иногда треугольный - это делается для повышения прочности. Дисковые обода можно использовать только с дисковыми тормозами, а вот обода под V-Brake можно использовать как с ободными так и с дисковыми.
Так же не стоит забывать про такой параметр как количество отверстий под спицы - 48 отверстий делают обычно для bmx - на ободах 20", однако известны и 26-и дюймовые колеса на 48 спиц (например, FUNN). У ободов других диаметров бывает 36, 32 (наиболее популярно), 28 и менее дырок.
Помимо дырок под спицы, на ободе должно быть отверстие для ниппеля - оно бывает двух размеров - под велонипель (престо) и под автонипель (шреддер).
Если обод под велонипель - отверстие легко можно расширить напильником или дрелью под более универсальный автонипель.
Что такое двойной обод?
Это значит что в ободе сделано еще одно, дополнительное ребро жесткости. Бывают так же тройные обода, а вот для агрессивной езды бывают даже обода с 5ью (!) ребрами жесткости (обода Dragonfly для BMX).
Что такое пистонированный обод?
Пистонированные обода имеют стальной ободок (вставку) вокруг каждого спицевого отверстия, что препятствует разбиванию отверстия ниппелем спицы и повышает срок службы и прочность обода.
Что такое сверленый обод?
Это обод в котором между отверстий под спицы дрелью (или другим инструментом :) высверлены дырки для облегчения обода практически без потери прочности.
Что такое клепаный/сварной обод?
Это различные технологии соединения обода по шву - шов может быть клепаный (менее прочный) или сварной (более прочный).
Учитывайте почти двукратную разницу в цене таких ободов . Если вы не собираетесь рубить жесткий стрит или даунхилл - то клепаного шва вам хватит надолго.
Зачем нужен флиппер (резинка) на ободе и где ее взять?
Резинка (флиппер, ободная лента) нужна для того чтобы накаченая камера не повредилась об острые края спицевых отверстий. В принципе, можно обойтись и без нее, а можно просто намотать изоленту и прорезать в ней дырочку для ниппеля камеры.
Может случится, что вы не сразу заметите лопнувшую спицу. При сильных ударах колеса, эта спица может пробить велосипедную камеру в самый неподходящий момент. Ободная лента, в этом случае, хоть как-то застрахует вас от такой неприятности. Старайтесь не забывать, при ремонте\замене камеры, посматривать на состояние ленты ободной.
Какой обод лучше - 32 или 36 дыр. Объясните почему?
Чем больше спиц, тем крепче. Но 36 не самый распространенный стандарт и намного проще найти на 32. К тому же, 32 легче и спиц меньше надо (а значит дешевле).
Обод служит для установки пневматической шины. По профилю обод может быть глубоким неразборным (рис. 1), который применяется на легковых автомобилях, и плоским, разборным (рис. 2), который устанавливается на большинстве грузовых автомобилей средней грузоподъемности (например, марок ЗиЛ, ГАЗ и т. п.).
Для облегчения монтажа и демонтажа шины в средней части глубокого обода выполняется выемка В. По обеим сторонам обода расположены конические посадочные полки, на которые монтируют борта шин. Наклоны посадочных полок на угол примерно 5˚ обеспечивает плотную посадку шины на ободе.
Обод для бескамерной шины должен иметь на своих посадочных полках специальные кольцевые выступы 4 (рис. 1) тороидальной формы («хэмпы»), предотвращающие самопроизвольное соскальзывание бортов шины (саморазбортовку) в случае критической ситуации во время движения.
Среди разборных ободьев наиболее распространен обод с конической посадочной полкой (рис. 2). Этот обод характеризуется сравнительной простотой монтажа и демонтажа шин грузовых автомобилей, которые имеют большие массы, размеры и жесткость. Бортовое кольцо 1 имеет коническую посадочную полку, которая прижимается к борту шины. Пружинное распорное кольцо 2 устанавливается между ободом и бортовым кольцом, фиксируя последнее.
Шины широкопрофильные, арочные и с регулируемым давлением имеют разборные ободья с распорными кольцами. Распорное кольцо устанавливается по центру плоского обода и обеспечивает надежное зажатие бортов шины между ним и закраинами обода, что исключает проворачивание шины на ободе при снижении давления в ней.
Ступица колеса
Ступица конструктивно объединена с мостом автомобиля, но традиционно считается элементом колеса. Она служит для установки колеса на балке моста и обеспечения его вращения. Ступица устанавливается на мосту посредством конических роликовых или шариковых (на некоторых легковых автомобилях) подшипников. К ней также крепятся тормозные барабаны и фланцы полуосей ведущих мостов грузовых автомобилей.
Ступица передних колес, показанная на рисунке 3, установлена в поворотном кулаке 10 на двух конических роликовых подшипниках 1. Наружные кольца (обоймы) подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние установлены в цапфу 5. Регулировочная гайка 3 через шайбу 4 обеспечивает нормативный зазор в подшипниках. Подшипники смазываются при сборке, а для защиты их от пыли и грязи с внутренней стороны в ступицу запрессовывается уплотнительная манжета, а с наружной стороны устанавливается защитный колпак 2.
Ступица передних колес переднеприводного легкового автомобиля установлена в поворотном кулаке на двухрядном шариковом подшипнике закрытого типа. Подшипник фиксируется в поворотном кулаке стопорными кольцами.
Ступица с помощью внутренних шлицов соединена с хвостовиком корпуса наружного шарнира привода передних колес и крепится на нем гайкой, которая закрывается пластмассовым колпаком.
К ступице крепится направляющими штифтами тормозной диск. Штифты центрируют относительно ступицы колесо, которое крепится к ней сферическими болтами. Этими же болтами к ступице крепится тормозной диск.
Ступица задних колес у заднеприводных легковых автомобилей обычно отсутствует. Ее заменяет фланец полуоси, которая устанавливается на подшипниках в балке моста.
Соединитель колеса
Соединитель колеса обычно выполняется в виде диска. Такие колеса называются дисковыми. Стальной штампованный диск 1 (рис. 1) для увеличения жесткости выполняется выгнутым с выемками В или отверстиями Б. Вырезы и отверстия облегчают колесо и улучшают охлаждение тормозных механизмов. Отверстия А для крепления колеса имеют сферические фаски. Крепление производится с помощью сферических болтов или сферических гаек.
Бездисковые колеса имеют соединитель, изготовленный совместно со ступицей. Они могут быть разъемными в продольной и поперечной плоскостях. Бездисковое колесо (рис. 4) с разъемом в поперечной плоскости состоит из трех секторов 1, которые соединены в единое кольцо с помощью специальных вырезов (скосов), выполненных на торцах секторов 1. При монтаже секторы колеса устанавливаются в определенной последовательности в лежащую шину, а затем вместе с шиной прикрепляются к ступице 2 специальными прижимами 3, шпильками 4 и гайками 5. Такие колеса устанавливаются на грузовые автомобили и автобусы.
По технологии изготовления колеса легковых автомобилей могут быть обычными стальными сварными (из прокатного обода и штампованного диска), литыми и кованными.
Литые колеса изготовляют из сплава алюминия с кремнием путем обтачивания посадочных поверхностей отливок и сверления в них отверстий. Основное преимущество литых колес – их небольшая масса. Малая масса колеса положительно влияет на плавность хода автомобиля и облегчает его обслуживание. Кроме того, применение литых колес позволяет эффективнее охлаждать колесные тормозные механизмы.
Недостатками литых колес являются чрезмерно толстые стенки, возможность появления скрытых пор и раковин, недостаточная прочность при ударной нагрузке и сложность восстановления при повреждении.
Кованые колеса выполняют методом ковки с последующей обработкой. При ковке (или объемной штамповке) из заготовки выковывают поковку, которая затем обрабатывается на токарном станке. Такая технология сложна и дорога, однако кованые диски прочнее и легче литых. Например, 13-дюймовое кованое колесо весит примерно 4,5 кг, а литое колесо такого же размера – почти 6 кг. При этом толщина стенок у кованого колеса составляет 3 мм, а у литого – 5,5 мм. Немаловажным преимуществом кованых колес является большая стойкость к ударным нагрузкам.
Основные размеры обода колес : посадочный диаметр под покрышку и ширина. Например, обычное дисковое колесо для автомобиля ВАЗ-2109 обозначается как 114J-330 (в миллиметрах) или 4 1/2J-13 (в дюймах). Первые цифры обозначают ширину обода, буква J – форму профиля обода, а последние цифры – монтажный диаметр колеса.
Легкосплавные литые или кованые диски обычно имеют дюймовое обозначение. Например, колесо автомобиля ВАЗ-2110 обозначается 5 1/2J13Н2, где дополнительная маркировка Н2 означает наличие на ободе «хэмпов» определенного профиля.
Так как колеса и шины изготовляются со значительными допусками, колесо в сборе может обладать значительной неуравновешенностью (дисбалансом), приводящей к осевому и радиальному биению при вращении колеса. В результате возрастает вибрация, сокращается срок службы шин, амортизаторов, рулевого управления, снижается комфортность езды и т. п.
Для устранения неуравновешенности колес их подвергают балансировке на специальных балансировочных стендах, закрепляя в определенных местах балансировочные грузики. Особенно это актуально для автомобилей, передвигающихся с большими скоростями, поскольку инерционные нагрузки дисбаланса возрастают в квадратичной зависимости от частоты вращения колес.
Читайте также: