Что такое тахометр в самолете
Тахометры служат для измерения частоты вращения вала авиадвигателя. Необходимость измерения этого параметра обуславливается тем, что по его значениям можно косвенно судить о развиваемой двигателем мощности или тяге и тепловой напряженности его работы, что весьма важно для правильной эксплуатации силовой установки.
В качестве измерителей частоты вращения вала двигателя применяются центробежные и электрические магнитоиндукционные1 тахометры. Центробежные тахометры используются как датчики в системах автоматического регулирования динамических параметров турбокомпрессориых установок авиадвигателей и в качестве датчиков систем программного управления режимами их работы. Электрические дистанционные тахометры благодаря высокой надежности получили широкое применение практически на всех типах современных самолетов.
Комплект электрического дистанционного тахометра, внешний вид которого показан на смотреть статью под номером 6.1, а, состоит из датчика и указателя. Датчик устанавливается непосредственно на авиадвигателе и является индукторным генератором переменного трехфазного тока. Указатель устанавливается на приборной доске пилота или бортинженера. Он состоит из синхронного электродвигателя, магнитоиндукционного измерительного узла и демпфера (смотреть статью под номером 6.1, б).
При вращении ротора 1 датчика от вала авиадвигателя через понижающий редуктор в статорной обмотке 2 индуцируется трехфазный переменный ток, частота которого пропорциональна частоте вращения вала авиадвигателя. Генераторный ток подается: на статорную обмотку 3, и в ней создается вращающееся магнитное' поле. Под его воздействием ротор 4 указателя начинает вращаться синхронно с ротором датчика, т. е. с частотой, пропорциональной частоте вращения вала авиадвигателя. Наличие гистерезисного диска 5, образующего совместно с обмоткой 3 статора гистерезисный электродвигатель, обеспечивает запуск ротора 4 указателя и устойчивую синхронную работу комплекта при любых ускорениях вала авиадвигателя.
Магиитоиндукциониый измерительный узел выполнен в виде двух дисков 6 магнитопровода, на которых смонтированы постоянные магниты. При его вращении в металлическом диамагнитном диске 7 индуцируются вихревые токи. В результате их взаимодействия с магнитным полем постоянных магнитов создается вращающий момент. Его величина зависит от частоты вращения измерительного узла, т. е. от частоты вращения вала авиадвигателя. Непрерывному вращению диамагнитного диска и находящейся на общей оси стрелки 7 препятствует пружина 10, обеспечивая лишь ее поворот на некоторый угол, пропорциональный частоте вращения вала авиадвигателя.
В унифицированных тахометрах для удобства отсчета показаний шкала указателя проградуирована в процентах от максимальной частоты вращения авиадвигателя.
Для более быстрого затухания колебаний стрелки при резком изменении частоты вращения измерительного узла в конструкции указателя предусмотрен специальный магнитный демпфер. Он состоит из неподвижной части 9 с постоянными магнитами и алюминиевого диска 8, смонтированного на одной оси со стрелкой. При возникновении колебаний в диске создаются вихревые токи, которые, взаимодействуя с магнитным полем неподвижной части демпфера, создают необходимый демпфирующий момент. В сдвоенных указателях демпфирование колебаний стрелок обеспечивается силами трения в зубчатых передачах.
Приборы, предназначенные для измерения частоты вращения роторов авиадвигателей, называются авиационными тахометрами.
По принципу действия все тахометры можно разделить на механические и электрические.
В качестве механических тахометров на самолётах используются главным образом центробежные тахометры.
Электрические тахометры могут быть постоянного тока, переменного тока и магнитные. В некоторых случаях используются электрические импульсные и стробоскопические тахометры.
Наиболее широко на самолётах используются магнитные тахометры, шкалы которых градуируются в оборотах в минуту или в процентах по отношению к максимальной частотой вращения.
Рис.15 Магнитный тахометр
В настоящее время в авиации находятся в эксплуатации тахометрическая аппаратура ТА-6А для непрерывного дистанционного измерения угловой скорости вращения валов двух двигателей. Процентная шкала тахометров упрощает чтение показаний и освобождает лётчика от запоминания конкретных значений частоты вращения.
Датчиком служит синхронный генератор с постоянным магнитом. Обмотка генератора 2 соединена с обмоткой 3 синхронного двигателя указателя. Частота вращения вектора магнитного поля обмотки 3 пропорциональна частоте вращения ротора генератора 1, т.е. частоте вращения авиадвигателя. Частота вращения ротора синхронного двигателя 4 равна частоте вращения вектора магнитного поля статора 3 .Следовательно, синхронный генератор и синхронный двигатель образуют «электрический вал», с помощью которого частота вращения авиадвигателя передаётся на магнитный узел 6. Магнитный узел имеет два магнитных пакета, между которыми помещён металлический диамагнитный диск 7, ось которого соединена со стрелкой прибора 11. Диск 7 является чувствительным элементом указателя. При вращении магнитов 6 относительно диска 7 в последнем индуктируются вихревые токи IД, значение которых пропорционально частоте вращения ротора n авиадвигателя.
Перед установкой на самолёт и в процессе выполнения 100-часовых регламентных работ каждый тахометр проверяется на работоспособность и точность измерения частоты вращения. Для этой цели применяется установка КТУ-1. Проверка комплекта тахометра сводится к сравнению его показаний с показаниями эталонного тахометра. Частоту вращения вала, с которым связаны датчики тахометра, задают с помощью фрикционного механизма от электродвигателя. Погрешность проверяемого тахометра определяется как разность между показаниями проверяемого и эталонного тахометров.
Назначение тахометров. Методы измерения частоты вращения вала.
Одним из основных параметров, определяющих тягу двигателя, является частота вращения. Приборы для ее измерения называются тахометрами. Их применяют для измерения частоты вращения вала поршневого авиадвигателя, ротора компрессора турбореактивного двигателя, турбины газотурбинного двигателя и т.д. Кроме того, тахогенераторы используются в качестве датчиков обратной связи в различных следящих системах. В этом случае они измеряют частоту вращения исполнительных органов. Основная градуировочная погрешность авиационного тахометра в рабочем диапазоне (в нормальных условиях) не должна превышать ±0,5 % максимального значения для шкал диаметром 80 мм и ±1 % для других шкал. Тахометр не должен оказывать магнитного влияния на другие приборы. Уровень радиопомех от работы тахометра должен быть низким. Частота вращения вала n измеряется в оборотах в секунду.
Существуют различные методы измерения частоты вращения вала, среди которых следует выделить механические, электрические и стробоскопические.
К электрическим методам можно отнести магнитоиндукционный и индукционный методы. Магнитоиндукционный метод использует увлечение электропроводящего тела полем вращающегося постоянного магнита за счет взаимодействия поля наводимых в теле индукционных токов с полем постоянного магнита. Индукционный метод основан на использовании тахогенераторов постоянного и переменного тока, когда наводится ЭДС полем постоянного магнита в обмотке. ЭДС зависит от частоты вращения магнита или обмотки.
Наибольшее распространение в авиации получили магнитоиндукционные тахометры. В тахометре с чувствительными элементами в виде цилиндра и диска постоянный магнит с несколькими парами полюсов вращается вместе с осью, частота вращения которой измеряется. Он создает магнитный поток, замыкающийся через экран из мягкого железа. В кольцевом воздушном зазоре между магнитом и экраном находится тонкостенный токопроводящий цилиндр, сидящий на оси, соосной с осью постоянного магнита. На оси цилиндра находится стрелка указателя, ось соединена с противодействующей пружиной. Вращающееся магнитное поле, создаваемое вращающимся постоянным магнитом, наводит в токопроводящем цилиндре ЭДС, которая вызывает ток, замыкающийся в цилиндре. Магнитное поле этого тока взаимодействует с вращающимся магнитным полем постоянного магнита и создает вращающий момент Мвр, увлекающий цилиндр вслед за вращающимся магнитом. Этому препятствует пружина, создающая противодействующий момент Мпр. Величина угла поворота цилиндра на оси со стрелкой определяется равновесием моментов Мнр -- Мпр.
Принцип действия тахометра с чувствительным элементом в виде диска аналогичен рассмотренному. Магнитная система состоит из нескольких пар цилиндрических постоянных магнитов, закрепленных на двух дисковых платах из мягкого железа, выполняющих роль магнитопровода для замыкания магнитного потока постоянных магнитов. В зазоре между торцами цилиндрических постоянных магнитов расположен токопроводящий диск, сидящий вместе со стрелкой указателя на вторичной оси.
Назначение и принцип действия. Центробежный тахометр (фиг. 274) устанавливают на легких одномоторных самолетах для измерения числа оборотов главного вала двигателя. На многомоторных больших самолетах центробежный тахометр вытеснен электрическими тахометрами, обладающими тем преимуществом, что указатель можно отнести на значительное расстояние от места измерения. Лишь там, где расстояние от двигателя самолета до приборной доски невелико (до 2,5 м), можно устанавливать центробежные тахометры; при больших расстояниях показания прибора неустойчивы.
Вращение распределительного вала авиационного двигателя передается гибким валом передающему валику 1 тахометра. На оси валика 1 посажена шестерня 2, приводящая во вращение ось центробежного узла 3. На этой оси имеются две муфты 4 и 5, причем верхняя муфта 4 крепится неподвижно, а нижняя 5 может свободно скользить по шпинделю и под действием пружины 6 стремится занять крайнее нижнее положение. Обе муфты соединены с грузами 7 при помощи рессорок 8.
Перемещение муфты 5 по оси вызывает поворот зубчатого сектора и стрелки 9. Волосок 10 предназначен для выбирания люфтов. При вращении оси прибора на грузы 7 действует центробежная сила, и они расходятся, сжимая пружину 6 до тех пор, пока упругость последней не уравновесит центробежного усилия. Следовательно, прогиб пружины, фиксируемый стрелкой, является мерой скорости вращения.
Конструкция. Передающий валик 1 (фиг. 276) связан с осью 6 центробежного узла косозубчатыми шестернями с передаточным числом 3,5:1. Косозубчатое зацепление позволяет вывести наконечник валика тахометра под углом 45° относительно центробежного узла, вследствие чего устраняются большие углы изгиба гибкого вала. Большие углы изгиба недопустимы, так как они вызывают вибрацию стрелки и нарушают плавность хода прибора.
Все части прибора смонтированы в алюминиевом корпусе диаметром 80 мм. Корпус прибора разъемный и состоит из двух частей. В основной части корпуса 23 помещается весь механизм. Эта часть закрывается спереди шкалой, устанавливаемой на двух винтах. Передняя часть корпуса служит крышкой прибора. Спереди она закрывается стеклом, укрепленным пружинящим кольцом. Части корпуса скрепляются при помощи трех винтов.
Шкала прибора (см. фиг. 274) имеет деления от 400 до 3000 об/мин, нанесенные через 50 об/мин; цифры соответствуют сотням оборотов в минуту главного вала двигателя. Шкала черная; цифры и деления через каждые 200 об/мин покрыты светящейся массой. 
Фиг. 276. Конструкция центробежного тахометра:
1-передающий валик, 2, 3 -шарикоподшипники, 4, 5-шестерни, 6- ось центробежного узла. 7, 8—шарикоподшипники. 9 -спиральная пружина, 10-подвижная муфта. 11-грузы, 12-рессорки, 13-неподвижная муфта, 14- шарикоподшипник, 15-поводок, 16-валик, 17-поводок, 18 сектор, 19-трибка, 20- стрелка, 21-волосок, 22-шкала, 23—основание корпуса, 24-стекло.
Гибкий вал. (фиг. 277) служит для передачи вращения от двигателя к тахометру. Этот вал выдерживает приложенный к нему скручивающий момент до 15 кг/см. При превышении этой нагрузки получаются большие остаточные деформации, в результате которых вал может выйти из строя. 
Фиг. 277. Гибкий вал центробежного тахометра:
1 -гибкий вал, 2—оболочка, 3, 4 -наконечники, 5, 6-втулки, 7—гайка, 8-стопорный винт, 9, 10—гайки, 11-шарики.
Собственно вал состоит из сердечника (стальной проволоки) и навитых вокруг сердечника в противоположных направлениях четырех концентрических слоев стальной проволоки разной толщины. Направление навивки чередуется по слоям. Направление навивки верхнего слоя определяет собой направление передачи вращения, для которого предназначен данный гибкий вал. После навивки вал подвергается термической обработке и для получения эластичности его механически обжимают на специальных роликах.
Оболочка вала изготовляется из тонкой латунной или стальной ленты в виде цилиндрической спирали, навитой так, что края смежных витков накладываются друг на друга, образуя подвижное соединение. Между краями смежных витков прокладывают хлопчатобумажный шнур, предохраняющий внутреннюю часть оболочки от грязи и пыли и способствующий сохранению смазки внутри оболочки.
На концах гибкого сала напаяны два наконечника, имеющие на своих концах прямоугольные прорези для присоединения лопаток валиков двигателя и тахометра. Наконечник гибкого вала со стороны двигателя вращается во втулке, припаянной к одному из концов оболочки. Наконечник со стороны тахометра вращается на шариках диаметром 2 мм, помещенных в два ряда, по 17 шариков в ряду.
Для облегчения монтажа и демонтажа некоторые гибкие валы со стороны тахометра снабжаются переходной деталью, которая дает возможность, отвинтив стопорные винты, наконечник и выбив штифт, быстро вынуть вал и заменить его новым.
Центробежные тахометры просты по конструкции, развивают большой вращающий момент и сравнительно несложны в производстве.
Недостатки прибора — неравномерная шкала, сложность балансировки и довольно сильная, почти неустранимая вибрация стрелки.
Тахометр центробежный ТЦ-45. Тахометр ТЦ-45 представляет собой модернизованный центробежный тахометр. Модернизация проведена для повышения вибрационной устойчивости, механической прочности п повышения эксплоатацион-ной надежности прибора. В отверстие валика машинки ТЦ-45 впрессована бронзовая направляющая втулка, обеспечивающая необходимое направление поводка скобы и исключающая разработку отверстия валика при продолжительной работе.
В тахометре ТЦ-45 изменена конструкция опор центробежного узла. Валик центробежного узла с конусной опорой заменен валиком с шариковой опорой. Увеличен противодействующий момент волоска с 700 до 900 мг*см. Усилены центровые винты машинки, скобы и цапфы валика сектора за счет увеличения их диаметров.
Кроме того, тахометр ТЦ-45 имеет уплотнительные резиновые прокладки между основанием и корпусом прибора, а также под стеклом.
Назначение и принцип действия. При выполнении самолетом крутых виражей и фигур высшего пилотажа возникают центробежные силы, действующие на все части самолета. Эти силы зависят от угловой скорости вращения самолета. Центробежную силу, действующую на какую-либо часть самолета, можно сложить по правилу параллелограма с силой тяжести. Отношение результирующей силы к силе тяжести называется перегрузкой и характеризует увеличение напряжения в материале по сравнению с нормальным полетом, когда действует только сила тяжести (см. стр. 15).
Все части самолета должны быть рассчитаны на предельную величину перегрузки в полете. Длительные перегрузки возникают при крутом вираже, мертвой петле, штопоре, спирали. Непродолжительные, но весьма большие по величине перегрузки возникают при выходе самолета из крутого пикирования. Величина перегрузки может доходить до семи-восьмикратной.
Когда действует только сила тяжести (горизонтальный полет), то величина перегрузки принимается равной единице. Если самолет летит вверх колесами, то сила тяжести меняет свое направление относительно самолета на 180°; в этом случае перегрузка имеет отрицательный знак и равна —1. Если при этом самолет вращается, например, в верхней точке мертвой петли, то перегрузка может равняться нулю при равенстве центробежной силы и силы тяжести.
Акселерометр (перегрузочный прибор) служит для определения в полете величины перегрузки вдоль вертикальной оси самолета. Действие акселерометра основано на измерении сил инерции, возникающих в элементах прибора при выполнении самолетом эволюции. 
На фиг. 279 изображена принципиальная схема акселерометра. При отсутствии центростремительных ускорений груз 3 удерживается пружинами 4 и 5 в нейтральном положении, и стрелка 11 указывает перегрузку, равную единице.
При наличии центростремительных ускорений на груз 3 действует сила, направленная противоположно ускорению. Под действием этой силы груз 3 преодолевает сопротивление пружин 4 и 5 и поворачивает рычаг 1 вокруг оси 2. С рычагом 1 жестко связан сектор 9, поворачивающий трибку 10 со стрелкой 11.
Поворот стрелки пропорционален величине перегрузки, так, как сила, действующая на груз, также пропорциональна перегрузке.
Конструкция. В цилиндрическом корпусе установлен маятник (рычаг с грузом), поддерживаемый посредством двух цилиндрических пружин в положении, близком к горизонтальному. Движения маятника ограничиваются стойками, на которые надеты резиновые трубки, предназначенные для смягчения ударов маятника. С рычагом груза жестко связан зубчатый сектор. Вращение сектора передается трибке, на оси которой находится главная стрелка прибора. На этой же оси жестко укреплен диск с пальцем, передвигающим стрелку-фиксатор максимальных перегрузок. Стрелка-фиксатор остается в положении максимального отклонения и удерживается от самопроизвольного отклонения храповым колесам и собачкой.
Для возвращения стрелки-фиксатора в нулевое положение служит кнопка, при нажатии на которую освобождается храповое колесо; при этом стрелка под действием волоска, установленного на се оси, возвращается в нулевое положение. Эта же кнопка служит для застопоривания рычага с грузом на то время, когда прибором не пользуются.
Для отсчета показаний шкала прибора разградуирована в единицах ускорения силы тяжести g; цена деления 0,2 g. Деления на шкале расположены так, что положительные ускорения (от 0 до 7 g) нужно отсчитывать от нуля по часовой стрелке, а отрицательные (от 0 до —1 g) против часовой стрелки. Точка шкалы с цифрой —1 соответствует одновременно ускорениям + 8 и —1 g. Цифры на шкале, деления и стрелка покрыты светящейся массой.
При монтаже акселерометра следует обеспечить удобство пользования прибором, минимальное влияние на него вибраций и правильность расположения шкалы (0 шкалы должен быть вверху).
Прибор крепят при помощи четырех болтов.
Дата публикации на сайте: 24.11.2012
Добавить комментарий.
25 11 2012
В современной авиации центробежные датчики применяются как пороговые замыкатели, будь то датчик юза колеса или центробежный замыкатель стартера. Ни в одной системе я не припомню, чтобы центробежный датчик применялся как аналоговый прибор.
Если говорить о современных ДТЭ - датчик тахометр электрический, то это простой трехфазный генератор переменного тока, величина напряжения которого зависит от его оборотов. Соответственно указатель - простой вольтметр. Такие генераторы, как мы знаем не имели коллекторно-щеточного узла, соответственно были надежны и не требовали техобслуживания. Схема была работоспособна и при пропадании напряжения в сети.
Именно такие тахометры ДТЭ-5Т, устанавливались на коробке приводов большинства советских двигателей, начиная от АИ-20, АИ-24 и кончая Д-30КУ, КП.
Придумать датчик тахометра с гибким валом от двигателя и центробежным аналоговым датчиком - это стоит внимания, чтобы его рассмотреть.
Аналогичный суперхит - это дистанционная тросовая настройка командной радиостанции РСИ-4 на советских самолетах Ил-10
Сегодня такие решения кажутся лишенными смысла, однако вероятно были в свое время очевидными.
Современный цифровой автомобильный тахометр считает количество импульсов за единицу времени. Нет ничего проще, чем придумать такую схему: на схему "И" поступает импульс времени счета, на второй вход собственно сами счетные импульсы. И никаких центробежных датчиков и сложнозавитых тросиков
Работает тахометр посредством регистрации количества импульсов. В авиации такие датчики, типа ДТА-10, устанавливались на двигатели Д-36. Датчик двигателя работает совместно с индуктором, который является частью ротора двигателя. При вращении зубчатого венца индуктора в датчике индуктируются электрические импульсы напряжения, частота которых пропорциональна частоте вращения вала двигателя.
Здравствуйте авиаторы и не только, Добро Пожаловать на канал Pilot-Engineer! Сегодня мы вновь прикоснемся к миру авиации и заглянем туда, куда обычным пассажирам путь закрыт - в кабину пилотов. Именно отсюда ведется управление полетом и всеми системами самолета. Основное средство контроля состояния самолета - это приборы.
В современном самолете их очень много, так что неспециалист не сможет разобраться с ходу, что, где и для чего. Но существует шесть основных приборов, которые есть в любом самолете, независимо от его типа, размеров и назначения. Их называют основная шестерка, по-английски “basic six”. Это приборы первостепенной важности, которые появились на самолетах еще до Второй Мировой войны. И так, давайте рассмотрим эти приборы.
1) Указатель воздушной скорости
4) Указатель поворота и скольжения
5) Указатель курса
6) Указатель вертикальной скорости (вариометр)
Они, как правило, расположены в одном и том же порядке на всех самолетах в форме знака плюс, креста или cross как говорят в английском. Это сделано для того, чтобы они всегда были в центре внимания пилота и не вызывали путаницу при переучивание с самолета на самолет.
Теперь необходимо сказать пару слов о каждом из них для общего понимания. Чтобы вам были понятны основные термины рекомендуем прочитать нашу предыдущую статью о положении самолета в пространстве, его воздушной и путевой скорости и высоте.
Переходим к первому прибору, и это высотомер .
Как следует из названия, он служит для указания высоты. Но как же измерить высоту, спросите вы? Очень просто, есть два основных способа: барометрический и радиоволновый. Радиовысотомер использует радиоволны, которые излучаются самолетом, отражаются от земли и возвращаются на самолет. Специальное устройство измеряет время, за которое сигнал прошел путь до земли и обратно, зная, что волны распространяются со скоростью света вычисляется расстояние, это и есть высота самолета. Данный метод позволяет точно определить высоту самолета с учетом рельефа местности, но по ряду физических причин работает лишь на высотах до от нуля до 1000 метров и используется в основном для захода на посадку.
Основной же метод для любой высоты - это барометрический . Он основан на том, что в атмосфере планеты по мере подъема на высоту меняется давление, оказываемое ей на поднимающееся тело. Прибор измеряет давление за бортом и по разнице первоначального давления перед взлетом и текущего на шкалу выводится высота. Пилот может установить первоначальное давление, тем самым задав нулевой уровень, это либо уровень моря, либо уровень аэродрома.
Указатель воздушной скорости позволяет определить скорость самолета относительно воздуха в текущий момент времени. Здесь используется трубка Пито. Это устройство, которое измеряет статическое атмосферное давление за бортом и давление создаваемое напором набегающего на самолет потока. Разница этих давлений определяет приборную воздушную скорость самолета.
Указатель вертикальной скорости позволяет пилоту знать снижается самолет или набирает высоту и с какой интенсивностью он это делает. Прибор также как и высотомер работает по барометрическому принципу, используя измерение изменения давления за бортом.
Авиагоризонт - это критически важный прибор, который позволяет контролировать положение самолета в пространстве. Выполнен обычно в виде шарика, раскрашенного пополам в два цвета: синий или белый, символизирующий небо и коричневый или черный, обозначающий землю. Также на нем есть птичка указывающая положение самолета относительно горизонта и шкала крена и тангажа. Работа прибора основана на устройстве, под названием гироскоп. Гироскоп - это прибор со свободной осью, сохраняющей неизменное положение при любых положениях вращающегося прибора.
Все так или иначе с детства знакомы с простейшими примерами гироскопов. Это игрушка юла или волчок. Но эти игрушки работают по инерционному принципу, то есть за счет сообщенного импульса и их вращение постепенно затухает. В самолете же нужно поддерживать вращение гироскопа постоянно, в течение всего полета. Это обеспечивается электроприводом. При подготовке к вылету, после включения электропитания авионики, проводится арретирование авиагоризонтов - электродвигатель раскручивает гироскоп и выставляется гировертикаль, то есть гироскоп как бы запоминает где находится верх и сохраняет эту ориентацию в течение всего полета. Поэтому важно проводить ориентирование на ровной поверхности или внести поправку, зная наклон площадки, на которой стоит самолет. В полете самолет наклоняется относительно осей, а ось гироскопа остается всегда вертикальной. Гироскоп механически связан с шариком авиагоризонта, и получается, что самолет вращается относительно шарика, а пилот видит это как изменение положения шарика, таким образом он знает свое положение в пространстве. Тут есть один нюанс: авиагоризонт может показывать либо положение крыла самолета относительно горизонта (вид с земли, горизонт остается неподвижным) или вид с самолета, где крыло самолета на приборе остается неподвижным, а вращается шарик горизонта. Это различие может вызывать трудности у пилотов при переучивании на новые самолеты. Так, например, многие пилоты Аэрофлота переходили с самолета ОКБ Туполева Ту-134 на Ту-154 того же конструкторского бюро, но в Ту-134 авиагоризонт имеет вид с земли, а 154-ый - с самолета. Это вызывало дополнительные трудности и требовало время для привыкания.
Указатель курса показывает направление, куда смотрит нос самолета. Это называется курсом. Курс задается азимутом, т.е. углом между направлением на север и текущим направлением. Курс может быть магнитным и истинным. Магнитный определяется относительно северного полюса магнитного поля Земли, а истинный от географического северного полюса. Указатель курса обычно работает от гирополукомпаса, устройства, которое также использует свойства гироскопа. Ведь гироскоп может сохранять не только вертикаль, но и определенное горизонтальное направление, таким образом указатель курса, в отличии от обычного компаса, не зависит от магнитного поля Земли и показывает истинный географический курс самолета.
Указатель поворота и угла скольжения
Скольжение это полет с угловым расхождением между курсом самолета и набегающим потоком. Самолет, выражаясь терминами дрифтеров, наваливает боком. Такое явление может возникнуть, если отклонить руль направления или при полете с креном, когда самолет, как бы заваливается внутрь поворота. Это явление нужно компенсировать отклонением руля направления в противоположную сторону. Чтобы определить необходимую величину отклонения руля и произвести, что называется, координированный разворот, требуется знать угол скольжения. Его и показывает указатель поворота и угла скольжения. Он работает за счет небольшого шарика на пружине, помещенного в запаянную трубку с жидкостью и представляющего собой физический маятник. Отклонение шарика от центрального положения означает наличие скольжения и сообщает пилоту, что нужно работать педалями. Задача при пилотирования заключается в том, чтобы всегда удерживать этот шарик в центре прибора, обеспечивая координированные повороты.
Также в самолете установлено множество других приборов. Например, для контроля параметров двигателя, систем жизнеобеспечения, навигации и управления вооружением. Главный принцип - это доступность информации о всем оборудовании, установленном в самолете и отслеживание критических параметров.
В современных самолетах обычные механические приборы остались лишь для резервирования, а вся та же информация выводится на жидкокристаллические дисплеи, где она представлена в более удобной форме, ведь компьютер выводит на экран лишь ту информацию, которая необходима летчику в данный момент, так что все критически важные параметры всегда находятся в центре внимания человека.
Ну вот и все на сегодня. Мы рассказали вам лишь о самом основном, что нужно знать о приборах в самолете. Надеемся, что вам понравилось, подписывайтесь, чтобы не пропустить новые познавательные видео, ставьте лайки и до новых встреч на канале Пилот-Инженер!
Читайте также: