Чери тигго ремонт электромуфты
Прошу Вашей помощи. у меня Тиго 4х4 АСТЕКО 2.0. Взялся разобратся с полным приводом.
Очень меня не устраивает вплоть до того чтобы сделать свой собственный.
Блок ИТ стоящий на управлении электро муфтой имеет 26 контактный разъем - явно избыточный
по подключенным проводам. Посмотрел управление ЭМ на других машинах и увидел что датчики АБС
там приходят на блок на прямую - это четыре провода.
В общем что я нашел: разъем номер контакта -функция
1- земля(-) электро муфты (связана с землей через длинный провод на плате)
2- земля(-)
3- вход низкочастотный подтянут к +5 вольт-питание процессора через 330 ом.и далее через 20 ком.
на 1 ножку МС68НС908 для активации нужно подключить к земле. (функция пока не известна)
4- вход подтянут к +5 вольт-питание процессора через 10 ком.и далее через 20 ком.
на 29 ножку МС68НС908 для активации нужно подключить к земле. (функция пока не известна)
5- земля(-); 6- земля(-); 7- земля(-); 8- земля(-)
9- CAN шина
10- CAN шина
11- земля(-)
12- через 20 ком на 28 ножку МС68НС908
13- +12вольт от аккумулятира (какой предохранитель?)
14- +питание (импульсное) электро муфты
15- выход +5 вольт питание датчиков (к питанию проца не относится, включается после поворота ключа)
16- вход низкочастотный подтянут к +5 вольт-питание процессора через 330 ом.и далее через 20 ком.
на 39 ножку МС68НС908 для активации нужно подключить к земле. (функция пока не известна)
17- вход низкочастотный подтянут к +5 вольт-питание процессора через 330 ом.и далее через 20 ком.
на невыясненную ножку МС68НС908 и 2 ножку L2903(компаратор) для активации нужно подключить
к земле или подать сигнал от 0 до +5в. (функция пока не известна)
18- похоже не подключена
19- выход на светодиод на приборный щиток (индикация работоспособности ПП)
20- вход-наиболее похоже на вход датчиков АБС(два варианта распайки 1-на проц 2-на МС которой нет(функция пока не известна))
21- вход-наиболее похоже на вход датчиков АБС(два варианта распайки 1-на проц 2-на МС которой нет(функция пока не известна))
22- вход-наиболее похоже на вход датчиков АБС(два варианта распайки 1-на проц 2-на МС которой нет(функция пока не известна))
23- вход-наиболее похоже на вход датчиков АБС(два варианта распайки 1-на проц 2-на МС которой нет(функция пока не известна))
24- выход индикации (не запаян ключ,а так как на 19 контакте)
25- +12 вольт ключ зажигания
26- K-Line
становится понятен пинок в зад - сперва обработка на АБС, затем передача по CAN интерфейсу, затем
дешифровка и включение муфты очень много времени на весь процес.
Если у кого есть еще информация прошу поделится - я здесь новичек.
С электроникой я на ты. Занимался разработкой програм и девайсов на пиках,
подводными роботами, гидроакустикой, автономным подводным освещением.
если что не так можете попинать но если кто в теме пусть поможет инфой.
Машине уже 12 лет и за время валдения я уже много чего изучил в этом авто, сомостоятельно делал, менял. А вот в электромуфту полного привода никогда не залазил. Единственное что сделал — еще давным давно установил кнопку в салон отключения муфты для постоянного передвижения на переднем приводе, в 90% случаем катаюсь именно так, ПП включаю только зимой или вне асфальта, когда есть в этом необходимость.
Этим летом в жаркую сухую погоду, при трогании при вывернутых колесах появился еле заметный толчок-тычок, особенно выражен при трогании задним ходом при вывернутых колесах. Толчок исходил с задних колес и проявлялся только когда жарко и сухо, в прохладную погоду или после дождя такого эффекта не было.
Теоретически причин тому может быть масса:
1. повредилась главная пара в раздатке — данное предположение сразу отмёл т.к. около 10000 км. назад менял масло в раздатке и оно было как слеза младенца, и ели бы на главной паре слизало бы зубцы, то эффект проявлялся в любую погоду и при любом положении колёс.
2. повредились механизмы редуктора заднего привода — в редукторе так же менял масло около 10000 км. назад и аналогично раздатке, эффект от поврежденных механизмов редуктора проявлялись бы не зависимо от разных условий. Так же на подъемнике проверил задние колёса крутятся от руки плавно, без каких либо посторонних шумов и без труда, поэтому эту причину тоже отмёл.
3. повреждены трипоидные подшипники передних приводов (внутренние шрусы) — их тоже не взял в счет, т.к. прошлым летом менял все передние пыльники и смазку, трипоиды были в идеале, с тех пор проехал 13000 км, да и проявляется тычек с задних колес.
— подклинивание электромуфты подключения заднего привода — в муфту никогда не лазил, т.к. не было повода. Заводом изготовителем официально не предусмотрена замена каких-либо расходников и масла в ней, но изучив данную тему я узнал, что муфта содержит в себе диски-фрикционы и работает по типу автоматической коробки передач и соответственно для работы необходимо определенное количество масла. Машина прошла более 160000 км. и предполагаю, что масло там превратилось в непонятную массу.
На красном форуме по муфте почему то очень мало информации (в основном только по траверсе и по подшипникам), но Интернет — всему голова и я узнал что наша электромуфта под каталожным номером QR523T-1802700 ни что иное как электромуфта hyundai/kia № 47800-39000, которая ставилась в большинстве на Hyundai Tucson и там об проблеме подклинивания оной знают не по наслышке.
На Туксон-форуме нашел инструкцию по разборке муфты, в принципе ничего сложного. Снимаем муфту, вынимаем передний хвост, половиним, извлекаем из магнитной оболочки.
Видим сталюную гильзу с алюминиевой крышкой и сальником. Можно было просто извлечь сальник, перевернуть гильзу, подождать пока стечет масло и залить необходимое количество нового масла, но я решил перебрать муфту полностью, чтобы поглядеть состояние фрикционов и подшипников.
Кто решится на такое обязательно запаситесь сальником, вот его номер Corteco 19026317B (цена 400-450 руб.), т.к. старый сальник извлечь без повреждений никак не получится.
Под сальником малый стопор, на крышке большой стопор, сняв их можно аккуратно поднять крышу. Под ней блок фрикционов, можно извлечь вместе с втулкой на которой они сидят. Вытащил их, к счатью все фрикционы целы и без трещин, хотя и некоторые отделялись с трудом, не удивительно ведь масло действительно превратилось в непонятную чёрную жижу и склеила их между собой.
Фрикционы снимаем с втулки, аккуратно, но тщательно моем и одеваем в строго в той же последовательности.
Под блоком фрикционов стоит шестерня с шариками, её тоже извлекаем и моем. Под шестерней стопорное кольцо и металлическая пластина. Под пластиной еще несколько фрикционов. Все извлекаем и моем. К счастью все фрикционы, шестерни, валы не повреждены и без следов износа.
Однако из-за состояния масла на внутренней части гильзы в пазах, куда вставляются фрикционы имеются наросты сгустков масла, которое уже как пластилин. На отмывку гильзы был потрачен целый баллон промывки для дросселя и теперь она сияет))).
Собираем все в обратном порядке.
После того как поставили верхний блок фрикционов заливаем ровно 150 грамм специального масла аккуратно закрываем алюминиевой крышкой.
Стопорим, ставим новый сальник, одеваем магнитную оболочку, ставим передний хвост и прикручиваем обратно на авто.
Масло используем специальное. На Туксон-форуме рекомендуют заливать только Mobil ATF LT 71141
После данной процедуры пинки пропали, все плавно и мне показалось накат стал как то лучше.
Я все таки рекомендую хотя бы каждые 100000 км. пробега обслуживать данным методом нашу муфту и тогда она будет служить вам верой и правдой!
Полезная информация которую я искал несколько дней:
Сыллка на тему по муфтам Туксон-форума
3. С помощью разжимного съемника снимите стопорное кольцо электромагнита.
Примечание.
Для снятия стопорного кольца используйте специальный разжимной съемник.
4. Выверните винт скобы крепления жгута проводов к корпусу компрессора.
5. Выверните винт крепления держателя колодки жгута проводов
6. и снимите электромагнит с посадочного пояска передней крышки компрессора.
7. С помощью омметра проверьте электрическое сопротивление обмотки катушки электромагнита и отсутствие замыкания на корпус.
Сопротивление исправной катушки должно быть в пределах 3,6–3,8 Ом.
8. Наденьте катушку на переднюю крышку компрессора. Установите стопорное кольцо.
Примечание.
При установке катушки на компрессор фиксирующий выступ А на задней поверхности корпуса катушки
должен войти в углубление Б на крышке компрессора.
9. Убедитесь, что стопорное кольцо полностью вошло в проточку на крышке компрессора.
10. Напрессуйте шкив. При напрессовке прилагайте усилие только к внутренней обойме подшипника.
Предупреждение.
После запрессовки проверьте вращение шкива. Шкив должен вращаться бесшумно, без заеданий, равномерно.
Не должно быть задевания за корпус электромагнита. Если при проверке обнаружится касание шкива о магнит его необходимо устранить.
11. Установите компрессор и остальные детали в порядке, обратном снятию.
12. Проведите заправку системы кондиционирования хладагентом в специализированном центре по обслуживанию автомобильных кондиционеров.
Первые Чери Тигго Т11 сошли с конвейера в 2005 году. Кроссовер для Российского рынка производился в Китае и в России - до мая 2008 года на заводе «Автотор» в Калининграде, а с ноября 2008 года на ТагАЗе (в том числе под названием Vortex Tingo с октября 2010 года). Рестайлинговая версия FL была представлена весной 2012 года, но на наш рынок попала в августе 2013 года. Обновленный кроссовер собирался исключительно в Китае.
Прообразом модели послужил Toyota RAV4 второго поколения. Под капотом Тиго разместили лицензионные силовые агрегаты Mitsubishi. Chery Tiggo благодаря невысокой цене пользовался в своем классе неплохим спросом.
Надежность кроссовера, безусловно зависит от условий эксплуатации и грамотного технического обслуживания. Но есть одно но…. Не малую роль играет и дело случая. Помимо «родословных» болезней есть и непредвиденные - внезапно возникающие. В итоге, при одних и тех же условиях эксплуатации, кто-то ездит и не знает бед, а кто-то себя истязает устранением бесконечно всплывающих неисправностей. Поэтому мнение об этом автомобиле у владельцев складывается неоднозначное.
Стоит еще добавить, что родная китайская сборка более качественная, чем российская. Вместе с тем, многие жаловались на неудовлетворительное качество рабочих жидкостей, залитых в силовой агрегат на заводе. В частности, охлаждающая жидкость на автомобилях российской сборки со временем могла дать осадок, что нередко приводило к заклиниванию термостата в открытом положении.
Двигатели
Чери Тиго комплектовался 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,4 л / 130 л.с. и 1.8 л / 132 л.с. Чуть позже появились 1,6 л / 119 л.с. и 126 л.с., а так же 2,0 л / 136 л.с.
Все моторы, за исключением 1.6 / 126 л.с., имеют ременный привод ГРМ, который следует менять каждые 50-60 тыс. км (5-8 тыс. рублей плюс 4-5 тыс. рублей за работу). Пренебрегать своевременным обновлением привода ГРМ не стоит, ровно как и экономить на запчастях, так как случаи обрыва не редкость. Последствия очевидные - встреча клапанов с поршнями. Ремонт в самом лучшем случае обойдется минимум в 20 000 рублей.
1.6 / 126 л.с. с индексом SQRE4G16 получил надежный цепной привод ГРМ.
Некоторые владельцы Tiggo с двигателем 2,4 л столкнулись с неприятными случаями обрыва клапана и разрушением шатуна. Мотор склонен к «растрате» охлаждающей жидкости через нижний патрубок радиатора, стык помпы с трубкой термостата или через саму трубку. Иногда «дают течь» заглушки в блоке цилиндров.
Стоит добавить, что после 200-250 тыс. км двигатель 2.4 порой начинает подъедать масло.
Для мотора 1,8 л характерны затруднения с холодным запуском в сильные морозы - ниже 15 градусов. Виновник – датчик температуры охлаждающей жидкости. Реже причина в «уставших» катушках зажигания. Снижение тяги и дерганье на низких оборотах нередко вызваны неисправностью датчика массового расхода воздуха.
Двигатели 1,6 л и 2,0 л «именными» болячками не страдают. Но они не лишены общих проблем характерных для силовых агрегатов Тигго.
Из-за неисправности топливного насоса (1500 рублей) или регулятора давления топлива (РДТ) двигатель начинает глохнуть и перестает запускаться с первого раза, а потом и вовсе отказывается запускаться при остатке топлива в баке менее половины или 1/3. Что бы беда не застала врасплох, особо смекалистые возят с собой "НЗ" в объеме 5 литров. После небольшой порции горючего двигатель легко стартует. Такое поведение может наблюдаться ближе к 100 000 км. Предвестник - медленная реакция стрелки оборотов на нажатие педали газа.
Оригинальный регулятор давления топлива редко служит долго, его надежность очень низкая. Механики советуют устанавливать регулятор давления топлива от «Волги» или «Ланоса». Работники автосервисов не рекомендуют чистить сеточку бензонасоса, так как в 90% случаев после этого выходит из строя РДТ.
Катушки зажигания и высоковольтные провода могут «приказать долго жить» уже после 30-50 тыс. км. Нередко водители замечали дерганье при разгоне на 2-ой передаче. В поисках решения проблемы приходилось сталкиваться с заменой топливного фильтра, свечей зажигания, катушек, высоковольтных проводов и даже прошивали ЭБУ. Но не всегда это заканчивалось положительным исходом.
Датчик уровня топлива со временем начинает «привирать», а потом и вовсе ложит стрелку указателя на ноль. Причина - износ ламелей.
После 80-120 тыс. км приходится менять опоры силового агрегата - чаще заднюю (1500 рублей за оригинал).
Трансмиссия
До рестайлинга Tiggo комплектовался 5-ступенчатой механической коробкой передач, а в паре с моторами 2.0 и 2.4 предлагался 4-скоростной автомат.
Обновленный FL лишился автомата, но приобрел вариатор (только с 1.6) и роботизированную коробку передач (только с 1.8 / 132 л.с.). Обе коробки серьезных нареканий пока не вызывают.
Первое время механические коробки передач не отличались высокой надежностью. Жизненный цикл коробки сопровождался шумами, хрустами и рокотом. Проблемы с переключениями появлялись к 40-80 тыс. км. Известны случаи разрушения подвесного и вторичного валов. На ранних экземплярах после 250 000 км пробега встречалось разрушение дифференциала коробки.
На коробках с тросовым приводом включения может «залипнуть» рычаг выбора передач из-за оплавления рубашки тросов, расположенных слишком близко к выпускному коллектору. Проблема имеет место на Тиго с моторами 1,8 и 2,0 л. На Tiggo с двигателем 2,4 л проблемы с включением передач могут появиться зимой - из-за попадания влаги в рубашки тросов или под гофру механизма переключения передач.
Сцепление нередко «заканчивается» после 70-90 тыс. км, но есть и «счастливчики», откатавшие 150-160 тыс. км до первой замены. За замену сцепления дилеры просят около 10 000 рублей, в стороннем сервисе придется отдать около 7-8 тыс. рублей.
С автоматической коробкой передач DP0, доставшейся Тиго в подарок от Рено, иногда бывало не все гладко. Так при пробеге более 30-40 тыс. км на приборной панели высвечивалась шестеренка с восклицательным знаком. При этом могли появиться несильные толчки. Причина – клапаны модуляции давления. Приходилось либо менять клапаны, но иногда удавалось отделаться промывкой гидроблока. Стоимость клапана 2-2,5 тыс. рублей, а работ по замене 4-6 тыс. рублей. «Официалы» просили за ремонт до 80-90 тыс. рублей.
На машинах старше 3-х лет порой не включался режим «Р» (паркинг) из-за разрушения хрупкого наконечника, соединяющего тросик и рычаг выбора передач. Со временем появлялась коррозия на контактах гребенки разъема коробки.
В остальном проблем с автоматом не возникает.
Полноприводные версии Тиго, выпущенные до мая 2008 года, донимали ощутимой вибрацией в диапазоне скоростей 60-100 км/ч. Причина - неправильная балансировка карданного вала. Победить вибрацию производителю удалось путем переноса электромуфты на задний редуктор и установкой на ее место подвесного подшипника.
ШРУСы, внутренний и внешний, порой требуют замены при пробеге более 70-90 тыс. км. Причем виноваты в этом обычно прохудившиеся пыльники. Наружный ШРУС доступен за 3300 рублей.
Ходовая
Подвеска кроссовера имеет средний срок службы. Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости требуют замены на 40-60 тыс. км. Передние и задние амортизаторы начинают подтекать или стучать после 60-100 тыс. км. К этому же времени подходят шаровые опоры (500 рублей) и сайлентблоки передних рычагов. При пробеге более 100 000 км ослабевают задние пружины и сайленблоки задних рычагов.
Рулевые тяги служат более 40-70 тыс. км. Рулевая рейка может застучать или потечь после 60-90 тыс. км. Бывают проблемы и с насосом ГУР - дает течь в районе датчика.
После 60-90 тыс. км нередко закисают направляющие суппорта заднего тормоза.
Появляются вопросы и к блоку ABS, который начинает «глючить». Новый блок стоит около 30 000 рублей, но его ремонт не дорог. Причиной «глюка» блока ABS может стать и влага, попавшая в колодку контактов на модуле.
После 120-150 тыс. км могут зашуметь ступичные подшипники (1200 рублей).
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Чери сносное. Однако металл на месте сколов вскоре начинает «цвести». Проблемные места – капот, пороги, задние колесные арки, низ дверей, район дверных ручек, дверь багажника.
При проезде неровностей нередко звучат замки дверей. Лечится недуг обматыванием скобы изолентой.
Сверчки в салоне поселяются целыми колониями. Скрипеть вскоре начинают и передние сиденья. Избавиться от скрипа удается проклейкой креплений. Со временем обтирается краска на руле.
Штатная магнитола так же нередко доставляет проблемы. То не проигрывает диски, то не держит волну, то замолкает, многозначительно выдавая надпись «TOO HOT» - перегрев. Примечательно, что в гарантийной книжке указано, что аудиосистема не попадает под гарантию.
Порой отказывают замки передних дверей (2100 рублей за оригинал).
Со временем начинает свистеть вентилятор печки. После смазки втулок свист пропадает. Если в салоне зимой потоки воздуха распределяются неравномерно (водителю холодно, а переднему пассажиру жарко), значит придется заменить забившийся радиатор печки (1500-2000 рублей).
Время от времени владельцам доводится обновлять подшипник муфты компрессора кондиционера (300-700 рублей плюс 2-4 тыс. рублей за работу).
В сырую погоду или после мойки отдельные владельцы столкнулись с полным «безмолвием» приборной панели. Причина - попадание влаги. После нескольких дней «сушки» работоспособность панели восстанавливалась.
Проблемы с генератором появляются после 50-70 тыс. км. Новый генератор обойдется в 5-6 тыс. рублей.
Стоит ли покупать?
Многие владельцы сравнивают приобретение Chery Tiggo с игрой в лотерею. Никогда не знаешь, как покажет себя именно твой автомобиль. Стоит отметить, что оригинальные запчасти зачастую выхаживают значительно меньше, чем те, что установлены при сборке изначально. Ресурс аналогов ничуть не меньше оригинальных запчастей.
Замена подшипника компрессора кондиционера на Chery Tiggo рекомендуется через 60 тыс.км. Именно на столько рассчитан его эксплуатационный ресурс. Если не произвести своевременную замену — выйдет из строя компрессор.
О том что поломка именно в подшипнике можно понять по гулу, который слышно из под капота работающего авто. Даже при выключенном двигателе посторонний звук не исчезает. В нашем случае необходимо было снять и заменить промежуточный, который крутился вхолостую. Когда компрессор не включен, он крутится со всеми вспомогательными ремнями и издает неприятный звук.
Работы снятия и замены подшипника кондиционера Тигго будут проводиться не сливая фреон, частично откручивая компрессор с креплений.
Из инструментов необходимы будут ключ на 13 мм, втулка, обойма старых подшипников для выпрессовывания, WD-40 и самодельный “съемник”.
Ключом на 13 откручиваем гайку которая находится по центру. Можно залить немного ВД-шкой.
Наружный корпус фланца необходимо снять.
Для снятия использовал такой нехитрый самодельный инструмент “съемник”. Наружная резьба М22Х1,5, внутренняя произвольная. Подходит также к Шевроле Авео.
Принцип работы такой же простой: а) резьба на “съемнике” будет вкручиваться со стороны гайки в соответствующую резьбу детали, затем б) болт на другом конце инструмента будет выпрессовывать.
Берем два ключа: одним держим гайку, вторым крутим болт. Когда болт упрется, он начнет давить на центральную ось компрессора.
Правильно делаем, если становится видно как увеличивается расстояние между шайбой, которая притягивает электромагнит. Продолжаем крутить пока не слезет.
Спрессовали и видим шпонку на которой все сидело. Перед постановкой нужно будет хорошенько помазать все, что бы не было ржавчины и если потребуется снимать в следующий раз, то было проще снять.
Два ушка от стопорного кольца, лучше снять по месту — не откручивая компрессор от корпуса двигателя.
Чтобы аккуратно наклонить компрессор вниз, открутим четыре болта его крепления к блоку, благо что патрубки резиновые и не будут мешать.Это упростит нам дальнейшее снятие стопорного кольца и потом поставить большой съемник.
Находим стопорное кольцо
Снимаем стопорное кольцо разжимными круглогубцами. Надо растопырить стопорное кольцо и большим съемником, упираясь в центр оси компрессора.
Совет: наживим гаечку, чтобы в случае когда будет съемник спрессовывать бывает развальцовывает центральную ось.
Используем двухпалый съемник. Трехпалый тоже подойдет.
В идеале должен зацепиться за эту, вторую, борозду. Снимаем большой подшипник в сборе вместе с шкивом (потому что подшипник сам запрессован на шкиве).
Муфта с подшипником снята. Вот так выглядит сам компрессор без подшипника.
Электромагнит, который притягивает первый флянчик к шкиву в котором стоит подшипник.
Заводское кернение, не надо обдирать. Выпрессовываем подшипник в положении наружу вниз. Лучше это делать на гидравлическом прессе и тогда завальцовки сами выровняются.
Родной подшипник кондиционера 40BD49 с размерами 40x62x21 имеет артикул — Taide 4608-3AC2RS.
Новый подшипник 40BD49T12DDUKCG48:
- Наружный размер 62 мм.
- Внутренний диаметр: 40 мм.
- Высота: 20,5 мм.
Процесс сбора в обратном порядке:
- Вставляем новый подшипник вместо старого.
- Завальцуем. Сделаем мелкие кернения, под торец подшипника, обычным кернером.
Совет: Посадочное место нужно промазать графиткой или другим смазочным материалом, что бы потом было проще менять и не закипело. На старом подшипнике были следы ржавчины, что могло привести к лопнувшему корпусу компрессора при снятии съемником.
Подберем наставочку, слегка набивая на компрессор, ставим стопорное кольцо, которое снимали.
Читайте также: