Bmw i3 как заряжать
Buongiorno cari amici!
Опять решил излить свои мысли и эксперименты на публику, и оставить кое-какие крупицы информации для себя. Заранее прошу прощения за бред ниже — себя экспертом не считаю, но природа наделила пытливым умом, чувством нездорового авантюризма и тягой к экспериментам. Поговорим сегодня о зарядке BMW i3, точнее о зарядных устройствах (ЗУ), также известных под кличкой "кирпич", которые мы можем использовать дома.
Читая документацию на машину, наткнулся на определение входящему в комплект штатному зарядному устройству (ЗУ) — "occasional" — то есть редкий и случайный. Предполагается, что автомобиль в основном будет всегда заряжаться от инфраструктуры муниципальных зарядных станций, но изредка и от бытовых розеток. Подозреваю, что в этот момент большая половина моих читателей начинает неприлично ржать. Да, да… идёт время, но зарядная инфраструктура… по прежнему не более, чем мудрёная фраза)) Поскольку, как утверждает народная мудрость, каждый кузнец своего счастья, то что у них редкое и случайное, у нас становится постоянным и основным. В моём случае, сразу было понятно, что ходатайствовать для "Василька" и "Мопса" об открытии с помпой зарядной станции в нашей деревне бессмысленно, они ещё не отошли от нашего первого появления. Хотя у нас в деревне есть уже Тесла и Ниссаны, но БМВ пока — "шайтан арба" — поскольку появился последним)) Остаётся только самому подвести розетку с заземлением максимально близко к месту стоянки нашего пепелаца. Поскольку париться с трехфазной лениво, то начинается все с монтажа обычной.
Зарядка от бытовой розетки имеет свои ограничения. Напряжение питания 220В (которое по современному стандарту 230В) переменного тока. Конструкция розетки и используемые провода ограничивают силу тока значением 16А. Обычно рекомендуют сечение токопроводящей жилы не менее 1,5 мм, но я стараюсь не экономить и ставлю медь больше. Для того, чтобы полностью зарядить батарею аккумуляторов электромобиля BMW i3, теоретически потребуется — 33 КВтЧ (ёмкость батареи)/[220В * 16А] *1000 — чуть более 9 часов! В реалиях жизни мы практически никогда не выкатываем батарею "в ноль". Таким образом, при
20% остатке батареи, даже при колебаниях напряжения, мы обычно укладываемся во время действия ночного тарифа (у нас с 23:00 до 7:00). Стоимость ночного тарифа в Москве на апрель 2021 года — 2 рубля 32 копейки (с июля подорожает на 16 копеек), а стоимость киловатта в деревне и того меньше — 2 рубля 13 копеек (ночью) и 3 рубля и 4 копейки (днём). За время зарядки обычно заливается 22-28КВт, то есть стоимость зарядки составляет до 65 рублей! При этом прогноз пробега в режиме Eco PRO (запрограммирован у меня по умолчанию) составляет от 212 км (летом) до 128 км (этой зимой при -29С). Как уже многие отмечали, бортовой компьютер у BMW ещё тот пессимист! Прикольно то, что я этот расчёт сделал впервые))) Я конечно скупердяй, но машину покупал точно не ради такой экономии. Однако возможность зарядиться от бытовой сети — это безусловный плюс. Какие же опции у вас есть, чтобы подключить ваш пепелац к могучим электросетям страны, в компанию к "Лампочке Ильича"?
Первая опция (и на ней большинство останавливается, особенно те, чья машина была произведена для европейского рынка с Type2 и Schuko) — штатное ЗУ идущее в комплекте с автомобилем!
Но поскольку мы решили в своё время сэкономить на перламутровых пуговицах и приобрели электромобиль для мериканьского рынка, то нужно сразу предупредить, что эта опция не для нас… если только мы не любители искромётного горения электроприборов. Правда благодаря коллеге 72018 мы знаем, что можно переделать ЗУ под наши реалии без последствий. Да заряжаться нужно будет дольше и наличие заземления по прежнему рекомендуется. Но большинство коллег, принимая во внимание стоимость переделки и трудозатрат, спрыгивают на опцию номер два.
Вторая опция — китайская зарядка с Али. Довольно оптимальный вариант при покупке "американки" или для владельцев "европеек", которые хотели бы больше мощности и меньше времени зарядки. Во первых, мы можем сразу подобрать вариант под Type 1 или Type 2 и вилки Schuko, то есть использовать без переделки порта. Во вторых, максимальный ток у неё выше (16А) и соответственно мощность выше (3,5КВт) — позволит вам быстрее зарядить ваш электромобиль, конечно если ваша проводка рассчитана эти показатели!
В третьих, количество параметров процесса зарядки, которые вы сможете контролировать больше. Это не только статус зарядки или ошибки (которые тоже надо умудриться определить по количеству миганий), но и текущее напряжение сети, текущую силу тока, температуру зарядного блока и счётчик сессии потребления в КВт*ч (внутренней памяти нет — обнуляется после отключения). Может работать без заземления — хотя очень не рекомендую этого, но иногда его нет и другого выхода нет. Вообще "китайский кирпич" от проверенного поставщика, прост и эффективен, как автомат Калашникова. Каких-то проблем с качеством, пока тоже не выявлено.
Свои "кирпичи" брал тут. Из недостатков минусов, могу отметить только довольно массивный корпус (справедливости ради, такой же по размеру как штатное ЗУ), довольно жёсткий кабель (компактно не смотать), невозможность кастомизации при покупке по длине кабеля, нет возможности автоматической адаптации потребления под проводку (пару раз вышибал автоматы у добрых людей). Прежде чем мы перейдём к следующей опции, немного личного практического опыта. Так получилось, что машина стоит на хуторе на открытом паркинге возле дома (так спланировали прошлые хозяева). Поначалу, не ожидая подвоха, я вывел розетку на улицу в ящик под замком. Но ящик не пережил встречу с юным мятежным деревенским менталитетом — хлипенький замок был сломан практически сразу в наше отсутствие. Воспалённое воображение тут же стало рисовать картину ночной кражи зарядного устройства. Попытка чего и произошла в одну из последующих ночей. Спасло только то, что "американка" жадно стискивала штекер в замке до последнего. Но машина была отключена от сети и никак не маякнула об этом своём состоянии. Со своим уставом мы не привыкли в чужой монастырь соваться, да и выше мы этой бытовой борьбы нанайских мальчиков… посему решили розетку (уже без ящика) перенести обратно во двор и использовать (невзирая на запрет производителя) силовой удлинитель на 4КВт, разместив зарядное устройство при зарядке в переднем рундуке (frunk). При такой схеме актов вандализма более не было, но поскольку "осадочек остался", захотелось получить ещё и некоторый дистанционный контроль над процессом зарядки. "Американка" не даёт воспользоваться Connected Drive приложением и вообще "большой брат" потерял наши машины в момент погрузки в ящик. Поэтому всплыла следующая опция…
Третья опция — "полный фарш". Изучая различные реализации Open EVSE наткнулся на несколько реализаций бытовых ЗУ с интегрированным мониторингом и управлением посредством WiFi. Цена у этих решений в разы отличается от исполнения "китайский кирпич", но раз ты от этом узнал, то твой инстинкт потребления уже не заглушить! Начинаем переговоры с внутренней жабой… Волею судьбы натыкаюсь на несколько обзоров продукции украинской марки Energy Star, которая хоть и по прежнему дороже "китайского кирпича", но однозначно дешевле других решений на рынке, при некоторых функциональных преимуществах. К тому же я нашёл русский сайт их представителя в Санкт-Петербурге, который не только несёт гарантийные обязательства, но и подгоняет длину кабеля под ваши потребности, поскольку собирает продукт сам. Правда мои стремления отказаться от удлинителя в пользу более длинного кабеля от ЗУ до розетки не нашли понимания… А вот длину от ЗУ до машины можно заказать практически любую до 20 метров!
Производитель декларирует следующий функционал (позволю выделить важное):
⇒ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К ВХОДЯЩЕЙ СЕТИ С НАПРЯЖЕНИЕМ ОТ 90В ДО 260В
⇒ КОМПАКТНЫЙ РАЗМЕР
⇒ ЗАЩИТА ОТ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ БЛОКА ЗАРЯДКИ
⇒ ЦИФРОВАЯ ЗАЩИТА ОТ ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ
⇒ ЦИФРОВАЯ ЗАЩИТА ОТ ПРЕВЫШЕНИЯ ЗАРЯДНОГО ТОКА
⇒ ЗАЩИТА ОТ УТЕЧКИ ТОКА НА ЗЕМЛЮ (УЗО)
⇒ ПОЖИЗНЕННАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА ПО ВОПРОСАМ, СВЯЗАННЫМИ С ЗАРЯДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ ENERGY STAR.
⇒ ФИЗИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА ОТ ПРЕВЫШЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ
⇒ ЗАРЯДКА ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ ИМЕЕТ КОНТРОЛЬ И ИНДИКАЦИЮ НАЛИЧИЯ ЗАЩИТНОГО ЗАЗЕМЛЕНИЯ
⇒ 4 СТУПЕНИ РЕГУЛИРОВКИ ТОКА
⇒ УПРОЩЕННАЯ ВЕРСИЯ АДАПТИВНОГО РЕЖИМА
⇒ ВОЗМОЖНОСТЬ ЗАРЯДКИ АВТО КАК С ЗАЗЕМЛЕНИЕМ, ТАК И БЕЗ
⇒ ЗАЩИТА БЛОКА КОНТРОЛЛЕРА — IP65
⇒ КАБЕЛЬ TOP CABLE XTREM — 7 МЕТРОВ, ЗАРЯДНЫЙ РАЗЪЕМ DUOSIDA, СИЛОВЫЕ РАЗЪЕМЫ PСE
⇒ ТОЛЬКО КАЧЕСТВЕННЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ПРОВЕРЕННЫЕ МНОГОЛЕТНИМ ОПЫТОМ
⇒ ГАРАНТИЯ 1 ГОД И ПОСТГАРАНТИЙНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Первое, что бросается в глаза — размер. Фактически блок в 2 раза меньше (110*63 мм при одинаковой толщине). Кабель производства Испании — более мягкий и позволяет смотать компактнее. Надеюсь на морозе будет не хуже, чем китаец. Дисплей большой и яркий, с множеством информации…
Управление реализовано одной кнопкой на правом боку устройства. Краткое нажатие — переключение по меню и изменение параметра в режиме редактирования, длительное нажатие — вход в (выход из) режим редактирования параметра. Кроме этого внутри устройства реализована точка доступа с WEB страницей дистанционного мониторинга и управления параметрами.
Что лично мне понравилось:
— WEB-интерфейс мониторинга и управления позволяет "дотянуться" до устройства на расстоянии(чуть более 20 метров, в моём случае). Правда попытка встроить устройство в домашнюю сеть на таком расстоянии не увенчалась успехом (сеть терялась и активировался адрес и точка по умолчанию).
— возможность адаптивного снижения-повышения параметров тока зарядки, как реакции на изменение напряжения сети. Актуально при подключении к старой инфраструктуре или если вы не уверены в качестве последней. Дополнительная защита вашего пепелаца от некачественной сети.
— наличие собственной батарейки и возможности хранить статистику потребления электроэнергии и активации зарядки по расписанию. Последнее актуально, если вы пользуетесь параллельно муниципальными зарядками ("Заряжаться сейчас") и домашней зарядкой по ночному тарифу, при этом вы не хотите постоянно переключаться в меню авто.
— компактный размер и качество исполнения!
Не могу не упомянуть об одном большом минусе, который я пока изучаю и прошу "помощи зала". Каждый раз, когда я активирую зарядку по расписанию (с 23:02 по 6:58), в момент отключения я получаю в машине ошибку порта зарядки "Unable to charge" с красной индикацией. Это пугает! Ошибку приходится стирать…
Обновление после испытания недокументированных настроек: Для того, чтобы не было регистрации ошибки порта зарядки в машине, в WEB интерфейсе ЗУ Energy Star на вкладке настроек Таймера необходимо выбрать в пункте Прочее -> Тип Таймера -> No PWM.
Предварительный вывод: Штатную зарядку продайте на eBay или получите скидку от дилера на её стоимость — толку от неё в наших реалиях нет. Нужен минимальный джентельменский набор, так как вы не уверены в дальнейших опциях зарядки (или думаете над переделкой порта) — берите "китайский кирпич". Хотите "полный фарш" и есть средства — можно брать Energy Star. Приложу пару видео с описанием возможностей
Самый универсальный и навороченный вариант — PRO M32 — позволит и к бытовым розеткам цепляться и трёхфазные розетки использовать (на заправках и мойках). Если вы думаете, что 20 тыр за зарядное устройство это много, то хочу вас обрадовать, что это не предел совершенства! Благодаря коллеге vovvw я нашёл "самый полный фарш" — Мобильный DC чарджер на 25кВт от рязанской Промэлектроники за 411 тыр!
Вот такие новости, ребята. Быть добру!
Интересно, что для установки батарей большей ёмкости инженерам не пришлось вносить в конструкцию каких-либо существенных изменений. В компании отметили, что модернизация была предусмотрена ещё на этапе проектировки BMW i3. Здесь, кажется, немного лукавят. Какие изменения нужно вносить, если размеры панели с АКБ остались прежними? Вес "зелёной" пятидверки увеличился, к слову, незначительно, примерно на 45 килограммов, и составляет теперь 1 245 кг.
Самое приятное, что владельцы "первых" хэтчбеков i3 не будут чувствовать себя обиженными. BMW предлагает программу по модернизации автомобиля: любой клиент, который захочет увеличить дальнобойность, может это сделать: батареи первого поколения за дополнительную плату поменяют на АКБ нового образца. Программа уже доступна на некоторых рынках.
Вместе с обновлённым BMW i3 баварская компания представила зарядную станцию BMW i Wallbox, которая позднее получит несколько новых модификаций. Штука удобная, позволяющая заряжать автомобиль быстрее обычного, но обо всём по порядку.
Гарантия на батарею действует в течение восьми лет или же составляет 100 000 километров пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. Жизненный цикл АКБ соответствует общему сроку эксплуатации автомобиля
Высоковольтная батарея BMW i3 состоит из восьми модулей с 12-ю накопительными ячейками в каждом. Поставщиком является Samsung SDI. Компании увеличили ёмкость с 60 до 94 А*ч. Для этого потребовалось оптимизировать структуру ячеек, увеличить объём электролита и активных материалов. Вместе с этим была усовершенствована электроника, переписаны алгоритмы управления двигателем, кривая напряжения батареи под нагрузкой стала более эффективной.
Мероприятия позволили увеличить пробег на одной зарядке со 190 до 300 километров. Но цифра 300 весьма оптимистична, и в компании честно признаются, что в реальных условиях эксплуатации, при плохих погодных условиях или с включенным климат-контролем запас хода составит около 200 километров. У i3 (60 А*ч) это примерно 120 км. По этому параметру лидирует Chevrolet Bolt: по паспортным данным у него хватит сил на 320-километровый марш-бросок.
Тем не менее, в БМВ называют новый BMW i3 (94 А*ч) самым лучшим предложением в сегменте по энергопотреблению: на 100 километров хэтчбек потребляет 12,6 кВт*ч (цикл NEDC).
Система увеличения запаса хода, как мы уже сказали, предполагает установку над задней осью двигателя внутреннего сгорания объёмом 650 см3. Его максимальная отдача равна 38 л. с., которых вполне хватает для генератора, включающегося после того, как уровень энергии в аккумуляторах достигнет определённого минимума.
Объём багажного отделения хэтчбека при этом не страдает: он равен 260 литрам, а при сложенной спинке заднего дивана составляет все 1 100 литров.
Все варианты BMW i3 оснащены одноступенчатой трансмиссией, которая передаёт крутящий момент на скорости до 150 км/ч. Быстрее хэтчбек не поедет, так как оснащён ограничителем.
Европейские продажи i3 стартуют в ноябре, а до нас электромобиль доберётся только в 2014 году, уже после выхода на российский рынок спорткара i8. У суббренда BMW i по одному дилеру в Москве и Питере.
Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к классической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.
Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!
Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.
В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.
Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.
Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.
Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.
Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.
От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.
Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.
С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.
В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».
А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!
Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь.
Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.
Паспортные данные
| BMW i3 | BMW i3 (Range Extender) | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 3999 | 3999 |
| Ширина, мм | 1775 | 1775 |
| Высота, мм | 1578 | 1578 |
| Колёсная база, мм | 2570 | 2570 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1571/1576 | 1571/1576 |
| Снаряжённая масса, кг | 1195 | 1315 |
| Полная масса, кг | 1620 | 1730 |
| Объём багажника, л | 260–1100 | 260–1100 |
| Электродвигатель | ||
| Тип | синхронный | синхронный |
| Расположение | сзади, поперечно | сзади, поперечно |
| Макс. мощность, кВт/л.с. | 125/170 | 125/170 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | 250 | 250 |
| Макс. мощность в режиме генератора, кВт | 50 | 50 |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литиево-ионная | литиево-ионная |
| Напряжение, В | 360 | 360 |
| Ёмкость, кВт•ч | 22 | 22 |
| ДВС | ||
| Тип | – | бензиновый |
| Расположение | – | сзади, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | – | 2, в ряд |
| Число клапанов | – | 8 |
| Рабочий объём, см³ | – | 647 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | – | 34/4300 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | – | 55/4300 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, одноступенчатая | автоматическая, одноступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 155/70 R19 | 155/70 R19 / 175/65 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 150* | 150* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,2 | 7,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | – | 0,6 |
| Средний расход электричества, кВт•ч/100 км | 12,9 | 13,5 |
| Норма токсичности | – | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | – | 9 |
| Топливо | – | АИ-95 |
| * Ограничена электроникой. | ||
Техника
Широкой души компания BMW всех владельцев i3 с ноября включает в программу ChargeNow, организованную совместно с сетью зарядный станций EVgo. Участие в программе, мягко говоря, льготное. И, прямо скажем, заманчивое. Но сначала — маленькое лирическое отступление.
На данный момент существует три типа зарядки электромобилей:
Level 1 — от обычной электросети. Переносное зарядное устройство, идущее в комплекте с машиной, можно воткнуть в любую 110-вольтовую розетку с заземлением — и вперёд. На полный заряд i3 в этом случае требуется от 12 до 20 часов (зависит от силы тока и выбранного режима зарядки Low/Reduced/Maximum).
Level 2 — на публичных зарядных станциях или от отдельно покупаемого домашнего зарядного устройства с напряжением 250V и силой тока 15-20 или 30-40А. В этом случае машина будет полностью заряжаться максимум за 4 часа.
Level 3 — на скоростных зарядных станциях DC Fast, которые наполняют 80% аккумулятора меньше чем за полчаса (!) По сути — аналог тесловского Supercharger, только не распиаренный. Таких станций пока довольно мало, ну так это только начало.
Так о чём я там вначале говорил? А, о программе ChargeNow. Так вот, всем купившим i-машину в конце 2015 года, полагается по 1 часу зарядки на зарядках Level 2 и по 30 минут зарядки на Level 3 каждый день в течение двух лет бесплатно.
Мне повезло — свежепостроенная станция расположена между офисом и домом как раз на той плазе, где располагаются два моих самых любимых кафе для завтрака и обеда (не считая всяких старбаксов и пиццерий). Совпадение? Не думаю!
Так что обеденный перерыв или просто чашка кофе теперь идут вместе с бонусом — почти полной зарядкой машины.
Вот как это выглядит:
Массивные шкафы производства компании ABB с двумя разными штепселями. Синий слева — CHAdeMO для Nissan Leaf, Kia Soul EV, Mitsubishi i-Miev и Outlander PHEV, Tesla через переходник. Справа — CCS для BMW i3/i8, Chevrolet Spark EV, Volkswagen e-Golf, Audi A3 e-tron и некоторых других.
Тут я не могу промолчать о том, что со стандартами для зарядок электромобилей происходит такая же хрень, как с зарядками для мобильных — каждый производитель норовит придумать свой "стандарт", а в результате страдают все. Идиотизм.
Прикладываю карту, которую предварительно заказал через сайт, зарегистрировавшись в системе EVgo.
Штепсель у Level 3 двухэтажный и с толстенным проводом. Обычные зарядки Level 1 и Level 2 используют только верхнюю круглую часть розетки.
Итого: удовольствие в движении с недавних пор увеличилось примерно в 146 раз
Аккумуляторы BMW используются даже при выключенном автомобиле. Обычно переход в «спящий режим» занимает от 15 до 30 минут. Даже когда автомобиль перешел в «спящий режим», 0,1-0,5А все равно вытягиваются из аккумулятора.
- 1 симптомы
- 2 Что тебе понадобится
- 3 инструкции
- 4 Часто задаваемые вопросы
симптомы
- Автомобиль не заводится
- Индикатор батареи включен
- Свет подушки безопасности включен
- Батарея умирает при парковке в течение длительного времени
- Контрольные лампы комбинации приборов включены
Что тебе понадобится
- Интеллектуальное зарядное устройство
Вам понадобится умное зарядное устройство, чтобы заряжать BMW. Умные зарядные устройства выдают очень низкий ток после зарядки батареи, чтобы избежать перезарядки батареи, что очень важно. Зарядное устройство BMW OEM такое же, как зарядное устройство CTEK CTEK56.
инструкции
BMW рекомендует заряжать аккумулятор через клеммы для запуска от внешнего источника под капотом. Если аккумулятор BMW полностью разряжен, отсоедините аккумулятор и медленно зарядите его.
- Откройте капот вашего BMW.
- Найдите положительный вывод под капотом и подключите красный зажим от зарядного устройства.
![]()
- Найдите отрицательный вывод под капотом. У BMW есть обозначенный медный столб. Используйте это вместо стойки башни.
![]()
Часто задаваемые вопросы
Могу ли я использовать медленное зарядное устройство, чтобы начать BMW?
Да, вы можете, но вам нужно позволить батарее заряжаться в течение нескольких часов. Медленное зарядное устройство выдает только от 2 до 12 ампер, что не очень много тока. Если аккумулятор BMW полностью разряжен, зарядка аккумулятора может занять около 10 часов или более.
Где находится место зарядки аккумулятора на BMW?
Точки зарядки на BMW (также известные как клеммы для запуска от внешнего источника) расположены в моторном отсеке. Положительный терминал закрыт красной пластиковой крышкой.
Читайте также: