Ауди е трон на сколько хватает заряда
Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.
Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моём видео на машину рядом с живым человеком…
Стремительный силуэт не позволил, увы, поставить рекорд обтекаемости. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X. Архитектурно перед нами вполне традиционный автомобиль, но в распоряжении «и-трона» целый набор ухищрений для эффективного взаимодействия с набегающим воздушным потоком. Тут и плоское днище, и активные заслонки для радиаторов, и адаптивная пневмоподвеска, и маленькие наружные камеры вместо зеркал.
Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трёхфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н•м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Её хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придётся умерить пыл, чтобы остудить моторы.
Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесён в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчёркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.
Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы.
Уже не легковая, но ещё не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулём не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.
Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто ещё один Audi?
Так или иначе, низкий центр тяжести и сдвинутый внутрь колёсной базы передний мотор сулят хорошую управляемость. Подвески Q7 не должны спасовать перед высокой массой (Bentayga даже чуть тяжелее «и-трона») и сохранить должный уровень комфорта. Появится ли в результате новый характер — надеемся скоро узнать на тест-драйве.
В июне Audi отпразднует год своего присутствия на российском рынке электромобилей. И отпразднует, надо сказать, с помпой. Благодаря в том числе немецкому премиум-бренду продажи электрокаров в России выросли в шесть раз, а e-tron борется за лидерство с другой электрической новинкой — Porsche Taycan. Не желая уступать, в поддержку обычному e-tron компания Audi привезла в нашу страну его более спортивную версию — кросс-купе e-tron Sportback. Определяем, в чем секрет неожиданного успеха модели.
На самом деле объяснение неожиданного всплеска популярности электромобилей в России довольно простое: обнуление таможенных пошлин для экотранспорта. Правда, отразилось это в первую очередь на вторичном рынке Дальневосточного региона, где местные жители бросились вывозить из Японии подержанные праворульные Nissan Leaf.
А вот богатые представители регионов столичных запали как раз на новенькие электромобили премиальных марок: за лидерство борются Porsche Taycan и Audi e-tron — премьеры 2020 года. Да, в реальных величинах цифры выглядят пока не очень впечатляющими — речь идет о нескольких десятках авто в месяц. Однако тенденция однозначная: в отсутствие официальных продаж, а следовательно, и гарантийной поддержки разрекламированной «Теслы» обеспеченные граждане готовы к экспериментам с премиальными электрокарами.
Представители марок, кстати, подтверждают: пока клиент электромобилей — это именно экспериментатор, который, уже имея в семейном гараже две-три традиционных машины, хочет окунуться в новомодное экотечение и понять, что такое электрокар и насколько хлопотна или комфорта жизнь с ним.
Хотя Audi не была первопроходцем в России, пока это единственная компания, которая уже предлагает клиентам выбор из двух электромобилей, пусть и в рамках одной кросс-линейки. На подходе и третья, уже совершенно другая модель, «двоюродный брат» Porsche Taycan — спортседан Audi e-tron GT
Audi e-tron Sportback построен по классической схеме превращения кроссовера в кросс-купе. Основной акцент сделан на сильном наклоне задней стойки, чуть заниженной крыше и немного более спортивном оформлении деталей. Хотя это, как обычно, дело индивидуализации: у Audi для любой модели можно выбрать вид стайлинга.
Столь незначительные изменения дают, однако, очень достойный эффект: e-tron Sportback выглядит заметно динамичнее и привлекательнее своего более семейного собрата. По крайней мере на дорогах Сочи на наш кортеж из «Спортбеков» обращали гораздо больше внимания, чем на премьерном тесте в Подмосковье, где сворачивали головы на новенький, но куда более классический e-tron.
Одна из главных фишек e-tron — самые современные лазерные проекторы вместо фар. Они не только великолепно освещают дорогу, но и умеют рисовать светом на дороге. При открытии электромобиль устраивает практически кинопредставление, а в движении Audi подрисовывает полосы на шоссе или обрисовывает светом препятствия. Увидеть работу системы можно в видеоролике
Интерьер в подробном описании не нуждается: передняя часть здесь точно такая же, как и в обычном e-tron. Это очень добротно сделанный техноинтерьер с отличным качеством исполнения и фирменными деталями Audi вроде «космического» рычага трансмиссии. Опциональный состав — как и положено премиум-классу: есть всё.
Даже базовые сиденья оптимальны по форме, профилю и набору регулировок, а уж если идти по списку допопций, то поднять уровень, а заодно и цену, можно вдвое — до, в общем-то, представительского класса.
Напомним, что e-tron — первый официально продающийся в России легковой автомобиль, у которого зеркала заднего вида можно заменить на камеры. Признаться, опция крутая, но спорная с точки зрения привычки: виртуальная картинка пока полноценно заменить реальную не может. Первые владельцы электромобилей говорят, что привыкают к цифровым «зеркалам» в среднем за неделю. Увы, за два тест-драйва и шесть дней за рулем привычка у меня так не выработалась
Задний ряд из-за занижения крыши на e-tron Sportback никак не пострадал. При своих 180 см роста я без каких-либо проблем устраиваюсь «сам за собой», не подпирая ни потолок, ни спинки передних кресел. Набор благ у пассажиров мало в чем уступает бизнес-классу — от индивидуального двухзонного «климата» до шторок на окнах.
Задний багажник предсказуемо в объеме потерял — минус 45 литров. Да-да, под капотом есть еще отсек на 60 литров для кабелей и прочего оборудования. Так или иначе полный трюм на более чем полкубометра у электромобиля имеется. Причем в подполье — полноценная, но сдутая запаска. Так что никаких ограничений эксплуатации в российской действительности у электромобиля Audi нет.
Что же касается технической составляющей, то у Sportback, опять же, никаких отличий от обычного e-tron не наблюдается. Два асинхронных мотора — свой на каждую ось — суммарно выдают 408 л. с., а в «базе» уложена огромная батарея на 95 кВт∙ч, который должно хватать на 436 км пробега.
Как мы уже выяснили на тесте обычного Audi e-tron, в реальной эксплуатации бортовой компьютер на 100% заряда показывает около 300 км. Однако представители марки поправляют: мол, это данные без добавления работы системы рекуперации, которая позволяет компенсировать потери.
Полного заряда Audi e-tron хватает где-то на два-три дня относительно экономичной езды по городу или на одну поездку в ближайший пригород
Да, признаем, что у «и-Тронов» схема сделана очень интересно: с ручным управлением нагрузки рекуперации. Однако, положа руку на сердце, нагнать плюс 100 км к пробегу в наших реалиях, особенно трассовых, никак не получится.
Ездовые параметры Audi e-tron — на радость драйверской душе: мгновенная отдача с любой скорости и насыщенные ускорения под «космические» электрозвуки силовых установок. При этом динамика «электроАуди» не прижимает затылок к подголовнику и направлена скорее на уверенность при обгонах, чем на покорение рекордов скорости.
Кстати, несмотря на немалую массу и достаточно высокий центр тяжести, Audi e-tron Sportback оказался на удивление устойчивым на сочинских серпантинах. Нужно реально переборщить со скоростью в поворотах, чтобы инерция заставила повизгивать огромные 21-дюймовые шины.
Еще одно открытие, которое не удалось оценить на тесте обычного E-tron, — внедорожные способности. Пневмоподвеска, которой любой электромобиль Audi оснащен штатно, поднимает кузов до 202 мм, что позволяет довольно уверенно ехать по сложному рельефу. Тем более что в настройках системы Drive Mode есть режим «офроуд». Так что на умеренном бездорожье электрический Audi не спасует. Однако недостаток все-таки нашелся: поднятая в верхнее положение «пневма» исчерпала запас энергоемкости амортизаторов — на ходе отбоя стойки начали пробиваться.
Насущный вопрос владельца электромобиля — подзарядка. Увы. Пока с этим в нашей стране большие сложности. Даже в развитом Сочи пришлось отдельно договариваться с отелем, чтобы подключить к их электросети зарядную станцию на 22 кВт. От такой Audi e-tron в теории должен заряжаться где-то за 4,5 часа. Однако и это оказалось утопией. Дело в том, что характеристики отдачи тока непостоянны и плавают в зависимости от нагрузки на сеть. В реальности на каждую машину уходило по 6-7 часов, что в целом тоже неплохо
Каков итог?
Как показала практика, заход в Россию премиальных электромобилей оказался гораздо удачнее массовых. Обеспеченные люди готовы тратить миллионы на трендовые вещи, если они не уступают по уровню комфорта (а лучше превосходят) привычным авто с ДВС. Так что на гребне волны концерн Volkswagen в целом и Audi в частности очень успешно атакуют российский рынок, имея все возможности захватить ведущую долю этого сегмента, пока Илон Маск соображает, нужны ли ему официальные поставки Tesla в нашу страну или нет.
Экономия — принцип, по которому сегодня живет большинство автомобилистов. Те водители, которые вынуждены долгое время находиться в поездках, постоянно сталкиваются с горящей лампочкой на приборной панели — низкий уровень топлива. Есть и такие, кто дотягивает до критического уровня — когда в баке почти ничего не остается. Людям с таким подходом к технике категорически противопоказаны электрокары, которые требуют постоянной подзарядки. Но Audi e-Tron Sportback сумел перевернуть это представление мира. Это один из первых электрокаров, в котором водитель почти не задумывается о запасе хода и не ищет поблизости станции зарядки.
По технической части e-tron Sportback является полноценной копией стандартного Audi e-tron
По технической части e-tron Sportback является полноценной копией стандартного Audi e-tron. Наивно было полагать, что производитель поиграет с габаритами кузова, поменяет внешний вид или хотя бы растянет колесную базу — всего этого не произошло. Главное отличие электрокаров заключается только в высоте — Sportback на 1.5 см ниже.
Дверь багажника скосили как у BMW X6, и это отрицательно отразилось на объеме багажного отделения — он уменьшился на 45 литров. Однако, места над головой на втором ряду все еще достаточно. Сзади можно разместиться втроем, так как центрального тоннеля здесь нет. Внешне e-tron Sportback стал коллекцией всего того, что делает компания. Пропорции идентичны Q8, оптика — Q5, центральная панель — Q7, материалы в салоне — A7. Но нельзя было просто взять детали от разных автомобилей и создать электрокар, поэтому автомобиль имеет набор отличий. Он до крыши напичкан различными датчиками и камерами. В топовой версии их количество составляет 24 — 12 работают на парктроники, 4 камеры кругового обзора, одна фронтальная, 4 радарных датчика среднего радиуса, один радарный датчик большого радиуса, одна ИК-камера.
На рынке России автомобиль продается только в одном исполнении — 55 quattro
Самая главная опция — цифровые зеркала заднего вида. Это оборудование уронило коэффициент сопротивления до 0.25. К слову, такую опцию с достоинством оценили не все. Привыкнуть к таким зеркалам очень непросто. Кроме того, такое оснащение не позволяет сразу научиться распознавать скорость приближения.
На рынке России автомобиль продается только в одном исполнении — 55 quattro. В оснащении 2 электромотора, мощностью 408 л.с. До отметки 100 км/ч автомобиль разгоняется за 5.7 секунды. Однако, ощутить драйв при таком разгоне не получится — отсутствие имитации выхлопа, роста оборотов мотора и других параметров. Электрокар просто начинает набирать скорость и даже не давит на заднюю ось. Большой аккумулятор состоит из 36 модулей, которые утоплены в алюминиевый корпус. Теплообмен между ячейками проводится при помощи теплопроводящего геля. Такое оснащение стоит почти половину от полной стоимости модели, поэтому целесообразно задумываться о ремонтопригодности и долговечности. Производитель обещает гарантию на 8 лет или 160 000 км на аккумулятор.
От зарядной станции на 150 кВт электрокар заряжается за 48 минут
Так как электрокар не оснащается классической коробкой передач, плавность его хода намного выше. Отклик при нажатии на педаль газа мгновенный. Если не пытаться сэкономить во время движения и не прибегать к рекуперации, то автомобиль способен прожить на полном заряде 310-320 км. В столице уже достаточно зарядных станций, но не все они позволяют применять быструю зарядку. До 100% время заряда следующее: от бытовой розетки — 46 часов 43 минуты, от трехфазной промышленной розетки — 8 часов 54 минуты, от зарядной станции на 50 кВт — 1 час 45 минут, от зарядной станции на 150 кВт — 48 минут.
Итог. Audi e-tron Sportback – электрокар, владельцу которого можно не переживать за запас хода. Модель сильно отличается от стандартной версии по технической части.
Обойдите Audi e-tron кругом. Откройте дверь. Осмотритесь в салоне. Здесь ни к чему не придётся приспосабливаться! Нормальный автомобиль, привычный любому, кто хоть раз ездил на современном Audi.
Да, глухой щит с четырьмя кольцами и ма-а-аленькой прорезью на месте решётки радиатора — ведь электромобилю не нужно такое мощное охлаждение, как обычным машинам. Да, особые колёсные диски аэродинамического дизайна. Но фурора на улицах такая внешность не вызовет! Ни тебе дверей типа «крылья сокола», ни пустой передней панели без щитка приборов, ни прочего эпатажа.
Брат-3
Ведь e-tron — родной брат обычных Audi: он тоже построен на платформе MLB Evo, которая лежит в основе большей части моделей Audi — от сравнительно компактной A4 до флагманской A8 и больших кроссоверов Q7/Q8. Если копнуть чуть глубже, то e-tron можно описать так: кузов от Audi Q5, скрещенный с подвесками от Q8 — габариты и каркас кузова как у среднеразмерного кроссовера, а вот пневмоподвеска заимствована у старшей модели. Что объяснимо, учитывая вес 700-килограммовой батареи.
Хотя платформа в основе своей «бензиновая», но машина выполнена по всем правилам «электричкинга» — плоская батарея установлена под полом кузова, а на передней и задней оси — по отдельному электромотору. Единственный компромисс — это отсутствие полноценного второго багажника под капотом. Там обустроена лишь небольшая ниша для перевозки зарядного шнура, а остальное пространство занято электромотором и его редуктором. Обидно, несмотря на вместительный 600-литровый багажник сзади.
Под капотом — пластиковая крышка, а под ней — лишь маленькая ниша для зарядного шнура. Багажник здесь только сзади!
Причём я не уверен, была ли реальная техническая надобность лишать e-tron переднего багажника. Ведь компактный блок из электромотора с соосным редуктором, как стоит на задней оси, вполне можно было использовать и спереди. Но вместо этого под капот поставили электромотор с обычным редуктором — который занимает почти так же много места, как и двигатель внутреннего сгорания.
Багажник весьма просторный (660 литров), а при складывании заднего дивана его объём увеличивается до 1725 литров. Но погрузочная высота великовата, а спинка дивана не укладывается строго горизонтально
На зарядку становись
Эффектно отодвигаются дверки на передних крыльях, скрывающие зарядные комбо-порты CCS! У владельца «е-трона» есть три опции, чтобы восполнить заряд батареи ёмкостью 95 киловатт-час.
И в наших российских условиях все три — увы, не слишком удобные. Про бытовую розетку на 220 вольт вам достаточно знать одно: на полную зарядку уйдёт 46 часов, а найти более мощную трёхфазную розетку на 380 вольт — целая проблема. Второй вариант получше — зарядники переменного тока, которые встречаются даже в провинции. К сожалению, все Audi e-tron из первых партий могут заряжаться только мощностью 11 киловатт, хотя в Москве устройства концерна Россети уже готовы выдавать 22 киловатта (впрочем, «е-троны» вот-вот доработают под более мощные зарядки).
От зарядных станций постоянного тока e-tron может полностью зарядиться всего за 48 минут, «всасывая» сразу 150 киловатт. Да вот беда: таких установок в России вообще нет. А те что есть, выдают втрое меньше — 50 киловатт, и их на всю Москву то ли десять, то ли двенадцать.
Полного заряда хватит на 417 километров — такой запас хода указан в официальных характеристиках, измеренных по протоколу WLTP. Проверим?
Home, sweet home
Немало дней я провёл за рулём «Ку-седьмой» и «Ку-восьмой», так что за водительской дверью «е-трона» мне знакомо буквально всё. Передняя панель с немного нависающим средним ярусом-«балконом», идеально выверенный руль с колёсиками на верхних спицах, плотные кресла, будто сделанные под мою фигуру, лёгкий передоз сенсорными экранами на панели.
А вот и нечто новенькое: вместо селектора коробки передач — футуристического вида штуковина, что-то вроде подставки для кисти с кнопкой-курком в торце.
Нажал «D» и сказал «поехали»
И вот мы с «е-троном» почти в полной тишине покатились по улицам Москвы: за двойными стеклами находишься практически в полной изоляции от внешней суеты. Реакции на педаль газа — просто образцовые. Да, фирменная система drive select позволяет выбирать один из пяти режимов движения, но базовый режим «auto» так удачно настроен, что менять его не хочется (да и остальные не слишком отличаются).
Динамики хватает всегда, хотя по-тесловски головоломных разгонов не ждите: даже в режиме overboost, когда силовая установка выдаёт 408 лошадиных сил, разгон до «сотни» занимает 5,7 секунды. Быстро, но не супер быстро! Кстати, официально в документах значится всего 224 лошадиные силы — такова максимальная мощность двух моторов в длительном режиме работы. Хотя в режиме полуминутного рывка, но без включения «овербуста» они выдают 360 сил.
На шоссе e-tron показал всё то, чем мне нравится Q8, и даже немного больше: прямую держит как утюг, точно и проворно следует командам рулём, а подвеска плотная, но совсем не тряская. Плюс толковый адаптивный круиз-контроль. За этим рулём хочется поглощать километры сотнями! Но вот можется ли? Ведь прогнозируемый запас хода падает как-то быстрее ожидаемого.
Не жадничая
От идеи ехать как можно экономичнее я отказался быстро, так что двигался как обычно: спокойно и размеренно, но довольно бодро. Заодно успел освоить один трюк — вместо педали тормоза пользоваться рекуперативным торможением, регулируя его интенсивность подрулевыми лепестками (будто скидывая или добавляя передачи при торможении двигателем). Так вы не задействуете рабочие тормоза, а весь избыток скорости превратится в электроэнергию, которая отправится обратно в батареи.
После 240 километров в пути по шоссе, мелким локальным дорожкам и даже грунтовкам я обнаружил, что электро-кроссовер истратил где-то три четверти батареи. А коллеги вообще сумели почти «обсохнуть», снимая бурные старты с двух педалей. Ясно, что официальные данные по запасу хода чересчур оптимистичны.
Audi e-tron кое-что может и за пределами асфальта: клиренс в 213 миллиметров в верхнем положении пневмоподвески позволяет безболезненно преодолевать колеи на грунтовках и даже не очень глубокие канавы
Конечно, я сразу представил: если я завтра же поменяю дизельный кроссовер на электрический и отправлюсь на дачу, то мне придётся все выходные ждать, пока он зарядится от обычной розетки, чтобы вернуться обратно домой! Но сразу же успокоил себя — шести миллионов на новую машину у меня всё равно нет, так что переживать рано. Цены на e-tron только начинаются с 5 780 000 рублей, а верхняя планка превышает восемь миллионов.
А вот если вы и можете, и хотите позволить себе такую покупку, то знайте: Audi e-tron — без преувеличения, замечательный автомобиль. Для человека с железной внутренней дисциплиной и способностью планировать.
P.S. И напоследок я скажу. О зеркалах.
Я не упомянул об этом в тексте, но Audi e-tron можно заказать с камерами заднего вида на месте боковых зеркал.
Тонкие «усики» на дверях выглядят фантастически эффектно: ну точно концепт-кар! И позволяют заметно снизить аэродинамическое сопротивление (с 0.28 до 0.27) — то есть увеличить запас хода в трассовом режиме. Но вот пользоваться ими.
У водителя такого «е-трона» остаётся только два союзника: система предупреждения бокового столкновения и страховка по КАСКО. Каждый раз, вглядываясь в треугольные мониторчики на дверях, вспоминаешь хирургов, занимающихся лапароскопическими операциями. Их в медвузах знаете сколько времени учат? Так они всё равно ошибаются.
Главных проблемы две. И я даже не знаю, какая из них важнее. Во-первых, экранчики в дверях стоят существенно ниже зеркал. Из-за этого на них нельзя походя бросить взгляд: приходится отвлекаться от дороги. Во-вторых, через экран в принципе невозможно передать глубину картинки — то, что присуще любым зеркалам просто в силу законов оптики.
Сперва создали проблему на ровном месте, а потом решили её при помощи электронных «костылей»-ассистентов — вот как это выглядит со стороны. В общем, горячо рекомендую при покупке «е-трона» отказаться от этой опции, несмотря на её внешнюю эффектность!
Автомобильный мир вошел в удивительную эпоху. Ряд компаний, славившихся очень быстрыми машинами с бензиновыми и дизельными моторами, постепенно начинают электрифицировать свой модельный ряд, при этом не отказываясь от автомобилей с традиционными агрегатами. К ним относится марка Audi, которая с одной стороны продолжает выпуск суперкаров с двигателями V8, с другой — наращивает обороты на «зеленом» рынке. Сейчас немцы предлагают сразу четыре электромобиля нового поколения, первым из которых стал кроссовер e-tron.
1. Это традиционный Audi с инновационными решениями
Так уже получилось, что на данный момент большинство премиальных электромобилей скорее воспринимаются в качестве навороченных электронных аксессуаров, а не как удобные машины на каждый день. Их разработчики словно пытаются бежать быстрее собственной тени, придумывая для своих моделей самые невероятные решения вроде дверей «крыльев-сокола» и дисплеи на всю ширину передней панели, практичность которых вызывает сомнения.
В случае с Audi e-tron — совсем другое дело. При беглом знакомстве сложно отыскать радикальные отличия от бензиновых и дизельных SUV компании из Ингольштадта, однако при более внимательном взгляде вы их сразу же обнаружите. Во-первых, у кроссовера отсутствуют патрубки выхлопной системы, которые убрали за ненадобностью.
Тест-драйвы 10 января 2019 Провод для беспокойства. Тест-драйв Audi E-Tron
Во-вторых, вместо классических внешних зеркал установлены небольшие камеры, картинка с которых выводится на мониторы, установленные с внутренней стороны передних дверей. Такое решение обусловлено не только значительным улучшение обзорности, в том числе и в плохую погоду, но и снижением сопротивления набегающему потоку воздуха. Коэффициент лобового сопротивления у Audi e-tron составляет всего 0,25 — один из лучших показателей в классе.
2. У него динамика спорткара и запас хода более 400 км
Вообще, аэродинамика играет огромную роль в ездовых характеристиках и запасе хода электромобиля. Камеры, заменившие «лопухи» зеркал, не единственное умное решение на e-tron. К примеру, у кроссовера есть особенные передние воздухозаборники, сглаживающие завихрения потока перед колесами, совершенно плоское днище, а также адаптивная пневматическая подвеска, прижимающая машину ближе к асфальту на скоростях более 120 км/ч.
В движение Audi e-tron приводит пара электромоторов, в сумме развивающих 408 л.с. и 667 Нм крутящего момента. Отдачи достаточно, чтобы разгонять 2,5-тонный кроссовер с места до «сотни» за 5,7 секунды. Максимальная скорость автомобиля ограничена 200 км/ч. Двигатели питаются от комплекта аккумуляторов на 95 кВт-ч, которые позволяют проехать без подзарядки до 436 километров. Как отмечают немцы, Audi e-tron способен проехать на одном заряде из Гамбурга до Дюссельдорфа. Или, скажем, из Москвы до Нижнего Новгорода.
3. Батареи Audi e-tron подзаряжаются во время движения
Пополнить запас аккумуляторов Audi e-tron можно множеством различных способов — кроссовер можно подключить как к бытовой домашней розетке, так и к 150-киловаттной быстрой системе, которая поднимет уровень заряда с 0 до 80% всего за полчаса. Более того, автомобиль способен накапливать заряд во время движения благодаря функции рекуперации кинетической энергии при торможении.
При этом водитель самостоятельно может менять интенсивность работы системы при помощи подрулевых «лепестков». В максимальном режиме электроника сама будет подтормаживать автомобиль в случае необходимости, получая данные об окружающей обстановке с комплекса видеокамер, сенсоров и датчиков. Водителю же в таком случае можно забыть по педали тормоза и управлять автомобилем, оперируя лишь акселератором.
4. Audi e-tron — самый популярный электрический кроссовер в России
При этом Audi продолжает расширять линейку электрокаров в России. Так, немцы уже начали продавать e-tron Sportback, представляющий собой купеобразную версию стандартного e-tron — с более спортивным силуэтом кузова и заниженной крышей. Кроме того, в нынешнем году к нам должны привезти суперседан Audi e-tron GT, пиковая отдача двигателей которого достигает 646 лошадиных сил. Такой автомобиль, конкурирующий с Porsche Taycan и Tesla Model S, способен набирать первую «сотню» всего за 3,3 секунды.
5. Владельцы Audi e-tron освобождены от налогов
Во многих регионах России владельцы электромобилей могут рассчитывать на целый ряд льгот и поблажек. Так, в Москве, Санкт-Петербурге и других субъектах покупатели освобождены от транспортного налога — то есть за 400 с лишним лошадей в случае с Audi e-tron придется заплатить только один раз. Плюс ко всему во многих больших городах водители «зеленых» машин могут парковаться абсолютно бесплатно.
До 2030 года Минэкономразвития планирует потратить более 400 млрд рублей на развитие электрического транспорта. Программа, в том числе предполагает, что к 2023 года в стране будет действовать 20 тыс. зарядных станций, а еще через шесть лет из количество достигнет 150 тыс. единиц. Власти рассчитывают, что к этому сроку электрокары займут до 15% российского автомобильного рынка.
Читайте также: