Audi 80 ремонт зажигание

Обновлено: 08.01.2025

Выставление зажигания – проблема, с которым владельцы авто столкнутся рано или поздно. Выставление зажигания Ауди 80 проводится по 3 меткам:

«0» на маховике;
на шкиве коленчатого вала;
на распределительном вале.

Важно! При съеме крышки распределителя требуется соблюдать аккуратность, так как запомнить исходное положение всех деталей, дано не каждому. Последствия такой «забывчивости» плачевны, после обратной установки крышки на место, автомобиль может не завестись. Поэтому, рекомендуется заблаговременно нарисовать метки.

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.

Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.

Порядок соединения проводов трамблера

Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться. Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов. Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.

Порядок выставления зажигания на Ауди 80

Точные ориентиры для правильного выставления зажигания автомобиля предусмотрены производителем, поэтому даже любитель сможет решить эту задачу, если правильно установит метки, четко выполняя следующие инструкции:

если двигатель стоит на месте необходимо установить маховик в верхнюю точку цилиндра под номером один;
при снятом движке метку на шкиве устанавливать напротив метки на крышке ремня;
выравнивание метки по звездочке распределителя с крышкой головки цилиндра;
выравнивание прорези выступа провода и резьбового отверстия, при наличии пломбы на нажимном болте, ее нужно снять;
установка ротора распределителя в сторону метки цилиндра номер 1, который находится на кожухе распределителя;
регулировка угла опережения зажигания (УОЗ);
закрепление зажимного болта на распределителе и установка новой пломбы;
визуальный осмотр крышки распределителя, на наличие трещин, загрязнений, пыли, песка, мазута, очистка поверхность крышки при необходимости.

Если все операции по инструкции правильно выполнены, то мотор заведется с пол оборота. Работа проделана, теперь предстоит настроить зажигание.

Регулировка УОЗ стробоскопом

Угол опережения зажигания необходим, так как при положении поршня в верхней мертвой точке искра запаздывает разжечь заряд. Поэтому на маховике имеется метка УОЗ, которая расположена рядом с меткой ВМТ. Соответствующие провода стробоскопа подключаются на плюс и минус аккумулятора, еще один провод на высоковольтный провод первого цилиндра. В этом случае, он мигает, когда искра на первой свече. Теперь при включенном двигателе, в момент мигания стробоскопа будет видна метка УОЗ. Для правильной настройки УОЗ достаточно поворотами трамблера добиться совмещения метки УОЗ с серединой окошка коробки передач.

Регулировка зажигания на слух

При отсутствии стробоскопа зажигание можно отрегулировать на слух следующим образом:

Завести двигатель, начать движение. Разогнать до 45 км/час, включить четвертую скорость, резко увеличить обороты.
Продолжать движение до возникновения детонации – хлопков, звона пальцев, которая должна исчезнуть по мере разгона автомобиля.

После изготовления механической части, прибегнул к своему любимому хобби — электричеству.
Покупаем:

ВВ провода от 8 клапанной 2111 производства SLON silicon (понятия не имею о таком производителе, в дальнейшем планирую заменить на TESLA от Golf4) — 600р.

3 разъёма от коммутатора и один сгоревший коммутатор для использования его в качестве корпуса для блока согласования — 170р.

разъём ДХ от ВАЗ, разъём катушки, разъём к ДХ от VAG (пришлось купить, т.к. переходил с контактного зажигания) — 380р.

для дальнейшего исключения проблемы с поиском родного ДХ и возможности без болезненной имплантации ДХ от ВАЗ, заделал разъём от ДХ ВАЗ в общий жгут и изготовил переходник ДХ ВАЗ-VAG или VAG — ВАЗ, кому как

во какая белиберда получилась…

Значит самое интересное это блок согласования
Немного о работе ДХ, когда вращается вал трамблёра и шторки то перекрывают магнит то открывают происходит … (не буду вдаваться в дебри)… импульс, в общем коммутатор срабатывает только тогда когда шторка открывает магнит, так вот чтоб нам получить обратный импульс для получения искры в момент закрытия магнита ДХ и чтоб это всё работало с механикой которую я описывал ранее, нужно спаять схему из трёх простых деталей, это: транзистор КТ3102 лучше металлический, резистор на 1к, конденсатор на 330 пикофарад.
Загвоздка всей системы является тахометр, раньше стояла такая система с тахометром как говорят высоковольтным(коими являются все тахометры VDO с прямым подключением к катушке зажигания) замером, т.е. замером импульса всплеска "обратного" напряжения индукции катушки…
в общем стояла

а теперь ВВ катушек две и нужно свести ВВ импульсы в одну кучу для правильности показаний тахометра…
Казалось бы, можно просто импульсный провод с тахометров объединить до кучи через диоды (на некоторых тахометрах это работает), на других тахометрах нужно развернуть диоды в другую сторону (но для VDO) это тоже катит, собирал схемы с делителем (наиболее распространённый вариант) для тахометров ВАЗ он самое то. Но чтоб заработал VDO я так пока и не добился… Может кто что подскажет, или схему даст реально работающую в сведении сигналов с двух катушек или с одним ДХ и с тахометром VDO рассчитанным на контактную систему зажигания.

Короче выкладываю свою схему, которая эксплуатируется каждый день и проблем с ней нет (кроме тахометра), схема не стреляет в цилиндры при включении зажигания!

для некоторых тахометров нужно развернуть диоды в другую сторону

но не та ни следующая схема сбора в кучу сигнала для тахометра не заработали с моим штатным тахометром VDO, ради интереса подключал тахометр к одной из катушек, и наблюдал отображение ровно половины оборотов, т.е. ХХ показал 450 об/мин, и обороты при 100км/ч всего 1500 об/мин. Очень не комфортно так ездить, и пока я отключил тах до появления очередной светлой мысли в моей голове.
В общем собирается всё это в такую кучу

из за увеличившейся нагрузки и очень сильного нагрева родной проводки от контактно системы зажигания пришлось установить разгрузочное импортное реле от какого-то ниссана, стоявшее как раз в системе зажигания, как это сделать я рассказывать не буду, потому как это слишком просто…
под капотом всё разместилось вот-так

кронштейн для катушки купил за 400р. на рынке, не знаю от чего, не знаю куда, просто увидел что мне нужно и купил, немного доработал болгаркой и подогнул в тисках, получилось вот

все прикручено очень крепко и легко доступно

ВВ провода удалось разложить только так

коммутаторы и разгрузочное реле заняли место катушки контактного зажигания

Теперь о самом интересном, на момент выше изложенного пробег составил 1233км,
позитив с самого приятного:
+ 0-100 — 13,8 сек (на контактном 19,2)
+ расход трасса с 6,006л. упал до 5,68л/100км. бензин АИ92
+ расход город с 8,2 упал до 7,8 л/100км.
+ старт стал как на инжекторе, 1-2 оборота колена
+ детонации нет даже при +6град зажигания от страба на ХХ (понятно что зависит от бензина)
+ увеличилась энергия искры
+ нет потерь на распределителе
+ нет бегунка
+ отсутствие трущихся деталей требующих постоянного обслуживания (контакт, бегунок, крышка распределителя)
+ звук при разгоне стал ровным и несколько звонким (явно не детонация)
+ на ХХ мотор очень редко потряхивает (думаю из-за дешёвых свечей БОШ), на контактном потряхивало примерно раз в 2-3 секунды
+ двойная надёжность, на прогретом двигателе на 2х цилиндрах мне удалось двигаться со скоростью 40км/ч (звук при этом как у оки один в один)

негатив:
— пропал ласкающий ухо рокот с приятным побулькиванием при ускорении
— из-за установки двух коммутаторов возросло энергопотребление (естественно)
— потребовалась установка разгрузочного реле (родной провод начал оплавляться), потеря напряжения составляла 4,2в, т.е. 10,2в (с разгрузочным реле питание коммутаторов и катушки 14,4в)
— не решена проблема с тахометром
— после установки необходимо обязательно регулировать карбюратор (не беда, немного обеднил)
— необходимо заменить свечи на более качественные с родных 0,7мм до 1,1мм(в планах иридий champion)
— появилась детонация при выключении зажигания (обусловлено свечами)

Во всём этом виноват сам, от дурной головы ногам покоя нет…
Кому не жалко жмите (+)

Чебурашка (13 июня 2010 - 21:24) писал:

Система зажигания бензиновых двигателей
Трамблер (распределитель)

Направление вращения ротора
по часовой стрелке

Порядок работы цилиндров

4-цилиндровый двигатель
1-3-4-2
5-цилиндровый двигатель
1-2-4-5-3

Двигатель 7A
1000 Ом
Все остальные двигатели
600-1400 Ом
Катушка зажигания

Сопротивление первичной обмотки

Двигатель KV и двигатели объемом 1,6/1,8 л
0.52-0.76 Ом
Двигатель 3A, PS и NG
0.5-1.5 Ом
Двигатель 7A
0-1.0 Ом

Сопротивление вторичной обмотки

Двигатель KV и двигатели объемом 1,6/1,8 л
2400-3500 Ом
Двигатель 3A, PS и NG
5000-9000 Ом
Двигатель 7A
6500-8000 Ом
Высоковольтные провода

Провод катушки
600-1400 Ом
Провод свечи
4000-6000 Ом
Угол опережения зажигания

Момент зажигания,
перед ВМТ

Число оборотов,
об/мин

PP, RN, RU, SF
18°±1°
850-950
надет
NE
18°±1°
850-950
надет
JN, PM
6°±1°
850-950
снят
DZ
6°±1°
850-950
снят
SD
6°±1°
800-900
-
3A
6°±1°
780-900
-
AAD
6°±1°
750-950
-
PS (c TSZ-H)
18°±1°
750-850
надет
PS (c VEZ)
18°±1°
750-850
надет (на прибор управления VEZ)
KV
18°±1°
750-850
надет
NG
15°±1°
720-860
-
6A
6°±1°
800-1000
-
NM, 7A
0°
750-850
-
Свечи зажигания

Меж-
электродный
зазор, мм

PP, RN, RU
W8 DTC
14-8 DTU
N9 BYC
0.9-1.1
25
6A
F6 DSR
14F-6 DSR
C6 BYC
0.7-0.9
30
ABB, JN, PM, SD, PS, 3A, KV, AAD
W7 DTC
14-7 DTU
N7 BYC
0.7-0.9
20
SF, NE, DZ
W7 DTC
14-7 DTU
N7 BYC
0.7-0.9
25
NG
N9 BMC
14G-8 DTU
BPR5 EKU
0.7-0.9
30
7A, NM
F6 DTC
14G-6 DTU
C6 BYC
0.8-0.9
20

Система зажигания обеспечивает правильное прохождение процесса сгорания в двигателе благодаря целенаправленно «выстреленным» воспламеняющим искрам. Причем все происходит точно, потому что при средних 3000 об/мин двигателя каждому цилиндру нужно 25 искр в секунду. Так что 4-цилиндровому двигателю потребуется 100 искр в секунду, 6000 в минуту, 360 000 в час и так далее.

Что может зажигание

Для того чтобы в свече зажигания в камере сгорания вообще могла проскочить искра, между электродами свечи зажигания должно быть напряжение минимум 30 000 В. Аккумуляторная батарея дает, однако, всего 12 В напряжения. Таким образом, напряжение аккумулятора нужно многократно повысить. Продолжительность вспышки не десятые, и не сотые, а тысячные доли секунды. Стоит ей сработать немного раньше или позже, и эффективность зажигания, а тем самым и мощность двигателя будут снижены.

Когда происходит воспламенение?

Искра должна проскочить точно в нужный момент. Однако установить, когда будет этот самый нужный момент, не так просто.

Наиболее полезным сгорание будет в том случае, если смесь из воздуха и топлива возгорается в тот момент, когда она максимально сжата. Эта наивысшая компрессия в четырехтактном двигателе достигается в момент, когда поршень при завершении процесса сжатия переходит от движения вверх к движению вниз.

Прежде чем направление движения поршня поменяется на обратное, он на малую долю секунды замирает в высшей точке своей траектории. Эта точка называется верхней мертвой точкой (ВМТ).

Возвращаясь к определению момента для воспламеняющей искры: идеальным моментом зажигания, следовательно, является тот момент, в котором поршень только начинает свое движение вниз. Смесь максимально сжата, и поршень может быть с силой направлен вниз.

Несмотря на это, все же было бы неверным установить момент зажигания точно на верхнюю мертвую точку. Ведь смеси из топлива и воздуха нужно определенное время (ровно 1/3000 секунды), чтобы воспламениться и развить полное давление сгорания. То есть момент зажигания переносят на более раннее время. И это называется «опережением зажигания». «Стартовый выстрел» искры происходит поэтому еще во время движения поршня вверх, давление сгорания достигается только мгновеньем позже прохождения ВМТ.

ВМТ и опережение зажигания

С возрастанием оборотов двигателя воспламеняющая искра должна перескакивать все раньше, поскольку – мы уже упоминали это в прошлом разделе – смеси топлива и воздуха нужно постоянно одно и то же время, чтобы воспламениться. Только таким образом сгорание происходит в нужный момент, а именно тогда, когда поршень только начинает движение вниз.

Сгорание смеси топлива и воздуха зависит, однако, и от ее состава. Если педаль акселератора выжата совсем немного («частичная нагрузка»), способность смеси в камерах сгорания к воспламенению снижается: поэтому она сгорает медленнее и по этой причине должна воспламеняться раньше.

В других ситуациях необходимо, чтобы момент зажигания сдвигался в сторону позднего зажигания. Воспламенение в таком случае происходит только тогда, когда поршень уже давно миновал ВМТ. Таким образом, зажигание происходит практически в такт выпуска, что улучшает состав отработанных газов, но ухудшает мощность двигателя. Согласно вышесказанному, позднее зажигание является единственно правильным, например, при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (к примеру, при движении под горку с отпущенной педалью акселератора).

«Отключение» зажигания путем разъединения штекеров (стрелки) на электронных коммутаторах катушек зажигания, слева на примере моделей с 4- и 5-цилиндровыми двигателями, справа на примере 6-цилиндрового двигателя.

На иллюстрации показан пакет катушек зажигания 6-цилиндровых двигателей при снятой защите двигателя. Цифры на высоковольтных разъемах указывают, к какому цилиндру какой провод следует вести.

На иллюстрации показана проверка системы зажигания на искрообразование. В целях безопасности свечу следует электрически соединить с двигателем посредством вспомогательного кабеля, что здесь не показано ради лучшей наглядности.

На фотографии изображена катушка зажигания моделей, оснащенных 4- и 5-цилиндровыми двигателями, с правильными обозначениями клемм. Рисунок показывает расположение контактов соединительного штекера у электронного коммутатора (важно при проверках).

Некоторые модели с 4-цилиндровыми двигателями оснащены подобными трансформаторами высокого напряжения. Катушка зажигания и электронный коммутатор объединены здесь в одном корпусе. И в этом случае у подсоединений указаны соотвествующие обозначения клемм, причем клеммы 1 и 15 становятся доступными только после открытия небольшой крышечки. На иллюстрации также виден трехполюсный штекер.

Электронный коммутатор (стрелка) катушек зажигания 6-цилиндрового двигателя расположен у задней стенки моторного отсека. Рисунок показывает схему расположения контактов 4-полюсного штекера. Расположение контактов 3-полюсного штекера соответствует показанному на рисунке слева вверху (4- и 5-цилиндровые двигатели).

Кто хочет найти неисправность в системе зажигания, должен действовать систематически.

Обычной проверкой вторичного напряжения можно выяснить, создается ли вообще воспламеняющая искра.
Снабжение питанием систем зажигания и впрыска проходит через предохранители 13, 21, 25, 27, 28 и 32 (в зависимости от типа двигателя). При отказе системы зажигания следует проверить эти предохранители (глава Кузовная электросистема).
Точная визуальная проверка системы зажигания помогает обнаружить наиболее частые причины отказов (неисправные провода и штекеры, электрические пробои).
Только теперь следует один за другим проверить катушку зажигания, датчик Холла или датчик частоты вращения либо датчик момента зажигания.
Если это все не привело к успеху, нужно опросить память накопителя неисправностей (в мастерской).

Проверка наличия вторичного напряжения

Непосредственно вначале мы проверяем, дает ли система зажигания воспламеняющую искру:

Отсоединить высоковольтный провод от свечи зажигания, выкрутить свечу.
Снова надеть провод на свечу и положить ее на блок цилиндров таким образом, чтобы у нее был надежный контакт с «массой» (корпусом). Еще лучше – создайте электрическую цепь, соединив с двигателем резьбу свечи зажигания посредством вспомогательного кабеля для «прикуривания».
Попросите помощника провернуть двигатель стартером.
Если происходит мощное искровое перекрытие на электрод свечи, значит, ток в системе зажигания имеется. Возможно, неправильно установлена основная регулировка зажигания (см. соответствующий раздел в этой главе).
Если искрообразования не происходит, повторите проверку со свечой другого цилиндра. В том случае, если и там искрообразование отсутствует, следует полностью проверить всю систему зажигания.

Визуальная проверка системы зажигания

Плотно ли закреплены все клеммы и штекерные контакты на катушке зажигания, блоке управления электронной системой зажигания либо блоке управления зажиганием и впрыском и на распределителе зажигания?
Не отошел ли какой-нибудь контакт в многоконтактном штекере?
Не вытекла ли из катушки зажигания заливочная масса? В этом случае она, вероятно, неисправна.
Нет ли на корпусе катушки зажигания трещин или следов нагара от пробоев искры?
Дополнительно проверьте, надежно ли припаяны основные кабели и высоковольтные провода и цела ли их изоляция. Современные системы зажигания из-за высокого вторичного напряжения более чувствительны к пробоям искры и утечкам тока.
Есть ли повреждения на крышке распределителя? Обратите внимание прежде всего на внутреннюю сторону!
Все ли детали системы зажигания чистые и сухие? Влажная грязь способствует возникновению электрических пробоев.

Подсказка: при проведении описанных ниже проверок следите за тем, чтобы подключать и отключать измерительные и контрольные приборы только при выключенном зажигании.

В порядке ли питание системы зажигания?

Наряду с полным отказом системы зажигания из-за отсутствующего питания слишком слабое напряжение тоже может вызвать серьезные неполадки в работе! Поэтому для проверки следует пользоваться вольтметром.

В порядке ли предохранители?
Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями: разъединить штекеры на электронном коммутаторе рядом с катушкой зажигания.
Подсоединить измерительный прибор к разъединенному штекеру между контактом 1 (клемма 15) и контактом 3 («масса»).
Включить зажигание.
Вольметр должен показывать минимум 11,5 В.
Если прибор не показывает совсем никакого напряжения или слишком слабое, значит, причина в проводке к замку зажигания.
То же самое можно сказать о штекере в автомобиле, оборудованном так называемым трансформатором высокого напряжения.
Модели с 4-цилиндровыми двигателями: провести такой же замер у черно-синего провода блока управления системой Motronic либо Digifant.
Модели с 5-цилиндровым двигателем: провести такой же замер у черно-синего провода блока управления полностью электронной системой зажигания.
И в этих местах показатель должен составлять минимум 11,5 В.
Модели с 6-цилиндровым двигателем: разъединить штекерное соединение белого цвета у задней стенки моторного отсека (снабжение питанием катушек зажигания), подключить измерительный прибор между каждым из трех разъемов клеммы 15 в верхней части штекерного соединения и «массой».
Включить зажигание.
Каждый замер должен показать минимум 11,5 В.
Если прибор не показывает совсем никакого напряжения или слишком слабое, значит, причина в проводке к замку зажигания.
Провести такой же замер у черно-зеленого кабеля блока управления системой MPI/MPFI.
И здесь показатель должен составлять минимум 11,5 В.

Непременное условие: аккумуляторная батарея заряжена, предохранители в порядке.
Неисправен замок зажигания (глава Приборы и вспомогательные устройства).
Разрыв в проводке между замком зажигания и центральным коммутатором и между центральным коммутатором и катушкой(ами) зажигания либо между центральным коммутатором и блоком управления. Проверить прохождение проводов и штекеры на основании электросхем.

Проверка катушки зажигания

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Визуальная проверка катушки зажигания уже проводилась.
Для проверки сопротивления при выключенном зажигании отсоединить все провода от катушки зажигания. Мы замеряем первичную и вторичную обмотку.
Замерить точным омметром сопротивление между клеммами катушки зажигания 1/- и 15/+.
Нормативное сопротивление: 0,5 – 1,5 Ом.
Следующий замер между клеммами 1/- и 4.
Здесь омметр должен показывать 5—9 кОм.
Если названные показатели не достигнуты, следует заменить катушку зажигания.
С помощью этих замеров нельзя определить короткое замыкание между обмотками. Поэтому, если, несмотря на полученные хорошие результаты, вы все равно считаете катушку зажигания причиной неполадок, необходимо отдать снятую катушку зажигания в мастерскую по автоэлектросистемам для перепроверки.

Проверка электронного коммутатора

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Нельзя проверить на функционирование только отдельно взятый электронный коммутатор, расположенный рядом с катушкой зажигания. Поэтому следует действовать следующим образом:

Проверка управления: разъединить штекеры на электронном коммутаторе рядом с катушкой зажигания.
Подсоединить вольтметр к разъемам между контактом 2 (управление) и контактом 3 («масса»).
Провернуть двигатель стартером.
Вольтметр должен показывать минимум 2 В.
Проверить снабжение системы зажигания питанием по уже описанной схеме.
Проверить катушку зажигания, см. следующий раздел.
Если в системе зажигания отсутствует искрообразование, несмотря на то, что три названных проверки не выявили никаких неисправностей, значит, дефектен электронный коммутатор. В этом случае нужно заменить электронный коммутатор в комплекте с катушкой зажигания.

Трансформатор высокого напряжения

Модели с 4-цилиндровым двигателем

В некоторых 4-цилиндровых моделях катушка зажигания и электронный коммутатор собраны в один узел (транформатором высокого напряжения). Соединения от клеммы 1 и 15 катушки зажигания расположены под защитной крышкой. Соединение на «массу» (корпус) проходит непосредственно через корпус. По своему образу действия расположение соответствует катушке зажигания с электронным коммутатором.

Проверка трансформатора высокого напряжения

Визуальная проверка уже проведена.
Для проверки сопротивления при выключенном зажигании разъединить трехштырьковый штекер и основной высоковольный провод трансформатора. Мы измеряем первичную и вторичную обмотку элемента с катушкой.
Измерить сопротивление между клеммами трансформатора высокого напряжения 1/- и 15/+.
Нормативный показатель: 0,5–0,7 Ом.
Следующий замер между клеммами 15 и 4.
Нормативные показатели: 3–4 кОм.
Если указанные показатели не достигнуты, следует заменить трансформатор.
При помощи этих замеров нельзя распознать короткого замыкания между обмотками. Поэтому, если, несмотря на полученные хорошие результаты, вы все равно считаете трансформатор высокого напряжения причиной неполадок, необходимо отдать снятый трансформатор в мастерскую по автоэлектросистемам для перепроверки.
Для проверки напряжения вам потребуется вольтметр, а также вспомогательные кабели с испытательными щупами.
Присоединить измерительный кабель к обоим внешним контактам трехштырькового штекера трансформатора высокого напряжения.
Включить зажигание, вольтметр должен показывать примерно 12 В. Если напряжение отсутствует, нужно искать разрыв кабеля в положительной или отрицательной проводке.
Выключить зажигание.
Проверка импульсов: отсоединить наконечники проводов от впрыскной форсунки либо от пускового топливного клапана и от держателя кабелей впрыскных форсунок.
Подсоединить светодиодный вольтметр посредством вспомогательных кабелей и испытательных щупов к контактам 2 и 3 штекера трансформатора.
Попросить помощника привести стартер.
Светодиоды должны замерцать. Если нет, значит, причина в датчике Холла либо неисправен блок управления системы впрыска Mono-Motronic или Digifant.
Выключить зажигание.

Проверка катушек зажигания

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

Визуальная проверка катушек зажигания уже проводилась.
Для проверки сопротивления следует отсоединить все высоковольтные провода от катушек зажигания. Проверяем вторичную обмотку катушек.
Замерить точным омметром сопротивление между гнездами высоковольтных проводов системы зажигания первого и шестого цилиндров (первая катушка).
Нормативный показатель: 9—14 кОм.
Такой же замер произвести между гнездами высоковольтных проводов второго и четвертого цилиндров, а также гнездами проводов третьего и пятого цилиндров (вторая и третья катушки).
Если все в порядке, на очереди проверка вторичной обмотки катушек.
Отсоединить штекерное соединение белого цвета возле задней стенки моторного отсека (питание катушек зажигания), подсоединить измерительный прибор по выбору к одному из трех контактов клеммы 15 в верхней части штекерного соединения.
Разъединить трехполюсный штекер электронного коммутатора (также возле задней стенки моторного отсека), подключить второй провод омметра по очереди ко всем трем клеммам в штекере.
Нормативный показатель: при всех трех измерениях должны быть получены 0,5—1,0 Ом.
Если это не так, следует заменить пакет катушек зажигания.

Проверка электронного коммутатора

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Снять штекеры со всех шести впрыскных форсунок.
Отсоединить 4-полюсный штекер электронного коммутатора (возле задней стенки моторного отсека).
Подключить светодиодный вольтметр к «массе».
Свободный провод вольтметра подсоединять по очереди к контактам 1, 3 и 4 разъединенного штекера.
Помощник каждый раз при этом проворачивает двигатель стартером.
Светодиодный вольтметр должен вспыхивать при всех трех замерах, в противном случае следует проверить управление либо заменить электронный коммутатор.

Проверка датчика Холла

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Отсоединить штекеры электронного коммутатора рядом с катушкой зажигания.
Стянуть резиновый колпачок штекера датчика Холла (сбоку у распределителя зажигания) при подсоединенном штекере – для того чтобы стали доступны контакты штекера.
Подсоединить вольтметр к клемме 2 (фиолетовый провод) и 3 (фиолетово-коричневый провод) штекера.
Включить зажигание и медленно провернуть двигатель рукой, для того чтобы провернулась перфорированная диафрагма (триггер) распределителя, вошла в датчик Холла и вышла из него.
Следить за измерительным прибором: он должен показывать 0—0,5 В, если диафрагма находится вне датчика Холла. Когда диафрагма находится внутри датчика Холла, показатель должен составлять минимум 4 В.
Если нет никаких импульсов, значит, следует проверить питание датчика Холла:
Отсоединить штекеры от распределителя и подключить вольтметр к обоим внешним контактам штекера.
Включить зажигание, вольтметр должен теперь показывать минимум 9 В.
В противном случае неисправны блок управления или проводка.

Проверка датчика Холла

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Штепсельные соединения сзади в середине моторного отсека у модели с 6-цилиндровым двигателем

1 – для отопления правого лямбда-зонда;
2 – для катушки зажигания (подводящая проводка);
3 – для сигнала лямбда-зонда (правый лямбда-зонд; штекерное соединение находится сзади за крепежом);

4 – для датчика детонационного сгорания I;
5 – для датчика частоты вращения вала двигателя;
6 – для датчика момента зажигания.

Отсоединить все штекеры впрыскных форсунок.
Стянуть резиновый колпачок штекера позади датчика Холла (штекер остается подсоединенным).
Проверить светодиодным вольтметром наличие напряжения при включенном зажигании между клеммами 1 и 3 штекера (на штекере клеммы обозначены).
Если нет напряжения — проверить проводку.
Подключить светодиодный вольтметр между клеммами 2 и 3.
Попросить помощника провернуть двигатель стартером.
Светодиодный вольтметр должен замигать, в этом случае датчик Холла в порядке.

Подсказка: при неисправности датчика Холла вовсе необязательно менять весь распределитель. Датчик Холла можно приобрести отдельно.

Проверка датчика частоты вращения вала двигателя

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

На рисунке показано расположение контактов штекера датчика частоты вращения вала двигателя и момента зажигания.

Датчик частоты вращения расположен над зубчатым венцом маховика. Его штекерное соединение направлено вверх к держателю штекера на задней стенке моторного отсека, так что вовсе не нужно проводить измерения под автомобилем.

Проверить прохождение провода от датчика к держателю на задней стенке моторного отсека, проверить надежность штекерного соединения и изоляцию на проводах.
Электрическая проверка с точным омметром.
Отсоединить черное трехполюсное штекерное соединение и подключить омметр к датчику между контактами 1 и 2.
Омметр должен показывать 1 кОм, в противном случае датчик неисправен.
Третий контакт – это экранирование кабеля.
Подключить омметр для проверки экранирования теперь между контактами 1 и 3, а также между контактами 2 и 3.
Омметр должен показывать Ом, в противном случае датчик неисправен.

Подсказка: дальнейшая проверка – это снятие датчика и очистка его торцевой стороны. Грязь или замасливание на этом месте мешают работе. Учтите: никогда не снимайте держатель датчика, а только сам датчик. Если крепления датчика были ослаблены, его нужно заново регулировать в мастерской специальным инструментом.

Проверка датчика момента зажигания

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Датчик момента зажигания установлен слева сзади непосредственно в блоке цилиндров. Проверять его следует через серое трехполюсное штекерное соединение на задней стенке моторного отсека.

Собственно проверка аналогична проверке датчика частоты вращения вала двигателя, которая описана в предыдущем разделе.

Проверка блока управления

Для блока управления (электронной системы зажигания либо системы зажигания и впрыска) не существует никакого метода проверки в обычном смысле этого слова. Однако причину неисправности вы можете найти после опроса памяти накопителя неисправностей (раздел Регулярное техобслуживание). Блок управления электронной системы зажигания расположен под правой обшивкой ножного пространства переднего пассажира. Для снятия нужно вывернуть крепежные винты и оттянуть обшивку вниз.

Читайте также: