74 сигнал бедной смеси от лямбда зонда 1 при максимальном обогащении
как бороться с этой ошибкой - 74 Бедная смесь при регулировке по первому LAMBDA-зонду,МИКАС 7.2 мотор 421
без данных диагностики сложно будет найти причину.
Обычно ищется так. Смотрим на график работы лямбды и коэфф.коррекции. времени впрыска на ХХ. Сразу видно есть ли проблема на ХХ, на ХХ ее найти проще, а вот если беднит под нагрузкой в движении тут сложнее, надо ехать кататься с диагностическим прибором (ноутом).
Возможные проблемы вы уже и сами перечислили. Как правило это либо проблема по топливу (форсунки, РДТ, давление насоса) либо подсос воздуха - трубки-шланги, может подклинивать клапан адсорбера в открытом состоянии. ну и тд.
а мотор на ХХ стабильно работает - не колбасит?
Там еще в причинах указана закоксовка самих форсунок. Может в этом дело.
вот этого пока ещё не делал,похоже придется и на промывку сгонять
я уже просто всю голову сломал,с этой ошибкой
боротовой есть,по нему вроде всё в норме кроме как воздуха мао жрёт и время впрыска вроде на максимуме (как бы нормы от и до),завтро все параметры перепешу на бумагу
начну сначала- утром включил массу естественно ошибок нет кроме ОЗУ(но это фигня),завожу,всё нормально мотор работает отлично,после менут 2-3 появляются какие то маленькие провальчики(обороты чуть выше чуть ниже) и примерно на 4-5 таком провальчике вылезает ошибка-мотор начинает работать ровно(я так думаю что переходит в аварийный режим,на средние параметры без лямды)
в дальнейшем-поездил,заглушил,завожу мотор горячий,если стоять на холостых то всё тоже самое повторится и если сразу ехать то через пару-тройку км ошибка вылазиет
все верно вы рассуждаете. значит проблема на хх. по лямбле идет регулировка смеси, но диапазона лямбды на это не хватает, заносится ошибка -бедная смесь- и система продолжает работать без лямбды.
Значит все-таки гдето сильно сосет воздух. Попробуйте пережать шланг на клапан адсорбера от дросселя, если подсос воздуха с улицы, можно взять баллончик очистителя карбов АБРО и когда мотор колбасит- поливать в местах возможного подсоса (особое внимание на колечки форсунок).
и воздуха будет меньше потребление по диагностике, и время впрыска будет увеличенным.
удачи!
PS Вспомнил, недавно с похожей проблемой была у меня ВАЗ 2115. все тоже самое как вы описываете. Долго искал подсос, так и не нашел. По диагностике было так - сигнал с датчика кислорода после прогрева буквально гулял нормально, потом падал в бедную смесь и все, ошибка, и машина начинала нормально работать. Но заметил, что лямбда переставала реагировать совсем, даже при явном обогащении топлива ( обратку пережимал). Решилось тупо заменой датчика кислорода на новый.
я вот тоже понимаю(с помощью много часового перелопативания интернета) что рассуждаю в нужном направлении уже 2-3 месяца,а причина гемороя так и не ясна
правда вот про подсос воздуха через уплотнители форсунок как то не подумал:-?,если есть в продаже по отдельности,то заменю и их !
клапан на адсорбер тоже уже новый поставил(есть ещё один новый попробую и его поставить)
ну а по самой заслонке(ворос выше) кто нить может ответить ? менять её или оставить ?
По заслонке, раз есть маршрутный компьютер - чего гадать.
Проверить процент открытия в крайних положениях. Этого чаще всего будет достаточно.
С другой стороны - при ее стоимости проще сменить.
По поводу всего остального. Я больше всего уверен, что косяк или в самом лямбда-зонде или его проводке. Почему вы считаете, что сия весьма нежная деталь безгрешна. Любой подсос сказался-бы на работе двигателя.
В современных автомобильных двигателях, снабженных системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором, необходимо точно контролировать состав топливовоздушной смеси (ТВ-смеси) и поддерживать коэффициент избытка воздуха на постоянном уровне (а=1), чем обеспечиваются экономия топлива и уменьшение содержания токсичных веществ в выхлопе. Для этого применяются датчики концентрации кислорода (ДКК), устанавливаемые в системе отвода выхлопных газов вырабатывающие сигнал зависящий от концентрации кислорода в выхлопе. При изменении концентрации кислорода в отработавших газах ДКК формирует выходное напряжение, которое изменяется приблизительно от 0, 1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь), до 0, 9 В (при низком содержании кислорода — богатая смесь). Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 300°С. Поэтому для быстрого прогрева датчика после пуска двигателя, в него встроен нагревательный элемент. Сигнал от ДКК используется в ЭБУ двигателя для коррекции длительности открытого состояния форсунок и поддержания, тем самым, стехиометрического состава топливовоздушной смеси. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то в ЭБУ-Д вырабатывается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) — дается команда на обеднение смеси.
В основном используются циркониевые и титановые датчики концентрации кислорода, работа которых основывается на том факте, что их выходное напряжение остается постоянно (равным 0, 45 В при а=1), но может изменяться скачком от 0, 1 В до 0, 9 В при изменении коэффициента избытка воздуха в диапазоне ос=0, 99. 1, 1 при переходе через значение а=1.
Имеется несколько разновидностей датчиков концентрации кислорода:
• Датчик с одним потенциальным выводом и заземляемым корпусом. От потенциального вывода сигнал поступает в ЭБУ-Д. В качестве второго сигнального провода используется масса автомобиля.
• Датчик с двумя потенциальными выводами. Здесь измерительная цепь датчика не связана с массой, а используется второй провод.
• Датчик с тремя выводами, на одном из которых — измерительный сигнал, два провода — для питания электронагревателя датчика. В качестве измерительной земли используется масса автомобиля.
• Датчик с четырьмя выводами. Здесь и нагреватель и датчик изолированы от массы.
Диагностика датчика кислорода с помощью сканера
Процедура диагностики следующая:
• Подключить сканер к диагностическому разъему автомобиля.
• В режиме холостого хода хорошо прогреть двигатель и датчик концентрации кислорода, затем под¬нять обороты до 2500 об/ мин.
• Убедиться, что система управления двигателем работает в замкнутом режиме.
• Установить на сканере режим записи параметров ДКК и произвести запись.
• Просмотреть запись и определить параметры выходного сигнала датчика кислорода.
• При исправности системы подачи топлива и датчика ДКК, амплитуда сигнала должна равномерно колебаться с частотой 3-10 Гц (чем выше частота, тем надежнее работает система), при постоянной частоте вращения коленвала двигателя (w=40..42 Гц). Нижний уровень сигнала должен находиться в диапазоне 0, 1-0, 3 В, верхний — между уровнями 0, 6-0, 9 В. Фронты сигнала крутые.
Диагностика датчика кислорода с помощью мультиметра
Используется цифровой мультиметр (лучше автомобильный) в режиме измерения постоянного напряжения с высоким входным сопротивлением. Подключение мультиметра к датчику кислорода показано на рис. 4.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Проверка датчика кислорода с помощью осциллографа
Осциллограф является удобным средством для проверки датчика кислорода. Прибор подключается к выходу датчика, двигатель прогревается, система управления должна работать в замкнутом режиме. Осциллограмма для случая полной исправности датчика ДКК показана на рис. 5: колебания равномерные, максимальное напряжение больше 800 мВ, минимальное — меньше 200 мВ, частота 0, 5-10 Гц, фронты крутые.
На рис. 6 представлены осциллограммы выходного сигнала датчика кислорода при ускорении и торможении автомобиля на испытательном тормозном стенде. Топливная смесь соответственно обогащается или обедняется.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
По осциллограмме выходного сигнала датчика кислорода можно проверить правильность работы системы управления двигателем в замкнутом режиме. Двигатель должен быть прогрет. Наблюдая за экраном осциллографа следует подать немного пропана из баллона в воздухозаборник двигателя. Датчик отреагирует на обогащение смеси: осциллограмма сначала будет такой как показано на рис. 7, затем ЭБУ-Д уменьшит подачу топлива и снова установятся колебания, как на рис. 5. После прекращения подачи пропана, сначала осциллограмма будет, как на рис. 8, затем восстановится рабочий режим (рис. 5).
В соответствии с требованиями стандарта ОВD-2 система управления двигателем с двумя датчиками кислорода контролирует исправность каталитического нейтрализатора. Для этого используется второй датчик кислорода на его выходе. На рис. 9 показаны осциллограммы выходных напряжений датчиков кислорода на входе и выходе каталитического нейтрализатора.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Неисправности, приводящие к неверным показаниям датчика кислорода
Напомним, что датчик кислорода реагирует на порционное давление кислорода в выхлопном газе, а не на наличие топлива. Поэтому, в некоторых случаях датчик кислорода ложно индицирует либо бедную, либо богатую смесь.
• При пропуске зажигания (например, неисправна или закоксована свеча), не вступивший в реакцию горения кислород поступает из цилиндра в выпускной коллектор, где датчик кислорода ложно регистрирует обеднение топливовоздушной смеси.
• При негерметичности выпускного коллектора датчик кислорода будет реагировать на кислород воздуха поступающего извне.
В любых случаях электронный блок управления двигателем реагирует на ложное обеднение ТВ-смеси как на истинное и автоматически увеличивает подачу топлива в цилиндры. Это приводит к забрызгиванию свечей зажигания, к пропускам воспламенения и к значительному перерасходу топлива.
Датчик кислорода выдает ложный сигнал об обогащении ТВ-смеси, если имеет место «отравление» датчика. Отравление наступает при появлении некоторых веществ в выпускном коллекторе, что вызывает изменение статических характеристик датчика кислорода и постепенный выход его из строя. Чаще всего отравителями являются свинец (Pb) из этилированного бензина или кремний (Si) из силиконовых герметиков (рис. 10).
Ложное обогащение может иметь место и при неисправности перепускного клапана в системе рециркуляции выхлопных газов от электрических наводок со стороны близкорасположенного высоковольтного провода системы зажигания, а также при плохом заземлении датчика кислорода.
Внешний осмотр датчика кислорода
Неисправный датчик кислорода ремонту не подлежит и требует замены, но перед заменой целесообразно внимательно осмотреть снятый датчик. Это поможет выяснить причину из-за которой датчик вышел из строя. В противном случае новый датчик прослужит недолго.
Черная сажа на датчике обычно образуется при работе на богатой ТВ-смеси.
Отложение на датчике белого (как мел) порошка бывает при «отравлении» датчика кремнием, например, если при ремонте двигателя был неправильно применен силиконовый герметик. Наличие белого песка на датчике означает его отравление антифризом из системы охлаждения. Датчик в этом случае может быть и зеленого цвета, при этом, скорее всего, дефектны головка цилиндров или прокладка головки. Темно-коричневые отложения на датчике свидетельствует, что в выхлопных газах слишком много масла (неисправна система вентиляции картера, изношены уплотнительные кольца поршней и т.д.).
Ошибка 074 и отсутствие перекачки. Какая связь?
Ошибка 074 и отсутствие перекачки. Какая связь?
Итак по порядку.
Двигатель Евро-2. ЭСУД -Микас 7.2.
Суть проблеммы:
Вылезает ошибка 074 (Сигнал бедной смеси от лямбда-зонда 1 при максимальном обогащении.) Двигатель дергается и не напирает оборотов, машина не тянет.
Сначала грешил на качество топлива, но оказалось, что дело не в этом.
Ошибка проявляется когда в правом баке остается менее 20 литров топлива. При этом в левом топливо есть, но оно не перекачивается!
При этом через БК ошибка не сбрасывается.
Как только заправляю правый бак до литров 30-35, ошибка уходит и снова все нормально.
Сломал голову - в чем дело!
Но связь ошибки с отсутствием перекачки точно есть!
ПРОШУ ПОМОЩИ!
Связь усматриваю только одну - не хватает топлива в "горшки" при выдаче команды мозга открыть макс. форсунки (немного утрировано). Бак не замят?
Удалить ошибку на Е2 - не проблема.
ZamPoteh писал(а): Лечить перекачку.
Связь усматриваю только одну - не хватает топлива в "горшки" при выдаче команды мозга открыть макс. форсунки (немного утрировано). Бак не замят?
Удалить ошибку на Е2 - не проблема.
Да понял я это. :D Потому и говорю - ошибки, даже записанные в долгую память, убрать помогу. Вот на Е3 уже не шмогу.
Струйник у нас пластмассовый тройник с внутренним соплом.
Перекачка заработала нормально сразу после того, как перезакрыл крышку левого бака.
Предполагаю, что просто сначала не закрутил по резьбе.
Видимо, в связи с этим, была нарушенна герметичность бака.
Наблюдаю дальше.
Давление насыщенных паров+давление создаваемое насосом=давление в рампе. Так?
Давление насыщенных паров бензина при +38 около 0,6 атм (60 кРа). А вот насколько настроен клапан избыточного давления в баке- не помню. Но тем не менее, 0,6 это гораздо меньше чем 6 атм развиваемое насосом и 3 атм (?) требуемое в рампе. Так что пробка решила только косвенную причину недостаточной производительности насоса.
Я реально не понимаю как пробка влияет на перекачку при исправной системе и потому не верю в это. Никто не может объяснить, но многие советуют сменить пробку.
Вот только не совсем понимаю назначение "писюна" в крышке левого бака, указан нижней стрелкой.
И что?
позиция 8 - трубка защитная крепления трубопроводов.
позиция 16 - трубка сливная бака с фланцем.
И где тут ограничители-клапана. :)
какие еще клапана ограничители. Где я писал про клапана?
Стрелка не на именно 8 указывает, а на 18.
Обыкновенная трубка между двумя баками. Поднялся уровень выше правого бака- начнет переливаться по трубке указанной стрелкой.
Frol писал(а): какие еще клапана ограничители. Где я писал про клапана?
Стрелка не на именно 8 указывает, а на 18.
Обыкновенная трубка между двумя баками. Поднялся уровень выше правого бака- начнет переливаться по трубке указанной стрелкой.
Ну перемычка это просто шланг, всегда так думал.
Это ты меня как я ледоруба воспитываешь? ))) Ок.
Честно говоря, наблюдались случаи перелива с крышки правого бака, но там эта трубка была пережата. Причем незаметно, внутри шланга кусочек резины отслоился (на перегибе около бака) и возомнил себя пробкой. Редкий глюк, только на сильно походивших машинах Е2.
Frol писал(а): .
Это ты меня как я ледоруба воспитываешь? ))) Ок.
Это в каком руководящем документе такое прописано. :
Что касается непосредственно нашего рОдного авто, в руководстве по эксплуатации ЧЁТКО ПРОПИСАНО - пробки горловин наливных труб топливных баков глухие и ОБЕСПЕЧИВАЮТ ГЕМЕТИЧНОЕ УПЛОТНЕНИЕ:
ну и далее по тексту тоже неплохо было бы ознакомиться.
Не герметичность топливной системы нарушает работу "узла" сепаратор-адсорбер (если таковой имеется на конкретной машине).
А связь с атмосферой системы питания двигателя топливом (для лёгкого выливания воды из быстроперевёрнутой бутылки) дабы не создавалось разряжение, осуществляется от левого топливного бака через адсорбер:
Вот через эту хреновинку слевой стороны на фото 
В современных автомобильных двигателях, снабженных системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором, необходимо точно контролировать состав топливовоздушной смеси (ТВ-смеси) и поддерживать коэффициент избытка воздуха на постоянном уровне (а=1), чем обеспечиваются экономия топлива и уменьшение содержания токсичных веществ в выхлопе. Для этого применяются датчики концентрации кислорода (ДКК), устанавливаемые в системе отвода выхлопных газов вырабатывающие сигнал зависящий от концентрации кислорода в выхлопе. При изменении концентрации кислорода в отработавших газах ДКК формирует выходное напряжение, которое изменяется приблизительно от 0, 1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь), до 0, 9 В (при низком содержании кислорода — богатая смесь). Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 300°С. Поэтому для быстрого прогрева датчика после пуска двигателя, в него встроен нагревательный элемент. Сигнал от ДКК используется в ЭБУ двигателя для коррекции длительности открытого состояния форсунок и поддержания, тем самым, стехиометрического состава топливовоздушной смеси. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то в ЭБУ-Д вырабатывается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) — дается команда на обеднение смеси.
В основном используются циркониевые и титановые датчики концентрации кислорода, работа которых основывается на том факте, что их выходное напряжение остается постоянно (равным 0, 45 В при а=1), но может изменяться скачком от 0, 1 В до 0, 9 В при изменении коэффициента избытка воздуха в диапазоне ос=0, 99. 1, 1 при переходе через значение а=1.
Имеется несколько разновидностей датчиков концентрации кислорода:
• Датчик с одним потенциальным выводом и заземляемым корпусом. От потенциального вывода сигнал поступает в ЭБУ-Д. В качестве второго сигнального провода используется масса автомобиля.
• Датчик с двумя потенциальными выводами. Здесь измерительная цепь датчика не связана с массой, а используется второй провод.
• Датчик с тремя выводами, на одном из которых — измерительный сигнал, два провода — для питания электронагревателя датчика. В качестве измерительной земли используется масса автомобиля.
• Датчик с четырьмя выводами. Здесь и нагреватель и датчик изолированы от массы.
Диагностика датчика кислорода с помощью сканера
Процедура диагностики следующая:
• Подключить сканер к диагностическому разъему автомобиля.
• В режиме холостого хода хорошо прогреть двигатель и датчик концентрации кислорода, затем под¬нять обороты до 2500 об/ мин.
• Убедиться, что система управления двигателем работает в замкнутом режиме.
• Установить на сканере режим записи параметров ДКК и произвести запись.
• Просмотреть запись и определить параметры выходного сигнала датчика кислорода.
• При исправности системы подачи топлива и датчика ДКК, амплитуда сигнала должна равномерно колебаться с частотой 3-10 Гц (чем выше частота, тем надежнее работает система), при постоянной частоте вращения коленвала двигателя (w=40..42 Гц). Нижний уровень сигнала должен находиться в диапазоне 0, 1-0, 3 В, верхний — между уровнями 0, 6-0, 9 В. Фронты сигнала крутые.
Диагностика датчика кислорода с помощью мультиметра
Используется цифровой мультиметр (лучше автомобильный) в режиме измерения постоянного напряжения с высоким входным сопротивлением. Подключение мультиметра к датчику кислорода показано на рис. 4.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Проверка датчика кислорода с помощью осциллографа
Осциллограф является удобным средством для проверки датчика кислорода. Прибор подключается к выходу датчика, двигатель прогревается, система управления должна работать в замкнутом режиме. Осциллограмма для случая полной исправности датчика ДКК показана на рис. 5: колебания равномерные, максимальное напряжение больше 800 мВ, минимальное — меньше 200 мВ, частота 0, 5-10 Гц, фронты крутые.
На рис. 6 представлены осциллограммы выходного сигнала датчика кислорода при ускорении и торможении автомобиля на испытательном тормозном стенде. Топливная смесь соответственно обогащается или обедняется.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
По осциллограмме выходного сигнала датчика кислорода можно проверить правильность работы системы управления двигателем в замкнутом режиме. Двигатель должен быть прогрет. Наблюдая за экраном осциллографа следует подать немного пропана из баллона в воздухозаборник двигателя. Датчик отреагирует на обогащение смеси: осциллограмма сначала будет такой как показано на рис. 7, затем ЭБУ-Д уменьшит подачу топлива и снова установятся колебания, как на рис. 5. После прекращения подачи пропана, сначала осциллограмма будет, как на рис. 8, затем восстановится рабочий режим (рис. 5).
В соответствии с требованиями стандарта ОВD-2 система управления двигателем с двумя датчиками кислорода контролирует исправность каталитического нейтрализатора. Для этого используется второй датчик кислорода на его выходе. На рис. 9 показаны осциллограммы выходных напряжений датчиков кислорода на входе и выходе каталитического нейтрализатора.
Диагностика проверка датчиков электронной системы управления двигателем
Неисправности, приводящие к неверным показаниям датчика кислорода
Напомним, что датчик кислорода реагирует на порционное давление кислорода в выхлопном газе, а не на наличие топлива. Поэтому, в некоторых случаях датчик кислорода ложно индицирует либо бедную, либо богатую смесь.
• При пропуске зажигания (например, неисправна или закоксована свеча), не вступивший в реакцию горения кислород поступает из цилиндра в выпускной коллектор, где датчик кислорода ложно регистрирует обеднение топливовоздушной смеси.
• При негерметичности выпускного коллектора датчик кислорода будет реагировать на кислород воздуха поступающего извне.
В любых случаях электронный блок управления двигателем реагирует на ложное обеднение ТВ-смеси как на истинное и автоматически увеличивает подачу топлива в цилиндры. Это приводит к забрызгиванию свечей зажигания, к пропускам воспламенения и к значительному перерасходу топлива.
Датчик кислорода выдает ложный сигнал об обогащении ТВ-смеси, если имеет место «отравление» датчика. Отравление наступает при появлении некоторых веществ в выпускном коллекторе, что вызывает изменение статических характеристик датчика кислорода и постепенный выход его из строя. Чаще всего отравителями являются свинец (Pb) из этилированного бензина или кремний (Si) из силиконовых герметиков (рис. 10).
Ложное обогащение может иметь место и при неисправности перепускного клапана в системе рециркуляции выхлопных газов от электрических наводок со стороны близкорасположенного высоковольтного провода системы зажигания, а также при плохом заземлении датчика кислорода.
Внешний осмотр датчика кислорода
Неисправный датчик кислорода ремонту не подлежит и требует замены, но перед заменой целесообразно внимательно осмотреть снятый датчик. Это поможет выяснить причину из-за которой датчик вышел из строя. В противном случае новый датчик прослужит недолго.
Черная сажа на датчике обычно образуется при работе на богатой ТВ-смеси.
Отложение на датчике белого (как мел) порошка бывает при «отравлении» датчика кремнием, например, если при ремонте двигателя был неправильно применен силиконовый герметик. Наличие белого песка на датчике означает его отравление антифризом из системы охлаждения. Датчик в этом случае может быть и зеленого цвета, при этом, скорее всего, дефектны головка цилиндров или прокладка головки. Темно-коричневые отложения на датчике свидетельствует, что в выхлопных газах слишком много масла (неисправна система вентиляции картера, изношены уплотнительные кольца поршней и т.д.).
". такие автомобили в ремонт стараются не брать. ",- это слова из старой статьи. Но приходится их повторять, потому что и сейчас мало что изменилось:
- Старье не берем!
Приблизительно так говорят, когда видят ЧТО к ним приехало ( "приползло", "притащилось" - выбрать нужное) на ремонт.
Этот автомобиль,- Subaru выпуска начала 90-х годов, ни в каком автосервисе в ремонт не брали, и только в этой мастерской ее решили взять, посмотреть и сделать.
Именно так - "Сделать".
Почему? Я тоже задал этот вопрос и получил от Алексея, ведущего технического специалиста проекта http://www.injectorcar.ru/ , такой лаконичный ответ:
- Потому что интересно.
А когда человек, который занимается Диагностикой, отвечает именно так - это уже говорит о многом, согласитесь.
Например, о том, что "мозги у Алексей настроены только на победу".
Это важно.
. Этот автомобиль не "приехал", он "добрался" - водителю приходилось постоянно "подгазовывать", потому что иначе машина "глохла".
Как уже говорилось, машина достаточно "пожилая", и самодиагностика - что могла показать?
Давайте визуально ознакомимся с тем, что и где располагалось под капотом:
1 - клапан EGR
2 - вакуумные трубки
3 - генератор (о нем речь впереди, он тоже "принимал участие" в неисправности)
4 - форсунка
5 - разъем самодиагностики (более подробнее на нижнем фото 2)
Самодиагностика.
Мы всегда надеемся на показания самодиагностики, хоть какая-то, но подсказка.
На этом автомобиле определился код неисправности 35 (см. ниже), а в остальном самодиагностика нагло врала!
Она не показала более важного кода неисправности, она самостоятельно решила, что все остальное в полнейшем порядке!
Вот так иногда можно "попасть", если нет Опыта и определенных навыков.
Трудно назвать причины, по которым система самодиагностики так "решила" - определить только одну неисправность, а на остальное решила "наплевать".
Но так бывает, это надо помнить и быть начеку.
Итак, что у нас по кодам неисправностей?
11 Crank Angle Sensor No Reference Signal
12 Starter Switch Open/Short Circuit
13 Cam Angle Sensor No Position Pulse
14 Fuel Injector No. 1 Inoperative Fuel Injector
15 Fuel Injector No. 2 Inoperative Fuel Injector
16 Fuel Injector No. 3 Inoperative Fuel Injector
17 Fuel Injector No. 4 Inoperative Fuel Injector
21 Coolant Temperature Sensor Open/Short Circuit
22 Knock Sensor Open/Short Circuit
23 Airflow Meter Circuit Open/Short Circuit
24 Air Control Valve Inoperative Air Control Valve
31 Throttle Position Sensor Open/Short Circuit
32 Oxygen (O2) Sensor Abnormal Sensor Signal
33 Vehicle Speed Sensor No Reference Signal
35 Purge Control Solenoid Valve Open/Short Circuit - определена неисправность
41 Air/Fuel Ratio Control System Faulty Learning Control Function
42 Idle Switch Abnormal Reference Signal
44 Wastegate Duty Solenoid (Turbo) Open/Short Circuit
45 Atmospheric Pressure Sensor (1) Faulty Sensor
45 Pressure Sensor Duty Solenoid Valve Inoperative
49 Airflow Sensor Use of Improper Airflow Sensor
51 Neutral Safety Switch (M/T) Open/Short Circuit
51 Inhibitor Switch (A/T) Open/Short Circuit
52 Parking Brake Switch (A/T) Open/Short Circuit
(1) Non- turbo models.
(Коды неисправностей для Subaru выпуска 1990-91г.г).
Так как наши статьи читают не только сведущие в Диагностике люди, а и "просто водители", то есть смысл немного рассказать о системе EGR .
Попросим это сделать Рязанова Федора, преподавателя учебных курсов по обучению Диагностике проекта http://www.injectorcar.ru/
Клапан EGR… Что это такое?
В литературе существует много мифов…. Что сделаешь!
Многие книги пишутся академиками, под капот автомобиля заглядывающих только иногда… . Да и то только через плечо мастера, к которому они приехали на ремонт.
Итак, развеем кое - какие мифы.
Самый распространенный – это «Система EGR – это система дожига выхлопных газов».
Нет и еще раз нет! Это «Система РЕЦИРКУЛЯЦИИ выхлопных газов» (именно так она и переводится).
Ее назначение очень простое – снижение выбросов окислов азота (NOx) в выхлопных газах. Откуда же он там берется? Напомню состав нашего атмосферного воздуха:
78 % - азот
20,9% -кислород
1,1% - все остальное.
В обычных условиях кислород воздуха не способен соединиться с азотом воздуха. Воздух гореть не может – и мы это знаем…. . Но в условиях высоких температур и давлений, возникающих в камере сгорания, этот процесс происходит. Воздух горит!
Чушь! – скажете вы, но возьмите любой учебник химии (ну хотя бы за 10-й класс церковно-приходской школы) и убедитесь, что данный процесс происходит при температуре порядка 1100 – 1200 градусов. Вполне реальная температура для камеры сгорания!
Ну и Бог с ним! Пускай образуется – скажете вы. И опять неверно! Окислы азота в соединении с водой (а в продуктах горения таковая присутствует) образуется азотная кислота. «Кислотные дожди», пожухлая трава возле дорог – знакомо?! Ну а как эта азотная кислота действует на металл двигателя, выхлопного тракта?! Вот то-то!
Как с этим бороться? Увы, способ один – снижать температуру в камере сгорания! Да, мы получаем меньшую мощность – но жизнь (наша с вами и двигателя) дороже!
Как понизить температуру в камере сгорания? Именно для этого существует система EGR. Часть выхлопных газов направляется снова в камеру сгорания. Это сгоревшие газы – они не могут быть ни окислителем, ни топливом – это нейтральные вещества. Они просто занимают место в камере сгорания, не позволяя свежей смеси поступать в цилиндр. Количество новой смеси, поступающей в цилиндр уменьшается, – уменьшается количество выделяемого тепла – падает температура – окислы азота не появляются. Представьте себе, как будто вы положили кирпич в камеру сгорания. Толку от него мало – а место занимает!
Что произойдет, если мы этот клапан включим на холостом ходу? Большое разряжение, малая наполняем ость цилиндра.… А тут еще количество смеси уменьшим! Перебои в работе двигателя обеспечены! Вот почему на ХХ клапан EGR никогда не включается. А если он прогорит? Или будут дефекты по пневмоклапану, управляющим им? И на ХХ он включен. Запредельные СН и СО, топливная коррекция, крайне нестабильная работа двигателя!
Способы контроля за работой этой системы и методика ремонта – тема отдельной статьи…
Так вот, для начала Алексею пришлось "упереться" в эту неисправность.
Но сами понимаете, что оперативно решить вопрос по замене этого клапана - занятие бесперспективное, его, как говорится, "днем с огнем" не найти (на такую "пожилую машину).
Поэтому временным вариантом стало решение "перекрыть наглухо" этот клапан и отсечь от камеры сгорания ОГ (отработанные газы). Что и было сделано:
фото 3
1 - клапан EGR
2 - "глухая" прокладка
После этого работа двигателя изменилась, но нельзя было сказать, что двигатель стал работать "ровно и стабильно", нет.
Можно было только сказать, что "Двигатель стал работать немного лучше".
Но "болезнь" осталась: если не держать ногу на педали газа, то двигатель "глох".
Решено было проверить работу и исправность датчика кислорода.
Если смотреть со стороны, то действия Алексея несведующему глазу будут непонятными: он открыл крышку воздушного фильтра и засунул туда ладонь.
И опять попросим прокомментировать эти действия Рязанова Федора:
На сегодняшний день методики проверки расходометров, указанные в официальных мануалах и широко освещенные в литературе не обеспечивают необходимой точности.
Все современные методики их проверки основаны на их контроле со стороны лямбда-зонда. Но мы должны быть уверены в правильности его показаний.
Итак, как проверить лямбда-зонд?
При его нормальной работе выходное напряжение меняется от 100 мВ (бедная смесь) до 900 мВ (богатая смесь). Если на экране осциллографа (сканера) мы видим эти колебания, в исправности ЛЗ мы не сомневаемся. Если он «висит» в одном положении, возможны следующие случаи:
1. Неисправность зонда.
2. Смесь действительно богатая (бедная).
Как это проверить? Для начала вспомним, что ЛЗ должен быть прогрет. Холодный он не работает. Итак,- Пункт 1. Прогреваем зонд. Набираем 2500 об/мин и держим их 30-60 сек. Если показания не начали меняться, переходим к п.2.
Пункт 2. Изменяем состав смеси – делаем ее заведомо богатой, затем бедной и смотрим на показания.
При бедной смеси показания лямбда-зонда минимальны (порядка 100 мВ).
При богатой смеси показания лямбда-зонда максимальны (порядка 900 мВ).
Если показания соответстствуют реальной смеси и меняются при обогащении (обеднении) смеси – этот датчик исправен. Если не меняются – такой датчик подлежит замене.
Как обеднить (обогатить) смесь? Способов очень много.
Обеднить смесь можно:
1.Сделать искусственно подсос воздуха (например, снять какую нибудь вакуумную трубочку)
2. Вместо расходометра поставить имитатор и смоделировать меньшее количество поступающего воздуха.
3. Уменьшить давление топлива
И много других способов.
Обогатить смесь можно:
1.Во впускной коллектор со шприца принудительно добавить бензина.
2.Пережав трубку обратки, увеличить давление топлива.
3. «Обмануть» расходометр: перекрыть ему часть проходного сечения, направив большее количество воздуха на измерительный элемент.
И много других способов.
В данном случае был выбран именно последний способ и поставлен диагноз – неисправен лямбда-зонд.
Если выразить "поведение" датчика кислорода графически, то это будет выглядеть так:
И назвать простым словом: Датчик "замерзший" - он был нерабочим.
Выяснив это, Алексей решил его заменить и поставить "обыкновенный" датчик фирмы BOSCH от "Жигулей". Была единственная неувязка: "родной" датчик кислорода имел два провода, а "не родной" - 4.
И вот как была собрана маленькая схемка:
В принципе, из схемы все понятно. Небольшое дополнение: "Минус" (серый и белый провода) весьма желательно (обязательно) подсоединять к общему "минусу" датчиков, например, того же TPS (датчика положения дроссельной заслонки).
Немного ранее мы упоминали про генератор. Он тоже внес свою лепту: в какой-то момент "дал клина", подшипник "встал" и ремень стал гореть.
Это к тому, что автомобиль "пожилой" и неприятностей от него ждать можно в любое время.
Но не будешь же Клиенту доказывать, что генератор испортился от "старости"!
Пришлось снимать, разбирать и менять подшипник, что тоже потребовало дополнительного времени и средств.
Именно по этим причинам так говорят: "Старье в ремонт не берем!".
Больше суеты, чем нормальной работы.
Если Вы хотите знать больше, читайте продолжение, следите за нашими статьями.
И можете звонить:
г. Москва, код 495
Технические вопросы (Диагностика и ремонт) - Алексей,- 7403028
Административные вопросы (повышение квалификации) - Леонид Борисович,- 9950319
Читайте также: