Субару форестер левый или правый руль что лучше
Отличия праворукого Forestera от леворуко
Привет! Вот решил спросить сильно ли ощущается отличие турбового праворукого форестера на автомате (250 л.с.) от европейского варианта (170 л.с.), правда на механике. Судя по теххарактеристикам праворукий разгоняется примерно за 7с-100км/ч, а европеец за 8,5с - 100км/ч,
сам не ездил ни на одном ни на втором. Отсюда вопрос к тем, кто имел опыт поездок на одной и второй машине - кто лучше разгоняется с места до 100 км/ч и сильно ли заметно когда едишь за рулем различие между 250 л.с. и 170 л.с. ? И какой лучше всего взять чтобы не было гемора с з/ч и автосервисом?
По существу Добрый день!
В свое время попробовал оба указанных автомобиля (Forester S/TB 1999, МКПП, 240 л.с. и Forester S Turbo, 1999, МКПП, 170 л.с.) с небольшим перерывом.
По субъективным ощущениям разница в разгоне с места еле ощутима. Возможно, секундомер скажет больше. Отличия стали заметны при движении с большой скоростью (> 100 км.ч.). Forester S/TB ускорялся более динамично.
Отличия в ремонте и обслуживании есть, но не думаю, что критичны с точки зрения стоимости.
Лично я подозрительно отношусь к правому рулю в наших условиях. Но очень бы хотелось, чтобы [em]разумные[/em] ограничения не были бы реализованы "как всегда", т.е. с наплеванием на права тех, кому государство разрешило ввезти, растаможить и реализовать автомобиль с правым рулем.
И даже получить техосмотр. ;)))
Вообще, конечно, не за ту проблему взялись ну уж очень эта надуманная и социально опасная, хотя мысль впарить жигули вместо праворульных вполне понятна.
А по существу все эти рассуждения о якобы повышенной опасности правого руля при правостороннем движении, конечно, никакой критики не выдерживают. Есть там проблемы, но они реально несущественные и больше от привычки зависят.
На леворульной классике конечно же ездить гораздо опаснее, чем даж на праворульной тайотке, прости господи (а на неисправных машинах - тем более).
Нет, гораздо разумнее просто сильнее ужесточить техосмотры и реально лишать прав за езду на неисправных машинах. Тогда и жигули новые будут лучше впариваться, и безопасность езды на дорогах повысится (а заодно и трафик улучшится - это же надо, лето еще не наступило, а на дорогах уже вовсю кипятильников!).
> А надумана или нет проблема опасности правого руля - судить не могу. Могу только привлечь экспертное мнение и свой здравый смысл.
> "Страны Евросоюза" считают его опасным. ТЮФ "рулит".
> З.Ы. И БМВ и Мерседес выпускают праворукие авто.
А что нам Европа? Нас туда и не пустят с нашими нормами выхлопа :)))
И англичане, кстати, спокойно по Европам ездят. А что касается запрещения регистрации праворульных, так говорю же, проблемы есть, но они стоят даже не на десятом, а на тысячном месте.
И на экспертное мнение по правому рулю мне насрать - у меня четверть века стажа и есть опыт езды на праворульных.
Да, мне на них ездить менее удобно (кстати везде, и в странах с левосторонним движением - тоже), но это не потому что они такие плохое, а потому что я ПРИВЫК.
Вот сейчас пересади весь дальний восток за левый руль, так они будут биться гораздо больше.
Ну и чего? Теперь надо всей этой "основной части" разрешить суицид на НЕИСПРАВНЫХ МАШИНАХ и убийство соседей?
Нет бабла - сам чини! Ты мне сказки-то не рассказывай, я на 20-летнем запорожце ездил и содержал его в исправности!
Сам веретенку в амортизаторы заливал, сам жестянил коленом, сам красил суриком и техосмотр проходил ОФИЦИАЛЬНО и безбабла.
> часть электората и на чем она ездит?
> Кстати тоже интересная тема..
> Вот как раз "старое хламье" ПОКА. на дорогоах просуществует очень долго ((((
Это почему же? как раз и ипёт! Власти же нужно новые помойки впаривать!
Типа чтобы всё крутилося.
Тут дело не только в ДВ Праворульные автомобили - это до 90% автопарка сразу же за Уралом - включая всю Западную Сибирь. Новосибирск - третий по величине город в России. И денег там куда больше, чем в центральной России. Да и при чем тут это все?
Сначала пришли за праворульными, и я радовался, потому что я не праворульный. Потом пришли за рыжыми, и я молчал, потому что я не рыжий. Потом запретили очки (стекла могут поранить окружающих), и я не обратил внимания, потому что не ношу очков. А когда пришли за мной, некому было говорить.
Какая разница, кто что считает? [em]Но лично я считаю вполне справедливым, если владелец WRX с левым рулем будет платить 20 - 40 000 рублей налога, а с правым рулем - 60 - 120 000. [/em]
А если кто-то другой "лично считает вполне справедливым" что мужчина будет платить 20 - 40 000 рублей налога, а женщина - 60 - 120 000? а третий "лично считает вполне справедливым" - что христианинбудет платить 20 - 40 000 рублей налога, а мусульманин - 60 - 120 000?
Свобода одного заканчивается только там, где начинается свобода другого. Или свобода, или справедливость.
Любая "справедливость" неизбежно приводит к появлению наделенными абсолютной властью людей, эту "справедливость" осуществляющих и определяющих.
вряд ли вы сможете по внешним признакам определить, с какой стороны в машине руль, если вы, например, едете сзади в "леворульном", как вы выражаетесь, потоке.
это значит, что нет разницы ни в качестве обзора, ни в опасности для окружающих. а в части безопасности водителей/пассажиров сравнивать можно только исправную иномарку/исправный тазопром, причем с предсказуемым результатом, а не правый руль с левым.
Что такое мнение Государства? Кто его определяет и формулирует? В это связи представлении о свободе человека, мечтавшего загнать все население Земли в трудовые армии, малоинтересны. Предоставление Государству права определять, что есть хорошо и что есть плохо, порождает власть людей, государством являющимся.
Факты таковы, что из всех стран, где жизнь была устроена по Энгельсу, лучшие люди всегда и везде стремились убежать туда, где они сами могут решать, что для них полезно и что вредно. А страны, где Государство было мудрым отцом, заботившимся о граждан, всегда попадало в зависимость от стран, где люди просто живут сами и дают жить другим (почему в отстроенной и защищищаемой кем-то другим Европе не поиграть в социализм? Только почему-то лучшие европейские ученые при этом ежемесячно уезжают туда, где государство пока еще меньше заботится о своих гражданах, а на их место приезжают не умеющие и не хотящие ничего делать арабы).
Рекомендую кингу "Либертарианство" Дэвида Боуза.
В чем заключается дополнительная опасность? Совершенно очевидно даже с точки зрения формальной математической логики и теории вероятности, что количества объектов и событий, происходящих слева и справа от машины, равны.
Мнение экспертов страны, которая с позором проигрывала все развязанные самими же войны, стоит на пороге принятия шариата и фактически существует только за счет американской военной и финансовой поддержке, лично меня не интересует.
Ну на счет с позором проигранных войн - История рассудила несколько иначе, чем Пропаганда.
> Совершенно очевидно даже с точки зрения формальной математической логики и теории вероятности, что количества объектов и событий, происходящих слева и справа от машины, равны.
>
А вот с математической логикой у Вас крутые нелады! Вы тупо (ну хорошо, прямолинейно) пытаетесь применить линейные законы к сугубо нелинейно да еще и несимметрично организованных множествах.
> Мнение экспертов страны, которая с позором проигрывала все развязанные самими же войны, стоит на пороге принятия шариата и фактически существует только за счет американской военной и финансовой поддержке, лично меня не интересует.
>
№37. Отличия SG американца от европейца и от японца. В картинках.
За пару лет скопилось множество нюансов, которые узнавал в процессе эксплуатации, старался всё упорядочить, почему бы и не поделиться этим, вдруг будет полезно, даже просто для общего развития) Буду очень рад, если поделитесь своими наблюдениями, чтобы можно было редактировать запись и делать для себя заметки, получать новый опыт. Ведь это такая широкая тема, где множество пунктов, поэтому и нужны поправки.
Итак, поехали! Есть Forester 2-го поколения (кузов SG).
Сравнение буду строить, опираясь на свой Форь, т.е. американец, 2006 год.
США дорестайлинг ранний (2003):
1) Дорест руль;
2) Дорест регуляторы печки (только кондёр);
3) Нет подстаканника в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TZ (без ручного режима);
5) "Газелевский бардачок".
США дорестайлинг ранний (2003):
1) Дорест руль;
2) Дорест регуляторы печки (климат);
3) Нет подстаканника в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TZ (без ручного режима);
5) "Газелевский бардачок".
США дорестайлинг поздний (2004):
1) Рест руль без кнопок;
2) Дорест регуляторы печки (только кондёр/климат);
3) Нет подстаканника в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TZ (без ручного режима);
5) "Газелевский бардачок".
США дорестайлинг переходный (2005):
1) Рест руль без кнопок;
2) Рест регуляторы печки;
3) Нет подстаканника в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TZ (без ручного режима);
5) "Газелевский бардачок".
США рестайлинг (2005-2008):
1) Рест руль без кнопок;
2) Рест регуляторы печки;
3) Нет подстаканника в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TZ (без ручного режима);
5) "Газелевский бардачок".
Европа дорестайлинг ранний (2003-2004):
1) Дорест руль;
2) Дорест регуляторы печки (климат);
3) Подстаканник в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TZ (без ручного режима);
5) "Газелевский бардачок".
Европа дорестайлинг переходный (2005):
1) Рест руль с кнопоками;
2) Рест регуляторы печки;
3) Подстаканник в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TV;
5) Заводская навигация/"Газелевский бардачок".
Европа рестайлинг (2006-2008):
1) Рест руль с кнопоками;
2) Рест регуляторы печки;
3) Подстаканник в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TV;
5) Заводская навигация/"Газелевский бардачок".
Япония дорестайлинг ранний (2003-2004):
1) Дорест руль;
2) Дорест регуляторы печки (климат);
3) Подстаканник в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TZ (без ручного режима) ;
5) 2DIN/"Газелевский бардачок".
Япония дорестайлинг переходный (2005):
1) Рест руль;
2) Рест регуляторы печки;
3) Подстаканник в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TV;
5) 2DIN/"Газелевский бардачок".
Япония рестайлинг (2006-2008):
1) Рест руль с кнопоками;
2) Рест регуляторы печки;
3) Подстаканник в центральной консоли;
4) МКПП/АКПП TV;
5) 2DIN/"Газелевский бардачок".
Исходя из этого, получаем мы следующее:
1) Forester для рынка США не имеет мультируля;
2) Forester для рынка США не имеет подстаканника в центральной консоли (?);
3) Forester для рынка США не имеет ни 2 DIN, ни Navi с завода, только бардачок (?);
От себя добавлю:
4) Только Forester для рынка США имеет электросиденье (?);
5) Только Forester для рынка США имеет зеркало заднего вида с автозатемнением и компасом (?);
6) Forester для рынка США не имеет складывающихся зеркал (?);
7) Forester для рынка США не имеет ксенона;
8) Только Forester для рынка США не имеет кнопки eco-hold (?);
9) Только Forester для рынка США не имеет VDC (?).
1) Forester для рынка Европы в рестайле всегда имеет мультируль 6 кнопок (?);
2) Forester для рынка Европы всегда имеет подстаканник в центральной консоли (?);
3) Только Forester для рынка Европы имеет Navi с завода, либо бардачок, но не 2 DIN (?);
4) Forester для рынка Европы в рестайле всегда имеет складывающиеся зеркала (?).
5) Forester для рынка Европы в рестайле всегда имеет TV коробку, если АКПП (?).
6) Только Forester для рынка Европы имеет заводской парктроник (?);
7) Только Forester для рынка Европы имеет ксенон с омывателями (?).
1) Forester для рынка Японии в рестайле всегда имеет мультируль 4 кнопки (?);
2) Forester для рынка Японии всегда имеет подстаканник в центральной консоли (?);
3) Forester для рынка Японии имеет только 2 DIN с завода, либо бардачок, но не Navi (?);
4) Forester для рынка Японии в рестайле всегда имеет складывающиеся зеркала (?);
5) Forester для рынка Японии в рестайле всегда имеет TV коробку, если АКПП (?).
6) Forester для рынка Японии имеет ксенон без омывателей (?);
7) Только Forester для рынка Японии не имеет кожаного салона (?).
1) Сабвуфер в багажнике идёт для всех рынков (?);
2) Подогревы сидений идут для всех рынков (?).
Subaru Forester с пробегом: оптимальный выбор эксперта
Forester четвертого поколения (SJ) для российского рынка выпускали в Японии. По японским традициям легкий рестайлинг был проведен дважды. Постепенно обновили мультимедиасистему и оптику, улучшили «шумку», поменяли настройки некоторых узлов и агрегатов.
- Полный привод и крепкая подвеска, солидный дорожный просвет — более 200 мм.
- Большой багажник, симпатичный интерьер.
- Неплохое лакокрасочное покрытие и коррозионная стойкость.
- Отлично отлажены системы активной безопасности.
- Тесноват салон, особенно сзади.
- Разорительные цены на ремонт и обслуживание.
- Некоторые сервисные операции сложны: например, для замены свечей нужно снять аккумулятор, впускной коллектор, бачок омывателя и воздушный фильтр.
- Шумоизоляция на машинах до 2016 года слабая.
Двухлитровый FB 20 (150 л.с.) очень надежен, ходит до 250 000 км. При капремонте часто не требуется менять поршневую группу. Цепь ГРМ служит до 200 000 км. Специфика оппозитника — высокий риск масляного голодания из-за маленького объема картера. Чаще других голодает четвертый цилиндр, оповещая об износе стуком. За уровнем масла надо тщательно следить на всех субаровских моторах, учитывая неизбежный масложор на старых машинах.
Мотор 2.5 (171 или 175 л.с.) — родственник (увеличен диаметр цилиндров). Серьезных недостатков тоже не имеет, но склонен к перегреву (промежуток между цилиндрами меньше). Рекомендуют промывать радиаторы минимум раз в два года. И контролировать охлаждающую жидкость.
Турбоверсию 2.0 (241 л.с.) в России продавали нерегулярно, на рынке таких машин мало. В сложных режимах этот мотор еще сильнее греется, вплоть до разрушения поршней, но ресурс оценивают в 150 000–200 000 км.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Вариатор Lineartronic претендует на звание самого надежного. Случаи выхода из строя до 150 000 км единичны и связаны с некорректной эксплуатацией.
Масло в походившем вариаторе лучше менять чаще, чем в свежем, - каждые 40 000–45 000 км; предпочтительнее применять дорогую фирменную жидкость Subaru.
Классический автомат в Россию не поставляли. А пятиступенчатая механика (в сочетании со 150‑сильным мотором) — большая редкость на вторичке. Живет долго, ломается редко (слабое звено — подшипники валов). Если вы не противник ручного труда, берите, не раздумывая.
Жизнь «симметричного полного привода» продлит более частая замена масла в редукторах и раздаточной коробке. Рекомендованный заводом интервал замены для б/у машин лучше сократить вдвое — до 30 000 км.
Вискомуфта достаточно живучая и менее нежная, чем у конкурентов.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ
- Стойки стабилизатора — расходники, ступичные подшипники (в сборе со ступицей) редко доживают до 100 000 км.
- При регулярных кроссах по грейдерам быстро сдается рулевая рейка; стук не означает срочную замену — бывает, что можно подолгу ездить и с ним.
- Дверные уплотнители довольно быстро дубеют и пропускают в салон пыль и грязь.
- «Лесная» болезнь нескольких поколений: на многих немолодых машинах задняя дверь отказывается закрываться с первого раза.
Euro NCAP: 2013 год: пять звезд. Водитель/пассажир — 91 %, ребенок — 91 %, пешеход — 73 %, системы безопасности — 86 %
Самое массовое предложение на вторичке: Forester 2.5 CVT.
ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Forester 2.0 CVT
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Santa Fe, Renault Koleos, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Toyota RAV4.
Сравнил Subaru Forester Sport с обычным «Фориком»: не ожидал, что будет такая разница
Казалось бы, прибавка в 35 сил и 43 Нм момента едва ли может как-то серьезно повлиять на ощущения от вождения. Паспортные данные с разгоном как бы подтверждают эту теорию. 185‑сильный 2,5‑литровый Subaru Forester всего на 0,8 секунды быстрее разменивает вторую сотню, чем 150‑сильный двухлитровый «Лесник» — 9,5 против 10,3 с. Но сухие цифры не всегда отражают картину целиком.
На практике разница заметна сразу. Хоть клиноцепной вариатор Lineartronic с гидротрансформатором и дает эффект линейности, в 185‑сильном «Леснике» больше жизни во всем диапазоне скоростей. Он резвее берет с места, быстрее откликается на педаль газа, у него ниже порог рабочих оборотов и на нем значительно легче выходить на обгоны. Без спортивных амбиций — выделите эти слова жирным шрифтом у себя в голове. Но! С комфортом для водителя от нормального запаса мощности под правой педалью.
Передняя подвеска отрабатывает неровности чуть-чуть жестче, чем в двухлитровом «Форестере», однако на общее приятное впечатление от работы шасси это не влияет. Средний расход топлива в сопоставимой активной манере езды по Москве и Подмосковью оказался на 1,5 литра выше, чем у 150‑сильной версии — 12,5 литров. Честно говоря, нескромно.
Атмосферный оппозит FB25 объемом 2,5 литра хорошо знаком российским владельцам Subaru. В 2018 году его основательно модернизировали: изменили алюминиевые блоки цилиндров, увеличили степень сжатия до 12,0:1, установили термостат с электронным управлением, благодаря которому двигатель в холодное время года прогревается быстрее и, соответственно, быстрее нагревается салон.
Ну а где же спорт? Увы, но все отличительные черты комплектации Sport, в основной своей массе, сведены исключительно к визуальной части. Кроссоверу слегка затонировали окантовки фар, прикрутили черные 18‑дюймовые колесные диски, убрали весь немногочисленный хром в черный и добавили контрастных красно-оранжевых вставок. Внутри — приятная комбинированная отделка кресел с водоотталкивающим покрытием и оранжево-красные акценты. Из функциональных доработок — светодиодные противотуманки вместо галогенок и увеличенные с 294 до 316 мм передние тормозные диски.
В остальном Sport — это все тот же, уже хорошо знакомый нам Forester. Удивляющий своим простором и распахивающимися под прямым углом задними дверьми. С обилием разбросанных вокруг водителя физических кнопок и клавиш, к местоположению которых надо долго привыкать. С комплексом систем помощи EyeSight, умеющим, в том числе, определять положение головы водителя и светозвуковыми сигналами призывать его вернуть внимание на дорогу. С полным приводом Symmetrical AWD, где многодисковая муфта работает на всем диапазоне скоростей, а электроника по-настоящему умна. С 220‑миллиметровым дорожным просветом, но длинным передним свесом, осложняющим жизнь на бездорожье.
Между первой и второй частями эксплуатации Subaru Forester цены на него успели подрасти в среднем на 50 000 рублей. Самый дорогой двухлитровый вариант, который был главным героем первой части, теперь оценивается в 2 919 900 рублей. За модификацию с мотором 2.5 в сопоставимой модификации придется накинуть еще 190 000 рублей. Sport еще на 10 тысяч дороже. Итого — 3 119 900 рублей. Немало! Но не стоит забывать, что «Форестер» не локализован в России и поставляется прямиком из Японии.
Самое время для любимой части — «а что там у конкурентов?» А там только пальцы успевай загибать. За локализованный в Калуге Mitsubishi Outlander просят от 1 859 000 до 2 689 000 рублей, в зависимости от комплектации. Ценовая вилка на Nissan X-Trail — от 1 824 000 до 2 449 000 рублей. Toyota RAV4 — от 1 970 000 до 2 894 000 рублей. Mazda CX-5 —
от 1 776 000 до 2 840 000 рублей. Kia Sorento — от 2 349 000 до 3 349 9900 рублей. Новый Hyundai Santa Fe 2021 модельного года оценили в сумму от 2 479 000 до 3 419 000 рублей. Самый большой набор комплектаций, моторов и, соответственно, цен у Skoda Kodiaq — от 1 763 000 до 3 473 000 рублей. У Volkswagen Tiguan диапазон чуть уже, но все еще богат на модификации моторов — от 1 799 900 до 2 969 900 рублей. Не считая опций, конечно. Неплохой такой набор получился. А ведь мы еще ни слова не сказали про «китайцев» и переднеприводных «французов».
В такой компании нетрудно затеряться. Но «Форестер» из года в год остается главным добытчиком клиентов для Subaru в России. Взгляды покупателей я понимаю, хотя и не могу сказать, что разделяю. У «Форестера» одно из лучших шасси в классе. Но в то же время хочется некоторых улучшений по части салона и большего выбора по моторной гамме, включая (шепотом) турбо. В любом случае даю потребительский совет. Если вы собрались покупать хорошо оснащенный Forester, а не базовую комплектацию за 2 439 000 рублей, то смысл доплатить еще 190–200 тысяч рублей за прибавку в 35 сил и 43 Нм момента действительно есть. А в конце, традиционно, подсчитываем расходы для 185‑сильной версии.
Отзыв: Автомобиль Subaru Forester III внедорожник - Subaru - японец и левый руль не для России
Про Subaru Forester знаю не по наслышке, в нашей семье удачно эксплуатируется уже не первый год Форик выпуска декабря 2011 года, в кузове SH-3 третье поколение-рестайлинг, двигатель 2,5 литра, FB-25. Левый руль - что очень удобно в России.
Впечатления после первого нажатия на педаль - рык оппозитного двигателя - это нечто особенное, присущее только Субару и еще некоторым зарубежным автомобилям.
Для тех кто не знает можно погуглить, но в двух словах оппозитный двигатель лучше чем рядный с горизонтальным размещением цилиндров, так как имеет более низкий центр тяжести, нежели двигатель, в котором цилиндры расположены вертикально или под углом, кроме того, оппозитное движение поршней позволяет им взаимно нейтрализовывать вибрации что обеспечивает непревзойденную устойчивость на дороге, это вы почувствуете сами когда сядете за руль. Такое преимущество на самом деле позволяет удержать автомобиль на дороге гораздо легче, даже при большой скорости.
Что касаемо про полный привод Subaru, то 4WD на данном автомобиле работает на все 150%, причем не просто полный привод, а еще и Symmetrical AWD, Форестер в данном кузове и с таким приводом остается лучшим по проходимости среди одноклассников, сравнивал сам при поиске и покупке автомобиля.
Subaru Forester с автоматической трансмиссией оборудованы многодисковым сцеплением, управляемым электроникой, а потенциал у них расходится между передними и задними колесами в пропорции 60:40. В зависимости от условий движения, активная система полного привода способна транслировать момент между колесами до начала их проскальзывания.
Уютный просторный салон - трансформер - сиденья разлаживабтся в одном уровне с полом, что позволит спокойно разместиться в салоне автомобиля на ночлег, либо перевезти крупные и длинные (до 1,8 метра) вещи в салоне.
Багажник - багажник данного автомобиля большого объема, при желании оборудуется шторкой. Под полом багажника имеется пространство для размещения полноценного колеса запаски. В сам багажник помещается огромное количество вещей - при поездке с ночлегом на природа с детьми очень удобно, так как кроме укладки в багажник коляски трансформера помещаются все остальные необходимые вещи, и даже остается еще место на "разживу".
Согласно паспортным данным эксплуатируется автомобиль либо на дисках R16, либо R17. Некоторые умудряются "впихать" R-18, но на мой взгляд это уже издевательство над автомобилем.
Автомобиль оборудован системой курсовой устойчивости, но за время эксплуатации автомобиля я честно говоря к ее использованию даже не применял попыток, так как полный привод работает и так без нареканий.
На крыше автомобиля размещаются так называемые "рейлинги", благодаря которым кроме огромного багажника еще и на крыше автомобиля можно перевозить часть большого багажа.
Об акустической системе - автомобиль оборудован штатной всеядной магнитолой, с семью динамиками в салоне. Один низкочастотный динамик расположен под креслом водителя. Некритичный минус - отсутствует нормальный встроенный штатный Сабвуфер, но для семейного автомобиля он в принципе и не нужен.
Эксплуатации данного автомобиля в Забайкалье несколько затруднена, так как в крае маловато таких автомобилей с левым рулем и двигателем FB-25, по этой причине сложно найти специалиста знающего как правильно обслужить двигатель, и в случае если появится необходимость, затруднен ремонт и замена двигателя.
У данного автомобиля есть конечно и слабые места - про весь хлам из интернета говорить не буду, расскажу про то, с чем столкнулся сам:
1) очень слабое лобовое стекло, в связи с чем, у меня оно уже меняное
2) у большинства таких автомобилей "умирает" радиатор отопителя, что случилось и у меня
3) ступичный узел меняется только в сборе - в случае повреждений принесет дополнительные затраты.
Не стал специально удалять впечатления о машине первый год эксплуатации - теперь спустя три года мнение изменилось. Когда столкнулся с проблемой рулевой рейки, то был очень неприятно удивлен - стоимость новой рейки на левый руль оригинальной из Японии составила 109 тысяч рубликов, контрактной неизвестно в каком состоянии стоимость доходит до 25 тысяч рублей, восстановленная стоимость доходит до 42 тысяч рублей и т. д.
Салон - за стоимость автомобиля салон просто убожество - везде грубый и скрипящий пластик, а скрепит в салоне все что только может скрипеть, причем устранить большинство скрипов просто невозможно.
Радиатор отопителя - еще одна большая проблема данного выпуска фориков - забивает дальний нижний угол радиатора печки, в результате со стороны пассажира дует холодным воздухом - пробовал чистить разными средствами, итог один - только замена и ничего другого.
В общем теперь я бы такой автомобиль в его ценовой категории точно не советовал был покупать.
Вторичный рынок: как выбрать Subaru Forester и XV
Автомобили Subaru всегда считались «сложными» на фоне машин других марок. Капризные оппозитные моторы и «какой-то симметричный» полный привод, замена свечей чуть ли не через выхлопную трубу, дорогое обслуживание — так представляет себе Subaru среднестатистический автолюбитель. Прожжённые же субаристы лишь смеются над этими убеждениями и подолгу не изменяют любимой марке — недаром в рейтингах лояльности владельцев бренд Subaru всегда в топе.
Истина, как водится, где-то посередине, поэтому сегодня мы при помощи специалистов из Сервисного центра «Субару на Лихоборке» разбираемся в том, насколько надёжны современные Subaru и как правильно выбрать хороший Forester или XV с пробегом. Почему мы объединили в одном материале две модели? А вот почему.
Сильно ли Forester отличается от XV?
Forester в пока ещё актуальном кузове SJ и теперь уже прошлое поколение компактного кроссовера XV имеют очень много общих деталей в конструкции — это 2-литровый атмосферный мотор FB20, вариатор Lineartronic TF580, система полного привода, детали подвески, салона, электрика и электроника. Если совсем грубо, то это один автомобиль в разных кузовах: Forester больше в основном в высоту и в размерах багажного отсека.
Разница между моделями ещё в том, что XV встречаются с мотором 1.6, который недоступен для «Форика». А «Лесничий» в свою очередь может быть не только двухлитровым 150-сильным (как большинство XV), но и с мотором 2.5 мощностью 171 л.с. или турбо 241 л.с. Такая заряженная версия имеет шильдик XT. Но больше половины всех предлагаемых на вторичке «Форестеров» и три четверти всех XV — это вариант 2.0 атмо 150 сил с вариатором. Насколько надёжны агрегаты этих машин, куда смотреть в сервисе и как трактовать заключение диагностов?
Так ли страшен «оппозит»?
И на XV, и на «Форестере» мотор «сопливится» по передней крышке газораспределительного механизма. Это происходит из-за неудачной конструкции уплотнений в постелях распредвалов и на самой крышке. Герметик неправильно нанесён ещё на заводе, и со временем его начинает вымывать маслом. Ускоряют этот процесс перегревы мотора, которые возможны без загорания на приборке сигнальной лампы (стрелочного «показометра» на Subaru больше нет). Рабочая температура масла — 106 градусов, тревожный сигнал загорается только при 130, тогда как даже 115-120 градусов уже вредны для мотора.
Этот недуг проявляется при разных пробегах, но ближе к 70 тысячам километров большинство FB20 начинает течь. Бюджет устранения проблемы — от 45 до 70 тысяч рублей, в зависимости ситуации и основательности подхода при ремонте. Можно вообще ничего не делать, и ни к каким серьёзным проблемам это не приведёт — автомобиль будет просто пахнуть маслом и оставлять под собой на парковке тёмные пятна. Кстати, турбомотор серии FA20 на Forester XT этой проблемы лишён, хотя статистика по таким машинам небольшая.
Ещё одна проблема — масложор. Как правило, это следствие перегрева, а перегрев случается в основном по вине грязного радиатора. Дальше цепная реакция: при слишком высоких температурах масла образуется сажа, из-за этого поршневые кольца перестают быть эластичными, масло попадает в камеру сгорания, появляется его расход. Поэтому если при осмотре увидите забитый грязью, пухом и другими субстанциями радиатор — повод серьёзно насторожиться при выборе. Это может значить, что автомобиль обслуживался без должного внимания, и велики шансы, что его мотор не совсем в порядке.
Другой важный момент — периодичность замены и качество масла. Субаровским двигателям требуется брендовая синтетика, которую нужно менять чем чаще, тем лучше. Но в разумных пределах: для атмосферников это интервал в 10 тысяч километров, а для турбо — 5-7, в зависимости от нагрузок. При этом турбомоторы FA20 DIT при своевременном обслуживании ничуть не менее (если не более) крепки, чем атмосферные FB20 и FB25.
Надёжен ли вариатор и полный привод?
В базах объявлений «Форестеров» и XV с механикой минимум, поэтому вы наверняка столкнётесь с вариатором. Зверь это нестрашный — цепная конструкция надёжна, а механизм защиты не даёт убить агрегат даже резкими стартами. Но есть и врождённая болячка — вариаторы Lineartronic TF580 (атмомоторы) и TR690 (турбо) потеют жидкостью в районе насоса. При этом существенного расхода масла не случается, но «запускать» проблему не стоит.
Однозначно хорошим знаком будет заменённое в вариаторе масло — по мануалу этого делать не нужно, но сервисменами настоятельно рекомендуется каждые 60 тысяч пробега. Особенно при городской езде с пробками и периодическими «отжигами». В противном случае на пробегах ближе к 100 тысячам можно получить гудящую коробку.
В целом нареканий на них мало, хотя поломки и даже гарантийные замены вариаторов встречаются. Поэтому при выборе машины надо не только осматривать агрегаты, но и присмотреться к владельцу автомобиля. Спокойная манера езды и своевременное обслуживание практически гарантируют долгую службу вариатора — одолеть 150 тысяч километров без ремонтов коробке по силам. Прочие элементы привода — многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы надёжные и проблем не доставляют. Равно как и редкая в этих моделях механическая трансмиссия.
Подвеска — крепкая, но с нюансами
Ходовая часть — одна из сильных сторон автомобилей Subaru. Непробиваемые амортизаторы, отличная плавность хода и энергоёмкость — это всё про Forester и XV. Но все эти свойства создают иллюзию того, что можно валить по любым колдобинам в раллийном стиле, и это зачастую даёт подвеске Subaru дополнительные нагрузки. Поэтому иногда владельцы отмечают быстрый износ резинок и соединений: стойки-втулки стабилизаторов и задние сайленты считаются расходниками. Иногда встречается стук штоков амортизаторов, но это не массовое явление.
А вот постоянная замена передних ступиц — распространённая практика, но в основном на «Форестерах». Уже к 40-50 тысячам пробега у многих машин начинает гудеть ступичный подшипник, который не меняется отдельно от ступицы, только в сборе. В остальном до пробега 100 тысяч километров в подвеску залезать не нужно — рычаги, амортизаторы и прочие детали весьма выносливы.
А вот рулевое управление «Форестера» массово подвержено износу рейки. Она начинает стучать при пробеге 50-100 тысяч километров и нормальному ремонту не подлежит — только замена. Впрочем, если не хочется тратить на это 20 с лишним тысяч рублей (за «контрактную» деталь) и не напрягает звук, то практически неограниченно долго ездить можно и так — ни на что, кроме посторонних звуков, эта неисправность не влияет. Ближе к рестайлингу модели (2015 год) проблему устранили, но статистики по таким машинам пока недостаточно. На XV же установлен гидроусилитель, поэтому проблем с рулевым управлением на младшем кроссовере Subaru нет.
Кузов и салон
Антикоррозийная обработка у кузова нормальная, поэтому найти у пятилетних машин очаги ржавчины сложно. Но можно: на XV владельцы жалуются на коррозию сварных швов в задней части кузова. Основная версия такова: проём двери багажника недостаточно жёсткий, поэтому трескается и отваливается мастика, и начинается ржавление оголённого металла на стыке кузовных деталей. А вот скрип ограничителей хода дверей — болячка обеих моделей, причём проявиться она может уже спустя пару лет. Устраняется недорого, но поводом для раздражения и, соответственно, торга может стать.
Интерьеры обоих кроссоверов схожи по архитектуре и исполнены без изысков. Но собрано всё хорошо: скрипов и сверчков мало, опрятный вид поверхностей сохраняется долго. Исключения — рули и сиденья. На части машин (чаще — XV) уже в гарантийный срок облезал обод руля, поэтому баранка может быть заменённой. Кожа сидений заминается и трескается в основном под грузными водителями — кресло теряет форму и внешний вид иногда и к 50 тысячам километров, а также может начать скрипеть. Ещё пассажиры часто отрывают/отгибают боковую накладку переднего кресла — поставить её на место и зафиксировать несложно, но нужно знать небольшой секрет крепления её задней части.
Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра
Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.
Трансмиссия
Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.
Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.
Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.
С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.
«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.
С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.
Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.
Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.
Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.
Моторы
Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.
К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».
Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.
В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».
Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.
Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.
У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.
На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .
Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.
Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.
На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.
С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.
Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.
Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.
Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.
Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.
Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.
Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.
Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.
Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.
На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.
Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.
Резюме
Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Читайте также: