Тюнинг двигателя z18xer опель
Силовой агрегат Z18XER производился с 2005 по 2010 годы на заводе Plant Szentgotthard, расположенном на территории Венгрии. Мотор ставился на ряд популярных автомобилей Opel среднего класса, типа Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Также этим двигателем, но выпускавшимся под индексом F18D4, оснащались европейские модели концерна General Motors, самая знаменитая среди которых Chevrolet Cruze.
Общее описание Z18XER
По сути, мотор Z18XER является модифицированной моделью силовой установки A18XER, которая была программно подогнана под экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, ЕВРО-5. На самом деле, по конструкции и техническим характеристикам – это один и тот же агрегат.
Классическая рядная четверка с 16-клапанной ГБЦ, Z18XER, сменила своего предшественника Z18XE в 2005 году. Силовой агрегат выпускался без дополнительного наддува. Диаметр клапанов: 31.2 и 27.5 мм (впускных и выпускных, соответственно). Использование измененной технологии непрерывного управления обоими распределительными валами должно было стать одним из основных достоинств данного мотора, если бы не проблемы с электромагнитным клапаном фазорегулятора, который слишком часто выходил из строя.
В отличие от старых моторов General Motors, на Z18XER был применен впускной коллектор переменной длины, что давало мотору дополнительные преимущества: позволяло существенно увеличивать мощность, снижать расходы топлива, уменьшать токсичные выбросы. Кроме того, в этом двигателе не использовалась система EGR, что скорее является его плюсом, чем минусом.
Газораспределительный механизм Z18XER функционирует по схеме DOHC. Как и у всех моторов, оснащенных подобной системой газораспределения, в конструкцию Z18XER входят два кулачковых вала. Привод распределительных валов от коленчатого вала осуществляется при помощи ременной передачи. Z18XER славится долговечностью ремня ГРМ, с периодом его замены через каждые 150 тыс. км, в отличие от модуля зажигания и термостата, которые обычно выходят из строя еще до 80 тыс. км.
Силовой агрегат Z18XER в подкапотном пространстве Opel Astra GTC H (рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение)
Заявленный производителем моторесурс в 300 тыс. км, на практике обычно составляет: 200-250 тыс. км. В зависимости от эксплуатации, сроков обслуживания, манеры вождения и других факторов, этот период может меняться.
Технические характеристики Z18XER
Простыми словами, конструкцию Z18XER можно описать, как четырехтактный четырехцилиндровый ДВС. Материалы изготовления: коленчатый вал – высокопрочная сталь; распределительные валы и литой БЦ – высокопрочный чугун. В корпусе алюминиевой ГБЦ размещены четыре цилиндра с продувкой поперечного типа. Для изготовления поршней также использовались сплавы алюминия.
| Z18XER | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1796 |
| Max мощность, л.с. | 140 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 175 (18)/3500 |
| 175 (18)/3800 | |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9-8.1 |
| Тип | Рядный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 80.5 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 140 (103)/6300 |
| Степень сжатия | 10.08.2019 |
| Ход поршня, мм | 88.2 |
| Модели | Astra (H, J), Zafira (B, C), Insignia, Vectra C |
| Ресурс, тыс. км | 300 |
*Номер ДВС выполнен лазерной гравировкой и находиться над масляным фильтром на блоке цилиндров (за полукруглым выступом с отверстием). Номер двигателя нанесен ниже номера модели.
Серийный выпуск Z18XER был остановлен в 2010 году.
Достоинства и основные проблемы Z18XER
- Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров.
- Простота в обслуживании.
- Недорогие расходники и запчасти.
- Низкая надежность некоторых деталей и узлов.
- Впускной коллектор.
- Ремень ГРМ и др.
Модуль зажигания
Трансформатор Z18XER можно смело отнести к расходникам, ведь его замену следует проводить всего через 70 тыс. км. Симптомами выхода модуля из строя являются пропуски зажигания.
Срок службы трансформатора сокращается несвоевременной заменой свечей, качество которых кстати очень важно, а также при случайном попадании влаги в свечные колодцы.
Фазорегуляторы
В принципе, небольшой дизельный шум сразу после запуска мотора вполне допустим, однако если он продолжается более длительное время, нужно срочно искать поломку, иначе двигателю может быть нанесен непоправимый урон. На масляном обслуживании Z18XER лучше не экономить.
Течь теплообменника
У пресловутого теплообменника Z18XER, расположенного под впускным коллектором, часто случаются течи. Последствия этого всегда разные, но обычно они проявляются ближе к пробегу в 70 тыс. км или немногим более. Данную проблему обязательно надо устранять, иначе охлаждающая жидкость будет смешиваться с моторным маслом.
Разрушение мембраны СВКГ
При наличии необходимого инструмента мембрану можно поменять на новую, разобрав клапан. Однако здесь придется потрудиться. Есть еще более простой вариант – полная замена клапанной крышки.
Неисправность датчика положения распредвала
Первые версии агрегата Z18XER оснащались не самыми удачными распределительными валами, из-за чего двигатели просто переставали заводиться, так как ЭБУ не считывал положение распредвалов. В норме зазор должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если больше – то распредвал необходимо менять на модифицированный, появившийся на моторах с ноября 2008.
ТО Z18XER
Техническое обслуживание двигателей Z18XER проводится с интервалом в 15 тыс. км. В условиях РФ, рекомендованный срок ТО составляет каждые 10 тыс. км.
- Первое ТО проводиться после 1-1.5 тыс. км пробега и включает замену масла и масляного фильтра.
- Второе техническое обслуживание проводиться через 10 тыс. км пробега. Замене подлежат: моторное масло, масляный фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. Кроме того, на данном этапе ТО замеряется компрессия, и проводится регулировка клапанов.
- Во время третьего ТО, которое выполняется спустя 20 тыс. км, проводиться замена масла, топливного фильтра, а также диагностика всех систем силового агрегата.
- ТО 4 проводится через 30 тыс. км пробега. Стандартные процедуры технического обслуживания на данном этапе включают смену моторного масла и масляного фильтра.
Какое моторное масло рекомендуется заливать в Z18XER?
У автовладельцев Опель с силовыми агрегатами Z18XER часто возникают проблемы с приобретением рекомендованного заводом-производителем масла. Вместо оригинального GM-LL-A-025 можно использовать альтернативное моторное масло, соответствующее всем требованиям по эксплуатации, изложенным в мануле к автомобилю. В качестве примера приведем рекомендации для одного из них.
Рекомендованные характеристики смазывающей жидкости для Опель Астра:
- Коэффициент вязкости: 5W-30 (40); 15W-30 (40); 10W-30 (40) (всесезонные марки).
- Объем масла – 4,5 л.
Вязкость – одно из важнейших свойств моторного масла, изменение которой в зависимости от температуры, определяет границы диапазона применения смазки. При отрицательных температурах Opel рекомендует использовать масло со следующей вязкостью:
- до –25°С – SAE 5W-30 (40);
- –25°С и ниже – SAE 0W-30 (40);
- –30°С – SAE 10W-30 (40).
В заключение. Не рекомендуется использовать некачественное масло, это может отрицательно сказаться на самых подверженных износу деталях. Моторное масло надо регулярно менять, так как со временем оно теряет свои свойства.
Тюнинг двигателя Z18XER
Увеличение мощности мотора Z18XER возможно по той же схеме, что и с его ближайшим родственником, A18XER. Единственным отличием в их тюнинге будут итоговые характеристики агрегата, учитывая больший рабочий объем Z18XER.
Любые изменения технических параметров силового агрегата Z18XER обходятся в довольно крупную сумму денег, и, если собирать версию этого мотора с компрессором, то стоимость такой доработки скорее всего превысит цену самой машины.
Однако если кто-то все-таки решится на установку турбины на Z18XER, несмотря на то, что подобная идея изначально не совсем адекватная, ввиду того, что стандартный движок требует слишком серьезных вмешательств, ему можно посоветовать следующее.
Для начала надо усовершенствовать подвеску и тормозную систему. Далее произвести замену шатунно-поршневой группы на кованую и под степень сжатия около 8.5 единиц. После можно будет поставить турбокомпрессор типа TD04L, интеркулер, блу-офф, коллектор, пайпы, выхлоп на 63 мм трубе, и в итоге получить желанные 200 л.с. Однако стоит помнить, что цена такого удовольствия слишком высока.
Заключение
Довольно мощные и тяговитые двигатели серии Z18XER являются достаточно надежными агрегатами и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание этого мотора необходимо проводить каждые 15 тыс. км пробега, однако бывалые автомобилисты рекомендуют делать это через 10 тыс. км.
Нельзя сказать, что двигатель Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Некоторые из причин, почему Z18XER не заводится (при этом стартер крутит, а подача топлива осуществляется) подробно рассматривались выше. Это могут быть: вышедшие из строя блок управления двигателем или модуль зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов и др.
Также обычным делом на этом моторе можно назвать неисправность датчика охлаждающей жидкости и течь масла из маслоохладителя, благо устранение этих проблем – не самое дорогостоящее мероприятие.
Ресурс мотора Z18XER составляет около 200-250 тыс. км пробега, и очень зависит от условий эксплуатации, а также стиля езды.
Отзывы о двигателе Z18XER
На моей Зафире стоит такой мотор. По расходу могу сказать, что в городе составляет не больше 10-ти, а в смешанном цикле, в котором я в основном и передвигаюсь около 9 л. Проблемы с теплообменником, модулем зажигания, клапаном вентиляции картера, термостатом и течью из-под клапанной крышки – все это я прошел и победил. Однако все равно считаю этот двигатель капризным.
Главное в случае с Z18XER – ездить спокойно, чтобы выше 10 литров расход не поднимался. Этот двигателя должен работать исключительно на 95 бензине и не меньше. Если ездить на 92, то в скором времени начнутся большие проблемы. Помимо того, что загорится чек и появится потеря мощности, в прибавку с увеличением расхода, так еще и масло потечет изо всех щелей.
В принципе, мотор очень хороший, разумеется, если за ним вовремя следить. Лично мне машины с этим движком вполне достаточно для повседневного использования. Скорость он набирает быстро. В условии экономичной езды по городу и в режиме пробок – у меня выходит примерно 11 литров на сотню.
Считаю, что этот двигатель проедет 500 тысяч без особых проблем, а заявленные производителем 250 мне вообще не понятны. На своей Вектре с 18XER откатал уже четыре сотни! Главное с этими движками – это следить за мотором, и он миллион проедет, уверен. Лично приходилось общаться с человеком, у которого на Астре с таким же мотором пробег уже к 300 и ни намека на ремонт. Так что следите за своим авто, и оно будет долго и верно служить вам!
Откатал на Z18XER уже сотню. Из поломок – термостат и прокладки теплообменника. Главное, что мне в нем больше всего нравится – что заводился в любой мороз, хоть -35. По поводу масла могу посоветовать продукцию от GM. Вполне добротная и с малым количеством присадок. Оригинальное масло имеет ресурс 300 моточасов и от этого стоит отталкиваться, а смена масла Джи Эм как раз зависит не от пробега, а от моточасов, что очень удобно.
Когда я свою Астру покупал, то долго выбирал. Смотрел другие марки, но понравилась мне именно она, о чем ни капли не жалею. Прошло уже 5 лет. Все, что я поменял в навесном – термостат и модуль зажигания! Ну а вообще хочу сказать, что любая машина будет ходить долго, если владелец относиться к ней с душой и делает все вовремя. Самое главное здесь – это, как говорится, цена вопроса, ведь у каждого человека свои ресурсы, и даже самую надежную машину можно очень быстро угробить!
Сам езжу на ASTRA с Z16XER и хочу дать несколько советов. При замене шестерен не поленитесь снять бугор, на котором сидят распредвалы и проверьте, не забиты ли каналы! Правильность установки шестерен также проверяйте также несколько раз. И еще, надо греть мотор, особенно если уже стучит фазик. Чистить сеточки клапанов надо заранее. В наших условиях лить 5w40. Также рекомендую заменить термостат на низкотемпературный. Вообще, при грамотной эксплуатации, этот движок проблем не доставляет, в отличие от МКПП, но это, как говорится, уже совсем другая история.
Моя доработка двигателя z18xer: 169 л.с. 198 Нм
Это моя первая тема на форуме, если не считать раздела "Барахолка".
Хочу поделиться с вами своим опытом доработки автомобиля. Переделке подверглись следующие системы автомобиля:
1) выпуск (паук 4-2-1, резонаторы, глушитель)
2) двигатель (распредвалы, чип-тюнинг)
3) впуск (с натяжкой - патрубок ОРС)
4) подвеска (Bilstein B6 и Eibach Pro-Kit)
5) тормоза (308 мм перед и 278 мм зад)
Для начала хочу рассказать о первых двух пунктах. Третий пункт, впуск, был переделан совсем немного, установил впускной патрубок от ОРС. По подвеске особо писать нечего, можно немного рассказать об ощущениях от вождения. По тормозам напишу, если тема вызовет интерес и будут интересующиеся
Итак, пункт № 1: Выпуск
Компоненты:
- паук 4-2-1 MG-Race
- резонаторы - MG-Race
- глушитель - Steinmetz (он же Remus)
Ну и звук выхлопа, правда, тогда соединения были на хомутах, поэтому при резкой перегазовке на холостых есть резонанс. После переварки соединений под фланцы данный недочет был устранен
Теперь немного текста с пояснением и описанием работ. Паук составной, был установлен без каких-либо доработок, встал ровно. Экран от катколлектора без колхоза не устанавливается. Может быть позже займусь его установкой.
Вторую лямбду оставил подключенной в разъем, чтобы не выскакивала ошибка. Программа у меня была под Евро-2, датчик просто убрал в пакет и повесил где-то в районе двигателя. Проводку первой лямбды удлинил и спрятал в термоусадку, затем в гофру.
Глушитель можно установить как насадками под бампер (его крепления регулируются по высоте), так и под вырез в бампере. Я сразу планировал установку юбки заднего бампера, поэтому варианта с аккуратным вырезом бампера продемонстрировать не могу.
Теперь один нюанс. Если вы заметили, паук изначально не правильный. Трубы соединены так: 1 и 3, 2 и 4 цилиндр. А должно быть 1-4 и 2-3. Исходя из порядка работы цилиндров, при таком соединении обеспечивается лучшая продувка цилиндров. Так что пришлось паук переварить.
Затем обмотали его термолентой
Покрасил черной термостойкой краской, чтобы меньше пачкался
Естественно, после обмотки в первое время лента дымила, что можно наблюдать на видео
После работ по выхлопу был установлен впускной патрубок от ОРС, а также заменен бензонасос (не выдавал стабильное давление, под нагрузкой оно проседало)
Ну и график замера на этом конфиге. Прошивка была SVV Motorsport тестовая.
Итог: 137 л.с. и 170 Нм. Меньше, чем заявленные заводом цифры. Полученные цифры не рассматривал как абсолютные. Они мне нужны были только для понимания разницы с показателями после установки валов, которые были следующим этапом доработки.
Пункт 2. Установка валов SVV Motorsport
Валы устанавливал в Москве. Контора установила достаточно много валов на Крузы, отзывы были неплохие. Был удивлен, что на Крузе валы другие. Поэтому мне пришлось найти б/у валы и переслать их на переделку. По готовности поехал на установку.
Прошивку мне залили из наличия, т.к. Виталий (владелец компании) приболел. За прошивку денег не взяли. Доехал до дома (1200 км) в смешанных чувствах. Вроде бы машина поехала лучше, но стала какая-то невнятная, дерганая. Пожаловался на это Виталию. Он запросил залитую прошивку, а позже прислал по почте поправленный вариант.
Было решено настроиться на стенде и после этого снять замер. Настраивался там же, где производил первый замер. Автор программы - RSW (Санкт-Петербург)
Замеры проводились в таком порядке:
1. Синий замер - это та прошивка, которую мне залили в Москве
2. Зеленый замер - поправленная прошивка
3. Красный замер - сток прошивка (но с установленными валами)
Как видите, присутствовал такой не слабый провал в диапазоне 3600-4000 об. как по моменту, так и по мощности. На поправленной прошивке достигались более высокие мощность и момент, и в целом я был доволен, если бы не провалы.
Начали настраивать машину. Калибровщик присылал прошивку, мы заливали ее, прогоняли тест на стенде и отправляли график обратно. При настройке использовался широкополосный лямбда зонд, но его график не стали накладывать на графики мощности/момента, потому что снижалась их информативность. Всего откатали 6 вариантов прошивок и остановились на 3 варианте.
Красный - сток прошивка на валах
Синий - вариант прошивки №1
Зеленый - вариант прошивки №3, который оставили
Ну и для сравнения графики ВСХ до валов и после
Мощность: 137 - 169. Прибавка 32 л.с. (23%)
Момент: 170 - 198. Прибавка 28 Нм (16%)
Перед заказом валов Виталий спросил меня что я хочу получить в результате. Я ответил, что валы мне нужны не чисто моментные, а более заточенные под мощность. Он сразу предупредил, что злые валы не получится сделать без дополнительных доработок двигателя. Так что валы средние, параметров не знаю, но думаю уточнить для информации чисто. Обычно на Крузах 1.8 моментные валы выдавали 160 л.с. и 200 Нм и я был бы доволен таким результатом. Но у меня получилось даже лучше по мощности на 10 л.с.
После настройки пропали даже намеки на дерганье, машина поехала плавно, как сток. То есть не знающий человек и не догадается, что с двигателем что-то делали. Ощущается увеличение момента на низких оборотах: где раньше переключался на вторую, теперь могу ехать на третьей.
Также приятным бонусом стало уменьшение расхода топлива. По дороге в Казань (до настройки), а это 215 км примерно, расход у меня вышел 7 литров ровно. Двигался со скоростью 100 км/ч, иногда на обгонах 110-120, не больше (только поставил новые зимние шины, не хотел гонять на не прикатанных шипах). Средняя скорость по бортовику вышла 85 км/ч. На обратном пути расход составил 6.1 литра при таком же темпе и средней скорости 84 км/ч. По городу понаблюдать расход не вышло, уехал обратно на работу (работаю заграницей).
В дальнейшем думаю дополнить тему отзывом по летней эксплуатации и видео разгона, но будет это только в июне 2016, когда я собираюсь в отпуск домой.
Благодарю за внимание. Буду рад ответить на вопросы, если таковые будут озвучены. Ну и если интересно, расскажу по своему варианту доработки тормозов и подвески.
p.s. не собираюсь делать из машины гонку. отношусь к ней как к хобби.
p.p.s. прежде чем написать, что таких результатов можно было добиться одной лишь прошивкой, прошу прислать замер на стенде до прошивки и после, чтобы оценить прибавку мощности и момента
Многие из счастливых обладателей Опелей знают то радостное чувство нажатия педали газа и тупой отклик на это нажатие. Иногда испытываешь желание выйти из авто и подтолкнуть шедевр немецкого автопрома. Так же особой радостью напрягает подхват на низах. А небольшой провал… хотя если честно даже не провал а как бы точнее сказать каньон между первой передачей и второй… В этот момент напрягаются все мышцы тела (особенно ягодиц) и наконец этот мелодичный звук тыр-тыр-тыр означающий что Опель понял что ему воткнули вторую и он всё таки поедет дальше.Да. Согласен если кто то скажет что обороты нужно держать в районе 2500-3000 и тогда всего этого не будет.Но в пробках это напрягает.Долго мониторил сайты опелеводов.решений много.Глаза и уши разбегаются.Надо было на что то решатся.Решил чипанутся.Начал мониторить отзывы о чипполинах.Ценовой диапозон цен — как наша страна — широк и бескраен.На опель предлагают в основном Адакт и Ледокол. Вроде бы два — но сука что выбрать то? Ну думаю дай с официальными чиполинами свяжусь. У нас их тоже не очень много. Выбрал одного по отзывам и по советам знающих людей.Звонок ему… Он мне сразу разрулил . Есть адакт и ледокол. Ну не сука а? Я его уже почти шёпотом чтоб не сорватся на крик спрашиваю — родной, подскажи что лучше. Дальше идёт ответ знатока всех тонкостей настройки ЭБУ опелей и истомлённой души жаждущих чипанутся… Знаешь — говорит сей владыка волшебного планшета и ноутбука а так же связки проводов и каншины — они оба хороши.Радости моей не было предела. Наконец — то мне дали однозначный и всеобьемблящий ответ.И начались хвалебные речи в защиту каждого из двух титанов приговорённых нести нелёгкие 140л.с. моего опелька.В общем решили встретится и в более тесной атмосфере продолжить поиск подходящего варианта. И вот наступил час Х. В наш век продвинутых технологий если человек передвигается по горду с уткнувшись в телефон, то это просто человек.Но человек с планшетом и ноутом — это или блогер или шаман-чипполин.Своего я узнал издалека по шнуру с каншиной зловеще торчавшего из багажника его авто.Мой опель почувствовав предстоящее хрюкнул при начале движения и слегка провалившись при переходе на вторую передачу бодренько рванул за шаманом ЭБУ. И всё таки я выбрал АДАКТ. ВСЁ очень просто. Нашлась на адакте последняя версия прошивки под евро 2 которая меня устроила.Процесс установки не занял много времени. Скопировал мои установки (кстати там стоят установки версии 2006г с тех пор видимо в мире ничего не поменялось кроме курса доллара, но он видимо на характеристики немецких авто не влияет) чтобы в случае если мне не понравится залить сток мне обратно. Затем залил последнюю версию адакта моего авто. Ключ на запуск и…
Ну а сейчас поделюсь своими ощущениями от АДАКТ . Итак по порядку.Из того что ощутил сразу после того как завёл машину. 1. Ручник. Сразу ощутил что ручник стал двигаться гораздо мягче.Щелчки стали более чёткими я бы даже сказал звучат по другому. 2. Бардачок. Стал закрыватся более легко и по ощущениям стал более просторным. 3. Сидения стали более мягкими. Боковая поддержка увеличилась минимум процентов на 20. Уютненько как то стало в салоне. И внутри появился ярко выраженный запах кофе и сигар. 4.И наконец самое главное. После адаптации котрая произойдёт после проезда 300-500 км на передних и задних сидениях появятся чехлы. Пока не появились нужно написать марку чехлов на бумажке и положить в подлокотник. По умалчиванию появляются в большинстве случаев фирмы "Автопилот" но мне хотелось бы посоветоватся с вами . Кто какие подскажет. Так что жду ваших советов.Бумажку пока не писал.Ещё есть время.
А теперь серьёзно. После чипа изменился сразу звук двигателя.Непривычно я бы сказал.Радуют низы.И это не самообман.Жена не знала — села, чуть не влетела с непривычки. Педаль газа стала более отзывчивая и упругая. Передвигатся на первой в пробках стало намного приятнее. Провал между первой и второй исчез. Очень радует 4 передача .40-50 км.ч. нет затупов и тарахтения. По поводу обещанного уменьшения потребления топлива не могу сказать пока ничего.Если честно то и не собираюсь следить за этим. 1 литр со 100 км погоды поверьте не сделает. Простая математика. Шаман сказал что теперь в моём Опеле не 140 л.с. а уже 148 . Я кстати уже чувствую этих 8 скакунов .Они бегут по 4 штуки по бокам авто.Но в движок пока не залезли .Видимо адаптируются. Динамика хуже не стала. Лучше. если только не на много. Реального взлёта не ощутил. Доволен ли я? ДА. Я изначально знал что хотел то и получил. Опель -это не Мазерати . И к сожалению никогда им не будет. По вопросам чипполино в Туле пишите в личку дам телефон человека.Это не реклама. Кстати занимается не только Опелями. Ну и как же без сертификата. Он имеется именной так сказать. Думаю без него прибавки в 8 коней не было бы. Всем арабских скакунов и побольше. Извинясь за много текста — попёрло так сказать. ну сами знаете, если масть идёт переть надо.
Кто нибудь менял прошивку Адакт на EDS ? Что-то моя машина стала ездить хуже. (год как на прошивке Адакта,и по субъективному мнению уже не то,что было вначале)
У меня отсечка и так на 7200-7300, то есть когда тахометр переходит за 7200 то в районе 7300 обороты сами снижаются! Разве у вас не так?
Шился адактом!полка максимального момента сдвинулась ближе к 3000 тыс,об, а по ТТХ машины макс крут момент 3800 ,у меня примерно с 3200 начинает разгонялся!в городе и на трассе стало удобней!
Хочу добавить свои 5 копеек по EDS .Шился у Олега зимой 2013 года Астра Н 1,6XER пробег на момент прошивки был 89000 км,долго думал а стоит ли,но решил рискнуть.Ну что могу добавить,сейчас пробег 134000 км:расход естественно увеличился до 11 л с пробками,тяга лучше стала,убойная передачи это 2-я,кручу периодически до 7000 об/мин.Для сравнения у друга Vectra C 1.8 140 на механике 2008 г.в.,устраивали заезды раз 10-12 со светофоров,до 100 км/ч я от него уезжаю примерно на корпус полтора,когда у меня на 140 км/ч заканчивается 3 передачи и идет переключение на 4 Vectra догоняет и начинает уезжать,видать лошади начинают уставать.
Так же пробовал и максимально экономично на ней ездить,если по трассе тошнить не более 80-90 км/ч на круизе,но расход получался 6 л/100 км.
Единственное что заметил из негативного,но появилось после прошивки,но может с ней и не связано,а связано с запредельными оборотами,это пробивает керамический изолятор свечки 3 цилиндра и свечной колодец становился в саже,пробовал уже и разные свечки и менять местами,но бестолку.А замечаю это когда на прогретом двигателе расход на Х.Х. 09-1,0 л,меняю свечку и становился 0,6-0,7 л. Внутренняя часть свечки нормальная,изолятор белый,со слегка оранжевым оттенком,не оплавленный.
А так прошивкой доволен и о потраченных деньгах не жалею.
Сказали спасибо:
Хочу добавить свои 5 копеек по EDS .Шился у Олега зимой 2013 года Астра Н 1,6XER пробег на момент прошивки был 89000 км,долго думал а стоит ли,но решил рискнуть.Ну что могу добавить,сейчас пробег 134000 км:расход естественно увеличился до 11 л с пробками,тяга лучше стала,убойная передачи это 2-я,кручу периодически до 7000 об/мин.Для сравнения у друга Vectra C 1.8 140 на механике 2008 г.в.,устраивали заезды раз 10-12 со светофоров,до 100 км/ч я от него уезжаю примерно на корпус полтора,когда у меня на 140 км/ч заканчивается 3 передачи и идет переключение на 4 Vectra догоняет и начинает уезжать,видать лошади начинают уставать.
Так же пробовал и максимально экономично на ней ездить,если по трассе тошнить не более 80-90 км/ч на круизе,но расход получался 6 л/100 км.
Единственное что заметил из негативного,но появилось после прошивки,но может с ней и не связано,а связано с запредельными оборотами,это пробивает керамический изолятор свечки 3 цилиндра и свечной колодец становился в саже,пробовал уже и разные свечки и менять местами,но бестолку.А замечаю это когда на прогретом двигателе расход на Х.Х. 09-1,0 л,меняю свечку и становился 0,6-0,7 л. Внутренняя часть свечки нормальная,изолятор белый,со слегка оранжевым оттенком,не оплавленный.
А так прошивкой доволен и о потраченных деньгах не жалею.
Привет. Расход падает при размеренной езде. Свечки тут не причём (так как изолятор свечи почти полностью накрыт резинкой модуля) виноват модуль зажигания осмотри его внимательно с него пробивает, уже не первый раз об этом слышу.
Спасибо за отзыв!
Этот мотор является дальнейшим развитием X18XE1. Выпускался с 2000 по 2009 годы, получил обозначение Z18XE. Обычный рестайлинг предшественника с тем же блоком цилиндров, но несколько иной ГБЦ. Есть и другие нововведения, на которые хотелось бы заострить внимание.
Описание
Силовая установка Z18XE оснащена передовым дросселем, изменился канал впуска, нет клапана EGR. Старый контроллёр заменён на новый блок управления Симтек 71, а на Опелях используется модернизированная версия контроллёра 71.5. Благодаря всем этим преобразованиям новый мотор стал отвечать стандартам Евро-4.
Классический представитель семейства Экотек. Бензиновый, 16-клапанный с двумя распредвалами. Особенности двигателя:
- дроссельная заслонка управляется электроникой посредством датчика на педали акселератора;
- выхлопная система имеет 2 лямбда зонда, установленных до и после катализатора;
- конструкция датчиков коленвала и распредвала изменена;
- топливная система не имеет обратки, датчик установлен непосредственно на насосе.
На Z18XE применяется ремень, а не цепь. После 50-60 тыс. км пробега требуется его замена, иначе ремень может легко оборваться. Это приводит к опасной проблеме — гнёт клапана.
| Двигатель Z18XE атмосферный | Двигатель Z18XE турбо | |
|---|---|---|
| Объем двигателя, куб.см | 1796 | 1796 |
| Максимальная мощность, л.с. | 122 - 125 | 125 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 167 (17) / 3800; 170 (17) / 3800 | 170 (17) / 3800 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-92; Бензин АИ-95 | Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9 - 10.1 | 7.8 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | распределенный впрыск топлива | распределенный впрыск топлива |
| Выброс CO2, г/км | 185 - 211 | 185 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80.5 - 88.2 | 80.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 122 (90) / 5600; 122 (90) / 6000; 125 (92) / 3800; 125 (92) / 5600 | 125 (92) / 5600 |
| Нагнетатель | Нет | Турбина |
| Степень сжатия | 10.5 | |
| Ход поршня, мм | 80.5 - 88.2 | 88.2 |
| Устанавливался на автомобили | Шевроле Нива, Вива, Опель |
Слабые места двигателя
Проблемы двигателя схожи с X18XE1, ведь оба имеют аналогичную конструктивную схему.
- Неисправность номер 1 — быстро выходит из строя электронный блок управления. Есть и другие распространённые проблемы, они приведены ниже.
- Неисправность номер 2 — дроссельная заслонка легко загрязняется, отчего возникают проблемы с оборотами и пуском двигателя.
В остальном всё стабильно, если не считать возраст мотора. Преимущество этого двигателя в том, что здесь нет клапана EGR, возможности агрегата ничем практически не ограничиваются. Ресурс двигателя может составить 300 тыс. км пробега и даже больше, если следовать рекомендациям производителя, своевременно заливать масло, бензин и прочие расходники.
Модификации
Из модификаций двигателя известна версия Z18XEL, отличающаяся другой прошивкой блока. Однако этот двигатель выдаёт меньше мощности — до 115 лошадей при 5600 об/мин. Зато не изменился крутящий момент. Устанавливается этот мотор на Опель Вектру и Астру.
Также с 2005 года стала выходить модернизированная версия Z18XER, которая и заменила полностью старый Z18XE в 2009 году.
Z18XE выходил в двух версиях: атмосферник и турбина. Разницы в мощности между ними нет, но расход топлива у атмосферника несколько выше
Тюнинг Z18XE
Увеличение мощности этого силового агрегата возможно по той же схеме, что и с 1.6-литровым Z16XE. Любые изменения технических характеристик обойдутся в довольно крупную сумму денег. Кроме того, на выходе не всегда получаем то, к чему стремились. По этой причине модернизацией Z18XE занимаются редко.
Есть вариант собрать версию мотора с компрессором. Однако стоимость такой переделки превысит цену всей машины. Спрашивается зачем, если куда проще приобрести готовый вариант Z18XE с турбиной, оснащённой компрессором ещё на заводе.
Читайте также: