Тюнинг двигателя уаз патриот
Бонусом подключения компьютера можно считать то, что теперь показания спидометра полностью соответствуют реальной скорости. После установки 31,6-дюмовых шин они еще больше расходились.
ЭКО – режим с ограничением оборотов по полке крутящего момента , чтобы не крутить двигатель, не тратить лишнее топливо и использовать его максимально эффективно, но плавно и спокойно.
ДИНАМИК – высвобождает все скрытые возможности ЗМЗ Про и превращает его в очень эластичный мотор. Вы реально чувствуете разницу и автомобиль начинает ехать намного лучше и комфортнее.
ОФФРОУД – кроме освобождения возможностей мотора , включаются повышенные обороты холостого хода (для движения на холостом ходу или работы с лебедкой), включается ограничение оборотов двигателя 4-тысячами (чтобы можно было газ в пол), изменяется максималка езды с включенной блокировкой заднего диффа (50 км/ч).
Перепрошивка и установка 3-позиционного переключателя проводятся буквально минут за 30-40, не требуют никаких дополнительных затрат или танцев с бубном. Роман делает все так, словно каждые пять минут этим занят. Приятно смотреть и ни одного лишнего движения.
Самое главное– прошивка ничего не меняет в конструкции, не портит, а только улучшает работу двигателя. Многие боятся, что прошивка просто увеличивает количество топлива, может прожечь поршни или как-то еще дурно повлиять на мотор. Плохая прошивка – да, если кто-то просто слепо заливает прогу и все. Если это делает профессионал, понимающий, что он делает, то прошивка способна творить чудеса.
Мое мнение. Если у вас УАЗ Патриот и вы еще на стоковой прошивке, то вы динозавр из прошлого века. Рекомендую! Но делать это рекомендую у Романа или связаться с его партнерами, если вы находитесь далеко от Москвы. Контакты можно найти на его сайте .
Если хотите чуть-чуть рассказов и подробностей, то посмотрите видео, в котором Роман все подробно и доходчиво рассказывает:
Два горба хороши лишь для корабля пустыни. Но внедорожник не верблюд, двугорбая кривая крутящего момента для его двигателя — не оптимальный вариант. Поэтому я и вздрогнул, когда мой добрый знакомый Володя Шарандин пригласил погонять на Патриоте по ледовой трассе.
Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.
Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.
Дал тягу
Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.
Сейчас компьютер — едва ли не основной инструмент специалистов по тюнингу. Здесь и текущие показания, и окончательный результат.
Хлопнула дверь, и я за рулем Патриота. Всё знакомо, только двигатель звучит непривычно. Не громче, но тональность изменилась, причем в лучшую сторону. Эта песня мне нравится больше прежней. А как на ходу?
— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!
Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.
Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.
Не трогая потрохов мотора, с него сняли 182 л.с. и 273 Н·м, одновременно получили горизонтальную полку крутящего момента. Серийный двигатель выдавал 134 л.с. и 217 Н·м в двух выраженных горбах на 2500 и 4000 об/мин.
Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.
Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.
Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.
Первый этап тюнинговой программы — сканирование днища, подкапотного пространства, выпускной системы. Так выглядит 3D-модель стандартного коллектора.
После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.
После расчета начинается проектирование новой выпускной системы. На чертеже показаны патрубки равной длины для коллектора схемы 4-2-1.
В нашей полке прибыло
— Посмотри, удалось сгладить горбы, а не только поднять крутящий момент!
Шарандин выкладывает распечатку внешних скоростных характеристик мотора, снятых на роликовом стенде MAHA. Действительно, почти ровная полка в 260–270 Н·м в диапазоне 1800–4800 об/мин. Да и мощность намного выше: 182 л.с. при 5200 об/мин. Серийный двигатель выдает 134 л.с., а максимальные 217 ньютон-метров — те самые горбы на 2500 и 4000 об/мин. Самое любопытное, что такие результаты достигнуты без вскрытия мотора и, соответственно, без установки новых валов, поршней, шатунов. Изменен только впуск и выпуск.
Прямоток? Кого этим удивишь! Всё куда интереснее, чем примитивная борьба с противодавлением, - здесь впуск и выпуск согласованные.
Технология выравнивания полки такая. Сначала — 3D-сканирование моторного отсека и днища автомобиля. Это позволяет оценить пространство, в котором предстоит размещать новые детали. Потом идет расчет и проектирование железа.
Задача — форсировать мотор, улучшив наполнение цилиндров. Для этого работают с воздушными потоками на впуске и выпуске и согласовывают волновые процессы в двигателе.
А еще — нестандартный впуск. Фильтр пониженного сопротивления ставят в холодной зоне, где плотность воздуха выше. За ним — диффузор и впускная труба. Их диаметры, скругления, габариты — результат расчетов и экспериментов. Ведь воздушный поток не любит резкого изменения направления, резких сужений и расширений.
Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.
Воздухофильтром пониженного сопротивления сейчас никого не удивить, но он работает совместно с доработанной системой впуска.
После установки узлов на автомобиль начинается процедура тонкой доводки на роликовом стенде MAHA. С колес снимают характеристики, и электроника вычерчивает кривые мощности и момента. В первоначальном варианте выпускного коллектора используют телескопические патрубки — меняя их длину, разработчик корректирует характеристики. Володя, хотя он в прошлом и автогонщик, предпочитает делать ставку не на высокие обороты, а на момент — такие моторы в повседневной эксплуатации куда удобнее. Патриот — случай и вовсе особый: улучшения не должны повлиять на его вездеходные качества. Просадить тягу на низких оборотах — значит угробить тюнинговый проект.
Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.
Окончательной доводкой занимаются на немецком мощностном стенде MAHA. Для настройки нередко используют коллектор с телескопическими трубами.
Умеренная форсировка не сказывается на ресурсе мотора. В этом плане работа с навеской куда менее рискованное дело, чем разборка двигателя с заменой дорогостоящих деталей. И, что весьма приятно, цена не заоблачная. Доработанная система впуска-выпуска стоит около 50 тысяч рублей — с учетом установки и настройки.
У нашей компании есть большой опыт и знания для создания различных ступеней форсирования двигателей УАЗ.
Новый Двигатель ЗМЗ — ПРО 149,6 л.с. показал отличную отзывчивость к доработкам. Пакет доводок мы объеденили под название УАЗ Патриот Драйв.
Все что Вам нужно — выберите обновление из полностью адаптированных пакетов увеличение мощности от 165 л.с. до 190 л.с. для двигателя УАЗ:
К нашим решениям вы можете докупить каталитический конвертер за 15 000 рублей.
Для автомобильей с ГБО можно заказать дополнительную настройку за 15 000 рублей
СТ165 – 15 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ двигателя
СТ170 – 25 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, приёмная труба (штаны) из жаропрочной стали 304
СТ172 – 28 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA
СТ175 – 34 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, установка нового выпускного коллектора 4-2-1 из жаропрочной нержавеющей 304 стали.
СТ178 – 39 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA , установка новой приемной трубы из жаропрочной нержавеющей 304 стали
СТ183 — 49 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA , установка нового выпускного коллектора 4-2-1 из жаропрочной нержавеющей 304 стали
СТ180 — 68 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, установка нового выпускного коллектора 4-2-1 и замена всей системы выпуска на прямоточную с четверть волновым резонатором Гельмгольца из жаропрочной нержавеющей 304 стали.
СТ185 — 75 000 рублей
Перепрограммирование ЭБУ, замена стандартной системы впуска на холодный впуск (Cold Air Induction System) LSGA , установка новой приемной трубы из жаропрочной нержавеющей 304 стали и замена всей системы выпуска на прямоточную с четверть волновым резонатором Гельмгольца из жаропрочной нержавеющей 304 стали.
Всем привет, пришло время немного рассказать о проделанной работе по доработке двигателя УАЗ Патриот.
Но прежде пару слов о своих впечатлениях о Патриоте. Нет, я не собираюсь делать рекламный обзор данного автомобиля, все владельцы Патриотов и так знают о его недостатках и преимуществах. Но все же о некоторых достоинствах автомобиля, которые я сам прочувствовал за время эксплуатации и тестирования Патриота, думаю, стоит отметить.
— Цена автомобиля по сравнению с зарубежными аналогами.
— Цена обслуживания внедорожника. Не стоит думать, что конкуренты иностранного производства из настоящих внедорожников не ломаются. В жестких условиях бездорожья ломается все.
— Проходимость, точнее “моральна-финансовая проходимость”. Если вы являетесь владельцем внедорожника, то обязательно наступит момент, когда вам захочется испытать его в жестких условиях. При поездке на Патриоте по буеракам, бродам и т.д. я не испытываю стресса от того, что что-то там сломаю или оторву, так как цена ремонта на порядок дешевле чем у конкурентов. А как выше упомянуто – ломается все.
Из недостатков. Двигатель 128 л.с и 210 Нм крутящего момента для автомобиля массой 2,5 тонны явно недостаточно. Особенно это заметно при эксплуатации Патриота по дорогам с асфальтовым покрытием. Автомобиль на таком покрытии достаточно комфортный, но вот совершение обгонов затруднительно, а часто даже опасно из-за отсутствия должной динамики.
Из плюсов. Двигатель 2.7 л. 16 клапанов имеет огромный потенциал. И вот именно об этом потенциале двигателя, начиная с данного поста, будет посвященa серия публикаций о Патриоте.
Stage 1 – индивидуальная настройка на динамометрическом стенде.
Патриот очень хорошо реагирует на настройку и неплохо раскрывает свой потенциал при условии индивидуальной настройки. Новот универсальная прошивка, значительно меньше дает прирост крутящего момента и максимальной мощности по сравнению с индивидуальной настройкой.
Знакомьтесь с результатами Stage 1.
В итоге получилось снять 161 л.с и 250 Нм. Для начала совсем даже не плохо.
И это только начало. Из графика видно, что крутящий момент с 2600 об/мин начинает плавно падать, а это значит, динамика разгона будет ухудшаться. Значит, для решения данной проблемы даже индивидуальной настройки на стенде не достаточно. Необходим комплексный подход.
Всего разработано для улучшения кривой момента (на данный момент) 4 уровня модернизации двигателя (Stage).
— Stage 2 – 180 л.с. В данном стайдже мы решили проблему с системой впуска, используем новый выпускной коллектор СТ1 и новую систему выпуска.
— Stage 3 – 190 л.с. В дополнении к выше рассмотренным доработкам используем и новые распределительные валы. По собственным впечатлениям, думаю, это и будет самый востребованный вариант.
— Stage 4 – 210 л.с. Включает в себя систему впуска из стейж 1, новый выпускной коллектор СТ2, новые распределительные валы и доработанную ГБЦ на станке ЧПУ.
В следующих постах я подробно расскажу о процессе доработок выше указанных модернизаций с подробным фото отчетом и результатах измерений на динамометрическом стенде.
Читайте также: