Тюнинг bmw e30 подвеска

Обновлено: 08.01.2025

Замысел

Техника

Андрей, владелец BMW, справедливо решил, что в мощной машине нелишними будут хорошие тормоза – имевшихся с новым движком просто не хватило бы. Поэтому первым делом был заказан комплект больших тормозов. Позже к нему добавили вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр с измененной точкой крепления – развал цилиндров на V8 не позволял оставить ВУТ на прежнем месте.

Следующими были найдены радиатор от BMW 535 E28, задний редуктор E30 с иным передаточным числом (более подходящим для новых двигателя и коробки передач), комплект приводов E30 под АБС и передняя подвеска со стойками под АБС. Кроме того, были куплены блок управления и гидроблок АSC с E39 1998 года выпуска – ведь обновленная машина должна была стать не просто быстрой, но и безопасной, с сохранением противобуксовочной и противозаносной систем.

Но на механике процесс постройки не закончился – ведь оставалась еще и электрика. Ее обустройство оказалось непростым – особенно в некоторых деталях. Так, довольно много времени ушло на подключение системы ASC – пожалуй, за весь процесс постройки это был самый долгий этап. ASC – это система курсовой устойчивости, сочетающая работу АБС и противобуксовочной систем. При пробуксовке колес система оценивает ситуацию и не дает уйти в занос, индивидуально подтормаживая каждое колесо либо закрывая дроссель до того момента, как появится сцепление с дорогой. И это, в случае с такой мощностью и таким крутящим моментом, не прихоть, а серьезный инструмент безопасности, в работе которого убедились на собственном опыте сразу – машина была полностью закончена и выехала на дороги общего пользования в разгар зимы, в феврале.

Финальным техническим аккордом стала покупка и установка новой подвески H&R, включающей в себя пружины, амортизаторы и два стабилизатора. Это было сделано для того, чтобы BMW стала чуть ниже, а управляемость при этом соответствовала возросшей мощности.

Снаружи

В процессе работы над машиной она была покрашена несколько раз – нынешний вариант окраски, наконец, не успел состариться к окончанию технических доработок. Однако и он не устраивает Андрея на сто процентов, а потому работы с кузовом еще не закончены – как минимум еще одна перекраска его точно ждет.

Внутри

Опыт владения

История этого BMW, как и многих ему подобных, шаблонна и уникальна одновременно. Машина была куплена по душевному порыву, без тщательной проверки, необходимой для такого возрастного авто. Лишь после того, как начали отваливаться первые детали, владелец решил внимательно осмотреть машину, найдя в ней в результате все те пункты, с которыми мы такие автомобили брать не рекомендуем. Гнилые задние стаканы, гнилое днище в ногах переднего пассажира и водителя, уже кем-то когда-то коряво переваренное, гнилая площадка АКБ, передние чашки и карманы багажника, забитые водостоки люка, несколько килограмм кустарного тюнинга. Но ведь без всего этого было бы как минимум не так интересно, правда?

На момент покупки у этой Е30 уже был немного изменен облик – расширены арки и пороги. А в движение ее приводил старенький четырехцилиндровый М10 с карбюратором от Жигулей и радиатором от них же – видимо, попытка предыдущих хозяев сэкономить на родных запчастях. Да и расширение было создано незамысловатым образом: килограммы шпатлевки и монтажной пены… Однако, простояв на морозе длительное время, автомобиль завелся с пол-оборота, чем окончательно и подкупил.

После приобретения в авто сменили масло и некоторые прокладки, да восстановили отсутствовавший задний контур тормозов, чтобы машину все-таки останавливали все 4 механизма. В таком виде БМВ некоторое время и ездила, определенно радуя нашего героя. Но приключения рано или поздно должны были начаться. В один прекрасный день состояние авто начало проявлять себя. Сначала оторвало один задний стакан амортизатора, затем второй.

По случаю намечающегося ремонта был найден и куплен донор. С него-то и выпилили задние стаканы. Наметились сварочные работы – и амортизаторы вернулись на свои законные места. БМВ была вновь на ходу и проездила так всю зиму. К лету же планировалось проварить весь кузов, покрасить, сменить двигатель на такой же М10, но инжекторный, от донора посвежее. Но судьба решила иначе – карбюраторный двигатель не дождался запланированной смены караула и заклинил в самом начале лета. Масштабные восстановительные работы пришлось начать незамедлительно.

На даче кузов был разобран, вся подвеска была выброшена и подготовлена донорская. Вскрыв полости кустарно изготовленных порогов, ахнули – в них скопилась земля, и уже начинали пробиваться ростки зелени. Посему пороги также пришлось переварить. После масштабных сварочных работ и покраски, да с обновленным двигателем, который был немного резвее родного, да на донорской подвеске Е30 буквально заиграла новыми красками. Через несколько месяцев подвернулись дисковые задние тормоза от модификации с 6-цилиндровым двигателем. Их поставили взамен родных барабанных, получив более надежную тормозную систему. Но в таком виде авто проездило лишь до следующей весны, когда на перекрестке не получилось разъехаться с выскочившей наперерез Шкодой. Результат столкновения восстанавливать виделось бесполезным – повреждения оказались слишком серьезными.

Двигатель: М62В44 V8 Электроника: Система ABS ASC от модели Е39 Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП Getrag Подвеска: H&R Comfort kit Экстерьер: Расширение Hand made 1,5 мм металл Диски: Разноширокие диски Rial Daytona 17

В очередной раз уезжая на учебу, Андрей собирался по приезду собрать все обратно и кататься, однако планы поменялись. Однажды вечером, листая форум, он наткнулся на обсуждение установки V8 под капот Е30. Маленький легкий кузов и мощный мотор – вот какой действительно должна быть Е30. Решение об очередной замене двигателя было принято незамедлительно – что было дальше, вы уже знаете…

Эксплуатация

Планы

Как мы уже говорили, закончив с техникой, на будущий сезон Андрей планирует еще раз перекрасить кузов, чтобы избежать огрехов предыдущих покрасок. Ну а после этого в планах – посещать всевозможные фестивали и выставки. И вполне возможно, не только отечественные.

Андрей Богданов – персона, хорошо известная всякому любителю дрифта. Это без преувеличения один из сильнейших пилотов, каждый раз вступающий в схватку за пьедестал Российской Дрифт Серии. Гонка вооружений здесь такова, что машины, которые буквально пару лет назад считались невообразимыми монстрами, на фоне современных болидов представляют собой кротких овечек. Хочешь бороться за подиумы? Будь любезен соответствовать! В этом Андрею сейчас помогает "трешка" BMW в кузове Е36. Они-то и есть главные герои нашей сегодняшней истории.

С правого руля на левый

А вот и то самое "но". Первым заднеприводным автомобилем Андрея была Toyota Altezza, настолько его впечатлившая, что он решил собрать вместе владельцев этой модели, став организатором российского Altezza клуба. Туда вошли такие известные сейчас в РДС личности, как пилот Никита Шиков, судьи Гарик Хачатрян и Денис Трусов и другие. Ребята начали тренировки, потом с зимних покатушек в компании единомышленников плавно перешли на летние, а в 2007 году приняли участие в первых соревнованиях, продолжая увлекать дрифтом друзей и знакомых. Так что история Андрея – не только про одного пилота, это часть большой истории зарождения дрифт-направления на западе нашей страны.

Вместе с установкой каркаса безопасности Андрей решил обновить и двигатель. Альтеззу подготовили уникальным образом – под капотом ревел не привычный рядный двигатель, а могучий V8. На тот момент подобный свап был не просто редок, а поистине уникален! VH45 от Nissan President позволял очень многое. Тяговитый с низов мотор вывозил из самых непростых ситуаций. Правда, нагрузки в итоге дали о себе знать: масляное голодание во время затяжных проездов – и двигатель отправился на списание. К 2011 году его место занял VK45 от Infiniti FX45. С тех пор системе смазки уделяется особое внимание, а за основу взято спортивное масло, идеально подходящее для использования в суровых условиях гонки и сохраняющее свои свойства даже на запредельных для обычных двигателей температурах и оборотах.

"А где же BMW?" — спросите вы. А о BMW на тот момент Андрей и не задумывался. Его полностью устраивала Тойота. Усомниться в выборе и прочувствовать на себе скачок в развитии техники в дрифте заставила поездка на международные соревнования FX Open в Минске в 2012 году. Огромное количество пилотов из 30 стран, великолепные автомобили… Шла квалификация, большая часть участников уже откатала свои попытки, как вдруг под самый конец отведенного времени приехал пилот из Латвии Гвидо Элкснис, везя на прицепе "трешку" BMW. Этот автомобиль изначально был построен для кольцевых гонок в Финляндии, но Гвидо выкупил его и подготовил под дрифт. Один проезд, клубы дыма, невероятный звук – и Гвидо с первой попытки оказался на первом месте в квалификации! Стало сразу понятно, что его машина на две головы выше всех остальных, в том числе и Альтеззы Андрея.

Решение есть и даже не одно! Подробно расскажу о том пути по которому пошёл Я.

Для начало нам нужны будут пластины с бортиками.
8 штук, но лучше чтобы было хотя бы одна запасная, у меня 2!

Дальше нам понадобятся болты со смещённым центром, те что используются в более молодой модели bmw, E39.
4 штуки и шайбы под них и самоконтрящиеся гайки.
Вот номера, может кому нить пригодиться!

33321095102 Болт со смещённым центром
33321092310 Шайба для болта со смещённым центром
33326760668 Самоконтрящаяся гайка

Дальше извлекаем балку с рычагами!

Всю эту процедуру я совместил с усиление рычагов. Вварил трубу, что немного укрепит рычаг на скручивание!

Дальше настало время приваривать пластины, причём приваривать их надо определённым образом.
Те что по краям горизонтально, а те что в центре машины вертикально!
Вот так.

Пластины ориентировать так:
те что ближе к краю машины(сход)

те что ближе к центру машины(развал)

Я пластину отвечающую за развал приварил по середине, тк для меня более важно возможность завалить колёса ещё больше, чем это позволяет занижение тк на кольце это большой плюс в поворотах! Кто же хочет вернуть на место убежавший развал, делают как на фото!
Диапазон регулировки развала получается примерно 1.25°

Верхние края пластин должны быть параллельны друг другу и месту куда впрессовывается сайлентблок. Используйте уровень!

Ну а дальше сварка, провариваем на совесть, красота шва приветствуется, но это не главное! :D
Всё это мероприятие лучше совместить с заменой сайлентблоков задней балки и рычагов, что я и сделал!
Задняя балка с приваренными "ушами" и запрессованными полиуретановыми сайлентблоками!

Так же я воспользовался тем что задний мост снят и заменил резинки стабов на полиуретан (пару раз вспомнил инженеров не хорошим словом, кто менял тот знает о чём я :D )

Дальше впрессовал в рычаги полиуретан и собрал всё в кучу!

Немного пришлось доработать сайленты балки, чтобы к гайкам можно было подобраться!

Ну а дальше собираем в обратном порядке, я собирал немного в спешке и поэтому заранее купленный тросик ручника остался не меняным, но это мелочи!
Когда подвеска займёт своё место можно будет приступать к настройкам подвески! Спереди будут регулирующиеся опоры, что позволит регулировать Сход-Развал!

Ну и напоследок шпионская фотка, мутируем потихоньку :D

Ps Палец и овердрайв приветствуются, для вас мелочь, а мне приятно! :)

Запчасти

BMW 3 series Coupe 1989, двигатель бензиновый 2.7 л., 180 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 137

Пытался зделать регулировку на е36 компакт с такойже подвеской при любом смещении рычага начинает выскакивать привод из редуктора

Здравствуйте. Подскажите пожалуйста, как показали себя сайлентблоки этого производителя? Сейчас собираюсь заказывать себе полный комплект таких.

А полиуретановые сайленты рычагов какой фирмы? нормально стали, без подпилов?
какой их номер?спс

Привет.
Я тоже уже почти сделал как у тебя :)
НО! Возник вопрос — как и чем подлезть к гайкам на наружных креплениях рычага?
Там и по заводу места практически нет, а когда поставил эти шляпы из полиуретана — стало вообще впритык (я шляпы конечно подрезал напротив гаек, но вопрос остался…)
С понедельника нужно ехать на развал — а чем туда подлезут мастера не представляю… о_О

привет! есть вопрос! ты отверстия которые идут на самой балке раз сверливал или просто тупо срезал?

Рассверливал, делал такие же элипсы как и на пластинах!

отличненько! я вот тоже заморочился с этой темой!

эту информацию да в 2000 год сразу Нобелевская премия!столько рычагов переменял аж страшно!

Сделал все в точности на своей машине. Метод классный, но в итоге столкнулся с несколькими проблемами. Во-первых, заехав на станцию для регулировки, оказалось, что подлезть как то к гайкам, которые на наружной стороне (сход) просто нереально. Там очень маленькое пространство, особенно справой стороны, где бОльшая сторона бензобака. Во-вторых, очень мало витков для закручивания гаек остается в этой конструкции. Мне на станции ребята нашли самоконтр. гайки, в которых резьба есть и в шайбе (гайка с шайбой — монолитные), за счет этого пару витков добавил, так как сейчас гайка накручена (зажата) наполовину своего тела. Стремно, блин. Ну и в-третьих, на сто ребята удивились тому, что сход регулируется на наружной стороне рычага и с этим я согласился. Тут два неоспоримых фактора (может я чего то и не знаю):
1) если очень внимательно рассмотреть и сравнить регулировку схода внешней и внутренней стороной рычага, то становится очевидным тот факт, что "внешняя" регулировка (как в указано данной теме) очень сильно двигает колесо в арке вперед или назад, это очень плохо, так как часто нужно для регулировки схода двигать К арке. если на наружке будет стоять регулировка развала, то +/- колеса вверх вниз ничего не изменит, регулировка же схода внутренней стороной рычага намного меньше будет двигать колесо вперед/назад, НО больше даст диапазона настройки (коме не понятно почему, сделайте примитивный макет рычага с листика и подвигайте по очереди разными сторонами, все станет ясно, это геометрия)); 2) наружная сторона рычага подвержена большей нагрузке при ударах, чем внутренняя. Горизонталная прорезь, в которой сидит палец саленблока рычага не лучшее решение. При сильных ударах есть большая вероятность сдвига. В итоге: лучше делать снаружи регулировку развала, а снутри — схода. Я бы, если б знал, сделал бы внутри сход, а наружные вообще бы не трогал, так как развал резину не ест, он не критичен, а сход нужен. и на болтах с пластинами экономишь и на работе (для любителей колес "домиком" конечно не подойдет)), и главное спокоен, что при ударах рычаг на месте будет.
Это пост не претензия автору, метод классный, советую. просто делюсь опытом. Спасибо.