Suzuki drz 400 тюнинг

Обновлено: 10.01.2025

Предлагаем слайдеры цепи на маятник мотоцикла.
Слайдеры изготовлены из полиуретана:

Стропа задняя

Изготовлен опытный экземпляр стропы, устанавливаемой на задней части мотоцикла.

Канистры для бензина

Профессиональные экспедиционные канистры и быстросъемные крепления к ним:

Защита рук и рычагов мотоцикла

Изготовлен опытный экземпляр защиты рук и рычагов мотоцикла.

Рама защиты рук и крепление защиты к рулю изготовлены из высокопрочного алюминия.

Изготовлены усилитель крыла и крепление дополнительного света для Suzuki DRZ400.

Усилитель крыла служит для возможности перевозки небольшой сумки с инструментами на крыле мотоцикла.

Изделия выполнены из алюминиевого листа толщиной 4мм.

Изготовлена защита радиаторов для Suzuki DRZ400.

Защита устанавливается на мотоциклы DRZ400S/SM

Сервисная подставка-подъемник для мотоцикла

Изготовлена регулируемая подставка-подъемник для сервисного обслуживания мотоцикла.

Сервисная подставка подъемник для мотоцикла изготовлена из листовой стали толщиной 4мм и квадратного профиля.

Подставка регулируется по высоте.

Высота в нижнем положении регулируется в диапазоне от 26см до 30см.

Система багажных гермо-мешков

Предлагаем систему багажных гермо-мешков для мотоцикла.

Гермо-мешки изготовлены из прочного, водоотталкивающего ПВХ. Шов мешков крепкий, дополнительно проклеенный и проваренный, что способствует отличной герметичности.

Благодаря регулируемым застежкам (пластмассовым фастексам) возможно утягивать наполненный мешок со всех сторон до предельно минимальных размеров. В комплект входят 2 ремня, предназначенных для сцепления пары гермо-мешков между собой и перекидывания их через сиденье мотоцикла. Наличие фастексов позволяет регулировать длину ремней. Для того чтобы закрепить мешки к боковым рамкам, в комплекте прилагаются 4 стропы с металлическими пряжками, которые продевается в петли на основной авоське и надежно крепится к раме мотоцикла.

Размер гермо-мешков варьируется в зависимости от наполняемости. Если объем сумки не до конца использован, то можно свернуть лишнее и зафиксировать с помощью специальных пластиковых замков.Крепление на мотоцикл выполняется так, что позволяет при необходимости благополучно откреплять один мешок, оставляя второй закрепленным на мотоцикле. Также удобно доставать нужный предмет или вещь из мешка, не открепляя его от мотоцикла. Пустые сумки легко умещаются в рюкзаке или в заднем стационарном кофре, не занимая много места.

Система крепления багажа на боковые рамки мотоцикла

Изготовлен и испытан еще один вариант багажной системы:

Пластина крепится к боковым рамкам с помощью хомутов.

Багажная система испытана горными дорогами Алтая.

Гермомешок на боковые рамки

Изготовлен комплект багажных гермомешков на боковые рамки.

Гермомешок крепится к боковым рамкам стяжками крест-накрест.

Гермомешок может комплектоваться съемным карманом.

Закрывается баул при помощи скрутки горловины, чем достигается его герметичность.

Изготовлена партия сервисных подставок для вывешивания колес кроссовых мотоциклов и мотоциклов эндуро при ремонте и обслуживании. Подъемник рассчитана на мотоцикл массой не более 140кг.

Подъемники для мотоцикла изготовлены различной высоты для разных мотоциклов: 26, 28, 30 и 35см.

Мотоподъемник поднимает мотоцикл на 9 см.

Опоры подставки регулируются при изготовлении для достижения устойчивого положения. При необходимости Вы можете самостоятельно подрегулировать опоры либо незначительно (на 1-1,5 см) увеличить высоту подставки, установив под головки опорных винтов проставки (например, набор шайб).

Справочные высоты подставок для некоторых мотоциклов в нижнем положении:

Kawasaki Super Sherpa, D-Tracker,
Suzuki DRZ-400SM, Djebel-200
Honda XR250,400SM – 26 см;

Honda XR250 – 28 см;

Yamaha TT250R, WR250R
Suzuku DR250/XC250,
Honda XR400R – 30 см;

Honda CRM250, CR250, CRF250/450, XR650L
Yamaha WR250/450F,
Suzuki RMX – 32 см.

Боковые алюминиевые кофры для мотоцикла

Налажено производство алюминиевых кофров!

Предлагаем вашему вниманию боковые кофры для мотоцикла!

Простая и надежная конструкция боковых кофров для мотоцикла, имеющая большое количество ребер жесткости, обеспечивает необходимую жесткость кофров.

Кофры изготовлены из высокопрочного алюминиевого листа толщиной 2 мм, на современном оборудовании. Лазерная резка, гибка на станке с ЧПУ, сварка в среде аргона. Кофры герметичны за счет наличия уплотнительной резинки в крышке кофра.

Крепление кофра на мотоцикл возможно на любые багажные рамки с диаметром трубы 15-16 мм. Крепление к багажным рамкам осуществляется за счет эксцентриковых резиновых шайб.

Боковые кофры для мотоцикла изготавливаются объемом 31 и 38 литров. Возможно изготовление боковых кофров по размерам заказчика.

Изготовлена защита двигателя для Suzuki DRZ400. Защита мотоцикла изготовлена из алюминиевого листа толщиной 4мм.

Аргоновая сварка, двусторонний сварочный шов.

Защитные накладки изготовлены из дюралюминия Д16АТ методом холодной штамповки, толщина 3мм. Финишная обработка стекольным абразивом для получения ровной матовой (бархатистой) поверхности.

Проставки для поднятия руля

Предлагаем проставки для поднятия руля. Проставки изготовлены для руля диаметром 22мм. Проставки руля позволяют подстроить высоту руля под физические характеристики водителя. При использовании проставок руля улучшается посадка водителя и положение рук, в результате чего увеличивается продолжительность комфортной езды на мотоцикле. В наличии проставки руля высотой 20, 30 и 40мм.

Держатель канистры на кофре

Переходник для руля с 22мм на 28мм

Изготовлена опытная партия переходников для руля с 22мм на 28мм. Переходник дополнительно поднимает руль мотоцикла на 30 мм.

Подробности в каталоге.

Рамка в прицеп для перевозки мотоциклов

Изготовлена рамка в прицеп для перевозки 3-ех мотоциклов. Рамка для перевозки изготовлена из квадратной трубы 30х30.

Подробности в каталоге.

Мотоподъемник с домкратом

Изготовлен универсальный подъемник для мотоцикла.

Мотоподъемник выполнен из профильных стальных труб на базе винтового домкрата грузоподъемностью до 800/1000 кг.

Нижнее положение подъемника: ок. 235 мм. Верхнее положение подъемника: ок. 420 мм. Такой диапазон работы подъемника позволяет использовать его для любых мотоциклов с различным клиренсом и весом.

Конструкция подъемника позволяет использовать домкрат отдельно от металлоконструкции для других работ.

DRZ 400 — знаменитый эндуро из Страны Восходящего солнца. Или вам больше по душе мотард? У Suzuki найдётся всё.

Живучий и выносливый эндуро Suzuki DRZ 400 хорошо знаком любителям покататься по бездорожью на двух колёсах. В разных вариантах этот мотоцикл выпускается с 2000 года, и по российским дорогам колесит множество экземпляров этой модели. В Европе байк официально не продаётся уже давно, так как он не соответствует жёстким экологическим нормам Евросоюза, но в Россию и страны СНГ подержанные экземпляры в 99% случаев попадают напрямую из Японии. И в своём классе DRZ можно назвать одним из лучших!

Дизайн

Кто сказал "дизайн"? Для сурового эндуро этого понятия не существует, ставка делается не на симпатичный внешний вид, а на надёжность, мощность и способность преодолеть грязь, в которой запросто застрянет танк "Абрамс". Японские дизайнеры, нанятые компанией Suzuki, считают именно так, иначе никак не получится объяснить, почему Сузуки ДРЗ 400 выглядит практически неотличимо от остальных эндуро. А внедорожная версия от версии СМ (супермото, то есть мотард) визуально отличается только колёсами. Но такие мотоциклы любят не за дизайн, а за то, на что они способны.

Технические характеристики Suzuki DRZ 400

Они зависят от модификации мотоцикла. Самым мощным был DR-Z400E, снятый с производства в 2005 году и не предназначенный для эксплуатации на дорогах общего пользования. Но все Suzuki DRZ отличаются достойными техническими характеристиками, и они не дадут заскучать владельцу.

Двигатель

Одноцилиндровый силовой агрегат жидкостного охлаждения выдаёт 40 лошадиных сил и 39 Нм крутящего момента (48 л.с. и 41 Нм у DR-Z400E). Он отличается мощной тягой в верхнем диапазоне оборотов, и при этом способен одним рывком вытащить застрявший в грязи байк. На дороге мотоцикл способен развить скорость в 150 км/ч, но долго поддерживать высокие обороты не рекомендуется — мотор на это не рассчитан, его стихия — пересечённая местность.

Трансмиссия

Японские инженеры решили не изобретать велосипед, и оснастили своё детище классической 5-ступенчатой КПП. Первые три передачи очень короткие — то, что нужно для внедорожного байка. Работать левой ногой приходится активно, но благодаря этому DR-Z приобретает взрывную разгонную динамику на малых скоростях.

Ходовая часть и тормоза

Разные модификации мотоцикла оснащаются одинаковой стальной рамой, но существуют и другие различия между эндуро и супермото версиями. Первая получила классическую 49мм вилку Showa с полным набором регулировок, а вторая — 47мм вилку-первёртыш, тоже регулируемую, также производства Showa. На обычном Сузуки ДРЗ сзади устанавливается длинноходный моноамортизатор с прогрессией (полный набор регулировок), а на DRZ400SM — аналогичный, но чуть более короткоходный (276мм против 295мм). За торможение отвечают 250мм диски спереди и 220 мм сзади (на эндуро; на мотарде — 300мм спереди и 240мм сзади). Суппорта одинаковые, 2-поршневые спереди и 1-поршневые сзади.

Электроника

Её в этой модели минимум. В электросхеме Suzuki DRZ 400 разберётся любой байкер, который не боится запачкать руки. Заметим лишь, что самая первая модификация байка, DR-Z400, снятая с производства в 2005 году, дополнительно оснащалась кикстартером.

Вес и габариты

Несмотря на обычную стальную раму вместо легкосплавной японцам удалось создать лёгкий по меркам класса мотоцикл. Сухая масса у DR-Z400S составляет всего 132 кг, у DR-Z400E — 119 кг, у DR-Z400SM — 135 кг. Размеры, соответственно, соответствуют этим параметрам:

2310 х 875 х 1240 мм (DR-Z400S)
2225 х 855 х 1200 мм (DR-Z400E)
2310 х 825 х 1235 мм (DR-Z400SM)

Управляемость

За счет скромной массы управляется Сузуки ДРЗ отлично, за что он и полюбился десяткам тысяч байкеров. На бездорожье он чувствует себя, как рыба в воде, и опытный мотоциклист без проблем удержит его даже на скользкой и неровной поверхности. А вот на трассе курсовой устойчивости Suzuki DR Z недостаёт из-за узких колёс и уязвимостью перед боковым ветром.

Расход топлива

Он очень сильно зависит от стиля езды, условий эксплуатации и технического состояния конкретного экземпляра. Если попытаться вывести нечто среднее, то в городе расход вряд ли превысит 4,5-5 литров, а на трассе этот показатель опустится до 3,5 литров, если поддерживать скорость в районе 120 км/ч. на бездорожье же расход предсказать невозможно, но он точно не будет низким. За уровнем топлива нужно следить, так как в бензобак влезает 10 литров, из которых 2,3 литра — резерв.

Цена мотоцикла

Российские байкеры нечасто покупают новые мотоциклы, предпочитая подержанные, поставляемые прямиком из Японии. Suzuki DRZ в России официально не продаётся, так что все экземпляры прибывают к нам прямиком из страны Восходящего солнца. Стоимость на вторичном рынке начинается от 120-130 тысяч за самые старые Сузуки ДРЗ, и может доходить до 400 тысяч за свежие мотоциклы в хорошем техническом состоянии. Suzuki DRZ 400 SM стоит в среднем подороже, чем его внедорожные собратья по модельному ряду.

Ремонт и тюнинг

Suzuki DRZ отличается надёжностью, а весь тюнинг обычно сводится к улучшению его и без того достойных характеристик. Предложений в интернете хватает, но они будут интересны в основном байкерам, хорошо разбирающимся в теме и знающим, чем конкретно та или иная деталь им пригодится.

Ремонт

Ломается Сузуки ДРЗ, по отзывам, редко. Он отличается отменной живучестью, и даже в случае падения кувырком вряд ли от него что-то отвалится, кроме зеркал. Остальные поломки чаще всего бывают вызваны несвоевременным техническим обслуживанием, и их можно избежать, если должным образом заботиться о своём двухколёсном друге.

Запчасти

В наличии есть далеко не всё, но эта проблема знакома всем российским байкерам. На заказ можно найти абсолютно всё, от тросика сцепления до целого двигателя. Цены сопоставимы с таковыми на 95% других японских мотоциклов.

Тюнинг

Зачастую владельцы Сузуки ДРЗ оснащают байк защитными клетками, защитой рук, устанавливают облегчённую выхлопную систему или ставят другие колёса. Иногда меняется и подвеска, но это удовольствие не из дешёвых. Тюнинга на эту модель хватает, но цена на отдельные узлы может быть заоблачной.

Модификации мотоцикла

Из четырёх выпускавшихся версий сейчас осталось две — эндуро DRZ 400S и мотард DRZ 400 SM. Последний отличается колёсами меньшего радиуса, другими подвесками и усиленными тормозами — об этих отличиях написано выше. Но раньше выпускалось ещё две модификации, Suzuki DRZ 400 (с кикстартером и без ПТС), снятый с конвейера в 2005 году, и DRZ 400E, с перенастроенным для большей мощности двигателем, но также не предназначенный для дорог общего пользования. Он был снят с производства в 2009 году.

Плюсы и минусы

Достоинств у Сузуки ДРЗ хватает — байк отлично сбалансирован по всем параметрам. Надёжный, прочный, выносливый — какими только эпитетами его не награждают! Но все они заслужены по праву. Недостатки же чаще всего достаточно субъективны.

Преимущества

Впечатляющая разгонная динамика и высокая максимальная скорость.
Великолепные длинноходные подвески, отлично амортизирующие удары. Полный набор регулировок прилагается.
Простая конструкция. Отремонтировать или обслужить Suzuki DRZ своими силами сможет любой мало-мальски опытный байкер.
Невысокая стоимость содержания.

Недостатки

Слабая тяга на низах. Чтобы добиться хорошей динамики, двигатель Сузуки ДРЗ надо "крутить".
Небольшой бензобак вкупе с высоким расходом топлива на бездорожье.
Из-за значительной высоте по седлу невысоким мотоциклистам может быть трудно достать ногами до земли.
На высоких оборотах двигатель Suzuki DRZ "подъедает" масло. При этом из-за особенностей конструкции масляное голодание для него смертельно опасно, так что за уровнем масла надо следить.

Отзывы владельцев

Откатал на Suzuki DRZ два полных сезона, продал с облегчением, и сейчас расскажу, почему. Мотоцикл действительно универсальный, действительно живучий, но он какой-то слишком усредненный, без души как будто. Да и просто странный - мотор надо крутить, чтобы бодро валить, но валить можно только на трассе. Но у нас вроде бы эндуро, не? А тракторной тяги на низах нет. Верхи на бездорожье не так нужны, а низов у нас нет - только верхи. В результате можно мощно наваливать по полю, но по лесу промеж деревьев пробираться тупо скучно, не для того байк. Иван, Краснодар.

Лучшая модель от Сузуки!! Раньше катал на Хонде XR250, но захотелось, во-первых, повысить кубатуру, а во-вторых, решил купить мотард. Выбор в итоге пал именно на Сузуки, DR Z 400 SM 2011 года выпуска. Брал с пробегом в 15к км, вроде не скручен, по крайней мере, на это указывают косвенные признаки. Спустя сезон могу смело заявить - инженеры Сузуки свое дело знают, мот огонь. Едет везде, как угодно, хоть по грунту, хоть по дороге, рулится элементарно. Но характер злой, постоянно провоцирует, так что новичкам строго не рекомендую - можно убиться по неопытности случайно. Ринат, Вологда.

Выбирал между Сузуки ДРЗ и китайским эндуро, взял японца и не ошибся. Мот старый, но беспроблемный, не ломается вообще. Из минусов - сиденье дубовое, и бак маленький. Остальное - один сплошной плюс. Андрей, Лобня.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Этот мотоцикл действительно оправдывает свою цену, и неважно, о какой модификации идёт речь - мотард Suzuki DRZ400SM или эндуро DRZ 400S. Мощный и надёжный, он может стать верным другом на долгие годы, если вам придётся по душе его строптивый характер.

Все давно хотел пример с "Гусем-800" привести. На нем в стоке, стоит жесткое эндуро сиденье - все естественно критикуют БМВ за это. Фирма не отчаивается - никаких проблем, получайте за 500$ тюнинговую сидушку на сервисе БМВ.
Все, жалобы закончились - платим 500 долларов, ездим с комфортом. Не платим - задница будет болеть не меньше, чем после "Дрезины".

Не ужели сложно на "Дрезину" сделать тюнинг-сиденье для своего же блага - цена вопроса 150 долларов. , пусть будет не такое "крутое", как от БМВ, зато ездить будет очень удобно. Фото для примера есть выше в теме.

Оказывается нет в теме этого фото, тогда добавлю. Весь тюнинг ДРЗ-400 для туристических прохватов в горы Кавказа или Карпат. Бак "Абсербис"-18 литров, сиденье сделал в Харькове с подачи КРЫНИ, защита рук, небольшой ветровик, багажник с боковыми рамками, только их надо немного увеличить, если использовать боковые сумки-кофры (иначе могут прогореть, была такая проблема в теме "на эндуро вокруг Эльбруса"), еще поменял рычаги, после поломки стоковых, поставил с регулировкой, купил с Ебея - работают отлично - уже проверено.
Больше добавлять что-то не вижу смысла. Готов на Байкал-Алтай и т.д.
Фирменный грибок с крышки бака, украли в поселке Эльбрусский на Кавказе - такое гостеприимство (сейчас как раз дописываю опус о приключениях с Димой Диник на срезке Пхия - Архыз и далее по горам, потому свежо в памяти).

Поддерживаю такую позицию насчет болот, потому ДРЗ-400 покупал как "горного туриста", как раз в горах вес играет еще большую роль, чем в болотах.
Почему тянет в ГОРЫ.
Так уже известно из классики:

Лучше гор, могут быть только горы.
На которых еще не бывал!

Для таких поездок ДРЗ-400 - ЗОЛОТАЯ ДРЕЗИНА, т.е. СЕРЕДИНА !!

Комментарий к фото, только резина, что стоит на ДРЗ-400 с желтым баком, хороша только для города и пикника. Для гор и болот + выезд на асфальт лучше всего Пирелли Скорпион Ралли или подешевле ТКС-80. Хваленый Митас-Е09 имеет слабый "боковой держак", что на горных дорогах играет главную роль.

Колесико на горный Кавказ надо такое.

Опять же горы, особенно Кавказ. На высоте 3000 м тучка "цепляется" за гору и пошел дождь, причем почти каждый день после обеда на таких высотах. Проверено не одним годом и не одним походом.
Зато внизу на 1000-1500 м всего в 10-15 км рядом может весь день светить солнце.
Смотрел "твою" К73, она будет похуже К60-Скаут, на которой пару раз чуть не ушел в горной Грузии, откуда не возвращаются. После такого перепуга даже не жалко было купить Скорпион Ралли за 300 евро, чтобы переобуть "Гуся-800" и больше так не "очковать", мне одного раза хватило.

P.S. Очень нудно смотреть отрезки по 8 минут, особенно если 5 минут по прямой дороге, пусть даже в горах.
Совет для видео, максимум 4-5 минут не больше, дальше становится не интересно, люди просто выключают. Вот вместить твои 8 минут в ТРИ С ПОЛОВИНОЙ минуты, тогда будет динамика и интерес.
По горам один момент. Самое стремное место, резкий спуск с обратным поворотом, так называемые S -образные повороты, как раз на них надо "злую" резину в дождь.
Доля риска есть всегда - нет дождя, проехал легко на стоковой резине. Застал на перевале дождь со снегом, именно на 3000 метрах будет со снегом - можешь улететь в пропасть.
Для того и купил Пирелли-Ралли, чтобы этот риск свести к минимуму, особенно на "Гусе-800", на ДРЗ-400 везде проще и легче.

Владимир, а скажите пожалуйста Вы Скаут на БМВ в Украине брали? Или с европы заказывали?

Suzuki DRZ400S, эндуро 2009 399 см3 40 л.с.133 кг 340000 руб. Пробег в тесте, км 4500

Оружие массового покорения

Suzuki DRZ400S нагло белел на фоне раннего осеннего серо-промозглого утра. На термометре +4 0С. Морось. На повестке дня — «перелет» до Ростова, ночевка, и конечная цель — горы Кавказа, которые давно напрашивались на мотопокорение. «Очковую зону» несмотря на адекватную погоде одежду сводит от холода и перспективы просидеть энное количество часов на этом белом «Zаборе». Что это — тест, путешествие или сеанс экзотического садомазо? Звук четырехсоткубовой «одностволки» заполняет мозг и душу, выдавливая последние сомнения: в путь!

Suzuki DRZ400S

На улицах утренней Москвы «Zед» оказался очень удобным, дружелюбным и управляемым, — короче, в своей тарелке. По сравнению с некоторыми «дорожниками» и почти всеми спортбайками зеркала «Zед»а дают достойный обзор. А вот штатные Bridgestone Trailwing по мокрому холодному асфальту, покрытому кашей раздавленных листьев, скользили, как навазелиненный палец проктолога в рабочей обстановке. Недаром буржуи зовут их DeathWing*. Однако на сухой трассе «Дон» покрышки отчасти реабилитировались.

Тормоза DRZ400S вполне адекватны этому легкому и динамичному эндуро. Передний даже с родным неармированным тормозным шлангом без труда поднимает байк в стоппи, задний при сравнительно легком нажатии блокирует колесо. Мотоцикл при этом не теряет управляемости и не «колбасится» — верный признак отличного баланса. Конечно, чувство тормозов не идет ни в какое сравнение с ощущениями от «челюстей» хороших дорожников и тем более спортбайков, но их информативности достаточно для любой дорожной и внедорожной ситуации.

Электронная приборка DR-Z400 может похвастаться многими полезными функциями.

Первая заправка показала, что до резерва мотик прошел 130 км. Запас хода не выдающийся. Но «питается» DRZ 92-ым бензином. По сравнению со многими современными эндуро других производителей, требующими 95-й, это большой плюс. Ведь далеко не всегда в глухомани можно найти мало-мальски приличную АЗС. Отметил удобную и функциональную приборку. Не считая привычных счетчиков промежуточного пробега, часов и одометра, есть таймер, секундомер и возможность калибровать счетчик пробега для предельно точных измерений дистанции.

Порадовала «максималка» — ровно 150 км/ч. Вот только комфортной ее не назовешь. Если сжимать руль чуть крепче, чем певчую птичку, байк немедленно реагирует на напряжение пилота плавным шимми. Сбрасываю скорость до 130, и поведение Z-ки нормализуется. Двигатель мерно урчит, ветер не донимает. Кайф. Но именно в этот момент «южный полюс» предъявляет ноту протеста.

Фара «внутри японца» легче, но не столь яркая, как у «европейца».

Седло DRZ довольно узкое, удобства — минимум. К тому же «дреZина» оказалась внутрияпонской, оснащенной сиденьем меньшей высоты** и толщины. Претензии «пятой точки» вполне понятны, но выбора у нее, увы, нет. Пусть терпит и желательно молча мечтает о продукции Corbin…

Где-то за Воронежем асфальт кончился, начались затяжные дорожные работы. Тут-то я — прожженный спортбайкер и «околонулевой» «эндураст» — впервые получил представление, на что способен мотоцикл. Автомобили ползли со скоростью километров 15–20 в час. Я же легко валил 90. Обалдеть! До Ростова добрался часам к 10 ночи, переночевал и утром обслужился у Саши-Моделиста***. Откушал классной ухи из судака — и снова в путь. Около шести я въехал в Минеральные Воды.

Перед первой поездкой вне асфальта заменил штатный Bridgestone более «зубастой» резиной Michelin T63 (почти идеальный компромисс дорожных и внедорожных качеств ****). Кроме того, установил защиту ручек сцепления и переднего тормоза, защиту двигателя и рукоятки руля с подогревом. А для удобства перемещения по «гумусу» удалил резиновые вставки подножек.

Проверенный временем двигатель DR-Z400 не менялся много лет.

Первым внедорожным тестом мотоцикла стала поездка на Бештау. По-татарски «Пеш Тау» означает «Пять гор». В честь этой горы близлежащий город назвали Пятигорском. Другая причина знаменитости Бештау — урановые шахты, которые в прошлом разрабатывались, как пелось в песне, силами «простых советских заключенных». К одной из таких шахт я и рванул.

Пролетев в высоком темпе ведущую к горе разбитую грунтовку, выехал на кольцевую дорогу, опоясывающую гору. Через три сотни метров встретилась первая преграда. На ширину всей дороги разлилась качественная и довольно большая лужа. Слева не объехать — отвесная скала. Справа тоже не вариант — обрыв.

200912102002_7

Постфактум могу заявить: знал бы я глубину той лужицы, ни за что бы в нее не полез. Но глубину я не знал. В метре от края лужи Z-ка резко нырнула, вода поднялась до бензобака. В голове промелькнула мысль: «Забуксую, встану, заглохну и позорно утоплю мот». Но у DRZ-ки на этот счет было свое мнение. Да, мотоцикл стал буксовать, но при этом не только не встал и не заглох, но и весьма уверенно продвигался вперед. Секундами позже байк вынырнул из жижи, как подлодка в режиме аварийного всплытия.

Сначала дыхание урановой шахты показалось обычным сквозняком. Но спустя секунду ощутил холод, сырость и запах ржавеющего металла. Тут же осенило: кроме запахов из вентканала в качестве бонуса получаю «живительную» ингаляцию из альфа-, бета-частиц и гамма-квантов — продуктов радиоактивного распада урана и сопутствующих изотопов. Поднес к отверстию дозиметр с лермонтовским названием «Бэлла». Редкое попискивание немедленно слилось в почти непрерывный надрывный писк. Когда прибор закончил счет, на дисплее высветилась пятикратная норма естественного радиационного фона. У шахты решил долго не задерживаться. Уж не знаю, какую дозу схлопотал, но флюорографию в этом году, пожалуй, пропущу.

200912102002_6

Очередное открытие в области возможностей DRZ-ки сделал во время поездки на гору Змейка в компании местных друзей. Прикол ее в том, что примерно до половины высоты гора покрыта травой и лесом, а выше почти лишена растительности и выглядит как огромная каменоломня. В самом начале подъема, когда предстояло форсировать холмы с крутыми поросшими травой склонами, я заколебался. Склон с виду — градусов 40, высокая трава, полудорожная резина и полное отсутствие опыта хиллклаймбинга — все это вместе взятое заставило остановиться, как вкопанного, у самого подножия.

Мозг твердо вынес приговор: «Туда нельзя, там — боль и позор». Но друзья уже влетели на вершину и скучали в ожидании нерешительного спортбайкера. Делать нечего — без всякого разгона пошел на штурм высоты. Вопреки худшим ожиданиям мотоцикл с невероятной легкостью и почти без пробуксовок и отрыва переднего колеса одолел подъем.

200912102002_9

Следующий поход затмил все предыдущие. Начался он с энергичного «продубаса» по проселочной дороге за Кисловодск и в горы. До аула Кичи-Балык дорога шла хорошая, но выше стало существенно веселее. И холоднее. Веселье обеспечивали качественная грязь, ямы с водой, иногда снег, а также множество камней. Несмотря на эти чудные дорожные условия скорость местами достигала 100–110 км/ч. Порой байк нещадно бросало в стороны, но я всегда имел достаточно контроля над машиной, чтобы избежать падений. Причина такой покладистости — длинноходная подвеска и жесткая рама. И, конечно, резина. Несмотря на закругленный «асфальтовый» профиль и плоскую поверхность «шашечек» она одинаково недурственно справлялась с любыми видами бездорожных условий, не падала «лицом» в грязи и умудрялась находить сцепление на траве, неглубоком снеге, сыпучих поверхностях и щебенке. Конечно, резина T63 не обеспечивала агрессивного «держака» кроссовой резины, но всегда предоставляла ровно столько сцепления с грунтом, сколько нужно, чтобы продолжить путешествие.

Для уменьшения дискомфорта, вызванного холодным воздухом, здорово пригодились ручки руля с подогревом. Обидно, что не поставил их в Москве, 1600-километровая дорога была бы гораздо приятнее.

На горизонте появилось плато Шатжадмаз с сияющими куполами горно-астрономической станции. Солнечная обсерватория — одно из самых красивых, интересных и загадочных мест окрестных гор. Оно вызывает чувство потери реальности, как будто через фантастический пространственно-временной портал попадаешь в параллельную вселенную, иной мир, который существует одновременно с нашим и имеет контакт с ним лишь в этом месте планеты.

200912102002_8

Ощущение нереальности усилилось, когда спустился с плато к Малке. По берегу реки разбросаны нарзанные источники, вода которых богата солями железа. Из-за этого камни и земля вокруг источников окрашены в рыже-красный цвет. На вкус нарзан оказался довольно «металлическим», но приятным. В голову пришла странная аналогия: соли урана тоже имеют красный цвет (по-моему, где-то читал, что по этой причине один из городов назван Краснокаменском). И металлический привкус во рту бывает из-за передозы радиации…

Прогнав радиоактивное наваждение, двинул дальше вдоль берега реки. Пейзажи, открывшиеся глазам в следующие полчаса, окончательно добили последние капли рассудка, и им овладел мир фантастический. Ржавые еловые шишки, заброшенные селения, полуразрушенные стены домов с надписями, возраст некоторых из них превышал полвека, вид Кавказского хребта и Эльбруса — все это вызвало чувство абсолютного «сюрреала». День завершился термоядерным закатом…

200912102002_scheme1

В последующие дни DRZ-ка повидала Медовые водопады, Быкогорку, пещеру вечной мерзлоты рядом с Железноводском, первую в стране гидроэлектростанцию (ту самую, где зажглась лампочка Ильича) и другие интересные места. Почти в каждой поездке DRZ400S позволял пилоту без опыта в области эндурных покатушек проехать там, где это казалось невозможным. Мотоцикл форсировал с виду непреодолимые препятствия легко и непринужденно, из-за чего пришлось не раз пересматривать понятия «невозможного».

Недостатков у байка нашлось немного: чуть тяжеловат для крутого бездорожья (особенно если сравнивать с последними моделями эндуро и кроссачами), центр тяжести расположен высоковато, слабый свет, особенно у внутрияпонца. Сильных сторон гораздо больше. «Zед» продемонстрировал достойную динамику, управляемость и хорошую максималку, которой так не хватает многим эндуро меньшей кубатуры. Городская езда не требовала ни малейшего напряжения, пробки и колдобины вызывали лишь легкую усмешку. Даже дальнобой оказался по силам на этом мотоцикле. Однако главная сила «Zеда» — его универсальность, всепогодность и всепролазность. Редкий мотоцикл позволит проехать полторы тысячи километров по асфальту, покинуть этот самый асфальт там, где заблагорассудится, и залезть так далеко, что теряешь связь с реальностью.

200912102002_scheme

** Список различий обычной и внутрияпонской модели см. в таблице.

*** У Александра в Ростове отличный мотосервис — обслуживают по высшему классу!

**** Любители DRZ-ок в качестве дорожно-бездорожного варианта также ценят резину Dunlop D606.

Suzuki DRZ — довольно распространенный мотоцикл, выпускающийся в 3-х модификациях: E,S и SM. Сегодня я хочу рассказать о проблемах с передними тормозами на версии SM — это супермото. Отличается эта модификации от E и S 17-ти дюймовыми колесами с ободами Excel и передним тормозным диском диаметром 310мм, конечно подвесками, дефорсированным мотором, подрамником… ну и другими мелкими деталями… Сейчас речь не об этом)

И так о тормозах: спереди диск диаметром 310мм и двухпоршневой плавающий супорт Nissin с машинкой 12.7мм.
В принципе, для спокойной езды этого набора вполне хватает, особенно если добавить в него армированный тормозной шланг и хорошие колодки. Но в моем случае это был не выход… И первым делом в отставку был отправлен стоковый тормозной диск.
Проблемой стокового тормозного диска является недостаточное количество точек соединения ступицы тормозного диска с самим ротором, что, в результате активной эксплуатации, приводит к разбалтыванию соединения. В моем случае диск болтался так сильно, что ездить было уже не безопасно. Была сделана попытка восстановления, но особого успеха достичь не удалось. Да и экспериментировать с тормозами… себе дороже)
На замену с ебея был заказан китайский диск Arashi диаметром 320мм и адаптером для установки суппорта. Обошлось мне все удовольствие, если мне не изменяет память, около 6тр. Вот он на самом первом фото.
Встало на место все без проблем, но колодки свисали с диска примерно на 1мм. При значительном износе колодок, свисавшие края упирались в друг друга и тормоза начинали потихоньку пропадать. Приходилось вынимать колодки и в ручную удалять выступы.

Так я отъездил около 5ткм. С наступлением зимы появилась возможность заняться тормозами более глубоко. Голове не довало покоя свисание колодок с диска… Да и как видно на фото, колодки, используемые в стоковом суппорте по ширине оказались гораздо уже рабочей поверхности нового диска. А это еще одна возможность повышения эффективности тормозов)))
Было принято решение сунуть 4-х поршневой супорт. После примерок найденных в гараже супортов от ZXR, GSXR и тд., стало ясно что ни один из них мне не подойдет — все они были слишком широкими и при установке упирались в спицы колеса. Это было грустно и означало что придется потратиться на супорт от какого-нибудь супермото или афтермаркетный тюнинг. После просмотра ценников на эти изделия стало совсем не по себе…

Выход из положения был найден довольно неожиданный — на одном из форумов мне предложили китайский супорт для супермото, узкий, но довольно внушительных размеров — диаметры поршней 30мм и 34мм. Ценник был раз в 5-6 ниже вариантов рассматриваемых до этого.
Но были и минусы:
— китай
— невозможность установки на штатное место
— отсутствие адаптера
Но ценник был настолько дружелюбным, что я его все же приобрел.

Первая же примерка показала, что все очень даже неплохо: супорт одевался на диск, не задевал спиц, а колодки (за эту цену с ним еще и колодки в комплекте шли) по ширине идеально подходили к диску.
Все это меня очень обрадовало и вооружившись штангенциркулем, я за вечерок набросал чертеж адаптера.
Все встало довольно неплохо, к адаптеру заодно был закреплен датчик скорости от новой приборки Vapor.
Увеличение количества и диаметра поршней супорта потребовало замены тормозной машинки. Проанализировав тюнинг-комплекты от именитых производителей и сопоставив эту инфу со своими пожеланиями к чувствительности тормозной системы, усилию на рычаге тормоза и тд, пришел к выводу что для меня оптимальным будет передаточное число привода около 10. Следовательно диаметр тормозной машинки должен быть не менее 15мм.
И тут мне довольно удачно подвернулась немного б\у Brembo 15RCS за вполне адекватные деньги. Приобрел ее. Машинка не совсем обычная: радиальная с регулировкой чувствительности, за счет изменения расстояния от оси рычага до оси гидроцилиндра. Доступны две установки: 18мм и 20мм.

Лягушки на стопсигнал в комплекте с машинкой не обнаружилось… Пришлось использовать банджо-болт с встроенным датчиком давления:

Ближе к весне собрал все в кучу и опробовал. Остался доволен, управляться с тормозом теперь можно было одним пальцем, тормозило очень предсказуемо и ничего кроме радости не доставляло.

Ну и немного фоток:

На данный момент пробег с новыми тормозами около 10ткм — никаких проблем не наблюдалось.

Слишком универсален, поэтому зауряден во всем

Этот мотоцикл давно стал культовым эндуро и очень популярен во всем мире. Мотоцикл оставался на конвейере не один десяток лет и это говорит о многом. Это мотоцикл легенда.

Хочу поделиться личным впечатлением о мотоцикле Suzuki DR-Z400S, который прослужил мне довольно долго, но так и не стал моим любимчиком.

А все началось с того, что мой замечательный спорт-турист Хонда ВФР750 перестал доставлять мне удовольствие. Пулять по асфальту стало скучно. Захотелось трехмерного перемещения вне проложенных дорог. А для этого лучше всего подходит именно мотоцикл эндуро.

Выбор пал на Сузуки ДРЗ 400, потому что это довольно популярный и очень надежный мотоцикл. К тому же он довольно легкий и довольно мощный.

К слову сказать, он даже слишком борзый для меня. Для управления таким мотиком требуется определенная подготовка, иначе можно свернуть себе шею.

двигатель любит высокие обороты, поэтому нужны определенные навыки, чтобы ездить по пересеченной местности. Этот мотоцикл просто не умеет ехать медленно! Нужно постоянно вжаривать! Мотоцикл не для медленных вояжей по лесным тропинкам, а для продубасов по полям и пескам. На нем нужно валить под сотню по полю, или по грунтовке, или по щебню. вот тогда он показывает себя с лучшей стороны

Мотоцикл очень надежный и практически не-убиваемый. Даже кувыркаясь по склону в нем ничего не ломается, (кроме зеркал).

Но для кросса и трассы он тоже не годится, слишком тяжел и слишком слаб, хотя многие участвуют на нем в соревнованиях. Но для этого нужно серьезно тренироваться.

А мне хотелось поехать в путешествие. Посмотреть красоты родной страны. Но для путешествий ДРЗ400 не пригоден. У него очень маленький бак, всего 10 литров и очень узкое жесткое седло. На этом седле достаточно проехать 50-100 км и пятая точка начинает выть от боли. Чтобы подготовить этот мотоцикл для дальняка, нужны серьезные вложения.

А еще ДРЗ400 очень боится масляного голодания, нужно всегда следить за маслом. При высоких оборотах он склонен подъедать масло. (Как и все одноцилиндровые мотоциклы).

Через два года я его продал в хорошие руки человеку, который хотел именно гонять по пересеченной местности.

Мотоцикл рекомендую, но только тем кто знает что хочет! Мот надежный и неприхотливый. Эти борзые старички до сих пор в строю и постоянно пользуются повышенным спросом.

Читайте также: