Эластичная муфта на ниву тюнинг
В трансмиссии "обычной" ( к примеру,- "жигулёвской", откуда к нам пришла )
Эластичная муфта:
1.Гасит крутильные колебания ( вибрацию,- почти по пионерски, но не очень точно ), возникающие в карданной передаче, содержащей "простой шарнир" Гука ( крестовина );
2. Демпфирует ( сглаживает ) динамические ( ударные ) нагрузки в трансмиссии;
3. Звукоизолирует ( в меру своих сил и конструктива ) салон от трансмиссионных шумов;
4. Компенсирует некоторую несососность выходного вала КПП и "первой ступени" вала карданного;
У нас 1 и 2 ( на 21-й, промвал где с крестовиной ), и 2 ( 213-я и 214-я модели со ШРУСовым промвалом ).
Сложный вопрос. Потому как даже муфты можно поставить разные по конструктиву и устройству.
Лучше будет только одно: стоковая есть источник вибраций сама по себе. А в остальном,- НЕ лучше.
Но можешь даже не заметить "хуже": в конце-концов срок жизни как узлов, так и авт в целом определяет всё-таки водитель.
"Умеет ездить",- и проблем не будет.
Вот я тоже об этом подумал, потому что при трогании или разгоне, явно ощущается прирост вибрации от деформирующейся муфты, да и на самой муфте видны следы потертостей, что явно свидетельствует о ее несоосной работе в этих режимах (муфта от ШНивы).
Вот я и подумал, а что если ее заменить на более жесткий узел, например на ШРУС, ведь на девятках нет никаких муфт. .
На девятках нету и вибрирующих карданов и прочих несоосностей Да и люфтов, которые вызывают ударные нагрузки гораааздо меньше в силу конструктива.
Практическое рассмотрение вопроса на примере автомобиля ВАЗ 21213
Нам поставили задачу - радикально решить проблему вибрации на автомобилях семейства “ Нива ” В качестве “подопытного кролика” выбрали автомобиль ВАЗ 21213, 1997 года выпуска, пробег 58000 км, гос номер 0482ОН99.
Первым делом отбалансировали карданные валы. При этом дисбалансы валов были от 260 до 550 г*мм (при допуске 150 г*мм). Вибрации конечно уменьшились, но не радикально, все равно на скорости выше 90 ехать некомфортно.
Провели простую проверку промежуточного вала: включаем в КП пятую передачу, в раздатке – нейтраль и плавно разгоняем пром. вал до 4300 об/мин, при этом вращается двигатель, сцепление, валы и пр. детали коробки передач и вышеупомянутый пром. вал. Поменяли промежуточный вал – опять некое улучшение (субъективно примерно в полтора раза), но опять не идеально. По ходу выяснилось, что изрядная доля вибрации вызвана именно этим узлом. Что и неудивительно при его столь странной конструкции.
Решили провести эксперимент – отбалансировать промвал на автомобиле, благо оборудование позволяет. Надо заметить, что эта операция заняла около трех часов (чрезвычайно неудобный доступ к исследуемому узлу). А результаты на этот раз нас просто разочаровали: на 2700 об/мин(на этой частоте и балансировали) вибрация на разаточной коробке уменьшилась примерно в 4 раза, зато выросла в 2 раза на КП и на 4300 об/мин осталась почти без изменений.
Следующий “подход к снаряду” – сняли раздатку, померили радиальное биение центрирующих проточек во фланцах ведущего и ведомых валов – биения оказались терпимые (0,06–0,10мм). Допуск вообще-то 0,05мм, ну да это лирика – на практике нередки случаи биения в 0,50мм, а уж 0,20–0,30 – сплошь и рядом. Порадовались, что с раздаткой пока ничего не надо делать (как выяснилось потом, это было слишком оптимистичное заключение) и перешли к коробке передач. Замер биения конца вторичного вала огорчил – 0,22мм, что более, чем вчетверо превышает допуск. При таком биении ожидать отсутствия вибрации не приходится. Пришлось поменять вторичный вал (заодно затянули НЕЗАТЯНУТЫЕ резьбы внутри коробки, профилактически сменили часть подшипников и сальники). Оказалось, что основная причина биения конца вторичного вала – непараллельность торцов различных муфт, втулок и прочего, надетого на вторичный вал КП.
Мы переделали узел центрирования промежуточного вала (между КП и РК) и динамически отбалансировали этот узел до остаточного дисбаланса Понятно, что нас чрезвычайно порадовал такой результат – ведь теперь проблемма с этим узлом решена! Не нужны подрамники, соединяющие КП и РК. Хотя надо заметить, что эти самые промвалы иногда встречаются такие, что они почти не вибрируют, но чаще – наоборот. Могу предложить такой доступный всем эксперимент: приезжаем в магазин или на рынок запчастей и просим показать нам эластичную муфту промвала, далее начинаем штангенциркулем мерить расстояние между соседними отверстиями. Мы никогда не встречали, чтобы эти расстояния были выдержаны точнее 1 мм. А в этих узлах допустимая суммарная погрешность не должна превышать 0.05мм. Вот и ломали мы себе головы – почему всё-таки некоторые экземпляры работают более или менее приемлемо? Тут две составляющие: одна– это эффект вычитания погрешностей(т.е. несколько погрешностей, если они направлены в разные стороны, при сложении частично самоуничтожаются). Вторая составляющая - это настолько всё безобразно сделано, столь много источников вибраций, что на этом фоне ещё один(пусть даже довольно сильный) не так заметен.
Но, как это обычно и бывает, нам открылись новые горизонты - выяснилось что еще много секретов сокрыто в межосевом дифференциале. Оказалось, что этот узел не только сам по себе даёт вибрацию, вследствие несбалансированности, но и вызывает биение фланца заднего кардана – а это ещё вызывает вибрацию даже хорошо отбалансированного кардана.
Но об этом – в отдельной статье.
Надо. На-до!
Почему ты игнорируешь упоминание даже(!) в этой статье факт принципиального несоответствия конструкции промвала выполняемой задаче? Хлопчики взяли, да и переделали узел его центрирования .
А что касается технологии, то нам тут собственно делать нечего ( это технология производства ), но есть необходимость и возможность убирать её огрехи.
Почему "даже".
В основном в статье всё верно, за исключением, имхо, основного: допуски, рекомендованные ГОСТом жёстче(!). Поэтому и результат будет лучше, попади мы в разрешённые поля ( допусков, понятно ).
А именно: согласно ГОСТ ( Р52430-2005 ) допустимый дисбаланс:
переднего карданного вала Нивы ( m=5.8 кг. ) - 11.6 г.см.
заднего карданного вала ( m=6.6 кг.) - 13.2 г.см.
Согласно того же ГОСТа радиальное биение посадочного пояска карданного вала ( проточка во фланцах на РПМ, РК и РЗМ ) не должна превышать 0.04 мм..
Кроме того торцевое биение фланцев на наибольшем радиусе не должно превышать эту же величину ( 0.04 мм.). А "виноватым" тут может быть уже как сам фланец, так и вал, на котором он сидит, и т.п..
Именно поэтому практически нельзя ответить на чей-то конкретный вопрос, который часто задают: где проблема. Каждый случай индивидуален, да и в большинстве своём имеется целый комплекс "причиных мест" в каждом авто.
Исключение , пожалуй,- пресловутый промвал: в сотоковом исполнении это "проблема" всегда.
Сложного и непонятного в этой борьбе с вибрациями ничего нет, но сама "борьба",- очень хлопотное дело.
Так что чешите рэпу .
А если технология изначально сделана через там-же.
Интересно узнать как сделана трансмиссия на иностранных полноприводных авто? есть ли там эта муфта??
У всех "джипообразных",что я видел в соседних сервисах на подъёмниках, раздатка сагрегатирована с коробкой в "моноблок", а эластичные муфты "проклятые буржуины" ставят после раздатки на приводы карданов. Правда не поголовно.
Природные ум и сообразительность всегда компенсируют недостаток образования, но никакое образование не заменит ума и сообразительности
Прежде весего там всё сделано согласно ТУ. Платить деньги ( "зарплату" ) за изготовление "кривых" деталей у них никто не будет ( что вполне логично и понятно,- за что? )
У нас же,- платят. И очень-но неплохо ( в сравнении, к примеру, с моей зарплатой инженера, причём за брак я отвечаю не разговорами и тысячью "причин", а именно деньгами. Что тоже и понятно, и логично ).
Вот так онЕ и жили .
tough Я конечно сгореча и вспешке выразился. Но я о том и хотел сказать что если бы за брак отвечали не "тысячью "причин"" , а деньгой из з.п. или "шкурой управляющих" то проблем у нивоводов на порядок поубавилось бы. И не приходилось бы выдумывать конструктивные решения которые бы обошли проблему некачественных запчастей. А то за качество и соответствие ТУ сейчас вообще никто не отвечает, беспредел.
Чтобы в магазине купить элементарную запчасть надо полагаться на удачу или быть технологом-инженером достаточно высокой квалификации. Или просто знать досконально все особенности и нюансы правильной детали.
Небольшая предыстория.
Начитался я значит интернетов и понял, что вибрацию можно убрать путем установки эластичной муфты от Шеви-Нивы. Еще многие говорили, что классическая часто рвется. Вот я и решился. Бублик от Шеви тяжело было найти, но я нашел.
Старый классический:
Сравнение Шеви и классического:
Отличия на лицо! Шеви бублик гораздо прочнее! Его порвать гораздо сложнее.
Затем проверил ШРУС, набил смазкой и одел новый пыльник.
Готовый промвал:
Затем еще один нужный девайс — центрирующая втулка промвала 2123.
Почему её сразу не ставят с завода взамен простой резиночки?
Вот она сама и её каталожный номер:
Одевается очень просто — аккуратно надевается на ось вторичного вала:
Теперь впечатления.
1) Центрирующая втулка.
Однозначно ставить! Даже не по тому что она такая хорошая. Просто родную назвать таковой язык не повернется.
2) Шеви бублик.
Тут всё сложнее. Уверен, что его тяжелее разорвать, за это +. Но вибраций меньше не стало, за это -.
В том числе и потому, что промвал на заводе центруют. А самодельный — никак не отцентруешь.
На этом всё!
Всем спасибо! Нажимайте "Нравится"! Возможно кто-то ищет именно это) Вам же не сложно, а мне приятно!
Лада 4x4 3D 1999, двигатель бензиновый 1.7 л., 180 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 46
Здравствуйте.
Я купил ремкомплект гайки хвостовика вторичного вала для 213 нивы. В комплекте было (в порядке установки): плоская шайба с вырезом под шлицы вторичного вала, гайка, резинка которая надевается сверху на гайку, толстое металлическое кольцо, стопорное кольцо.
Также купил бублик от шнивы. Если мне придется докупить такое же резино-металлическое кольцо, то придется какими-то деталями из ремкомплекта пожертвовать.
У вас после гайки и этого кольца больше ничего не установлено? Даже стопорного кольца? Гайка не раскручивается?
На фото втулка помвала не правильно стоит, она должны стоять ваской к заднему мосту а вы ее к мотору поставили
Центрирующая Втулка реально работает — проверено. Но бублик я ставил 214 он более эластичный и от него меньше вибраций.
Подскажите как она работает? У меня на ниве шевроле в эту втулку кардан упирается, то есть кардан стоит в распоре между раздаткой к коробкой перемены передач, разве промвал должен постоянно упиратся во вторичный вал кпп?
На шевроле эта втулка должна стоять с завода.
Да это понятно что с завода, ну а промвал должен упираться во вторичный вал кпп?
Сдвиньте РК чтобы кардан не упирался.
подскажите, на ниве какой пром вал стоял изначально? на крестовине или шрус?
Смотря на какой. На 21 — крестовина, на 213 и дальше — шрус.
Смотря на какой. На 21 — крестовина, на 213 и дальше — шрус.
Приветствую. Как узнать поломку резинового соединения? На ходу при резком газу слышу и чувствую стук из под днища. Сразу подумал на эту муфту и решил открутить. Три болта кое как снял потом смотрю что нету никаких трещин на муфте. Решил пока не снимать. Как ее проверить то?
Нашли причину? У меня такая же фигнЯ…
Думаю с этим придётся жить)). Это такая встроенная особенность на нивах.
Подскажи, при замене этой муфты раздатку снимать нужно ?
Ох, как давно это было…
Могу сказать точно, что со снятой будет куда удобнее.
Но можно просто ославить ее и сдвинуть назад.
На прошлую 21213 ставил бублик с шевика, вибрации исчезли, к тому же за год использования не обнаружил ни одной трещины, чего не скажешь о классическом бублике. Купив 21214, решил заменить шумевший подшипник первичного вала КПП, и это уже при 50 000 км пробега, ну да ладно, по ходу дела купил заводской бублик с шевика, поставил его, но он оказался бракованным (хотя производитель хороший — ЛАДАДЕТАЛЬ), при прокручивании рукой видно что одна втулка выпирает примерно на 2-3 мм, этого оказалось достаточно для приличной вибрации на средних скоростях, хотя появляется она не всегда, а хаотично, при этом раздатка всегда прилично гуляла. Тратить ещё 1000 р как то не хочется, сегодня взял так же заводской бублик, но уже родной 2101, надеюсь он порадует качеством и надёжностью. Надеюсь не слишком геморойно менять его без снятия раздатки .
В трансмиссии "обычной" ( к примеру,- "жигулёвской", откуда к нам пришла )
Эластичная муфта:
1.Гасит крутильные колебания ( вибрацию,- почти по пионерски, но не очень точно ), возникающие в карданной передаче, содержащей "простой шарнир" Гука ( крестовина );
2. Демпфирует ( сглаживает ) динамические ( ударные ) нагрузки в трансмиссии;
3. Звукоизолирует ( в меру своих сил и конструктива ) салон от трансмиссионных шумов;
4. Компенсирует некоторую несососность выходного вала КПП и "первой ступени" вала карданного;
У нас 1 и 2 ( на 21-й, промвал где с крестовиной ), и 2 ( 213-я и 214-я модели со ШРУСовым промвалом ).
Сложный вопрос. Потому как даже муфты можно поставить разные по конструктиву и устройству.
Лучше будет только одно: стоковая есть источник вибраций сама по себе. А в остальном,- НЕ лучше.
Но можешь даже не заметить "хуже": в конце-концов срок жизни как узлов, так и авт в целом определяет всё-таки водитель.
"Умеет ездить",- и проблем не будет.
Вот я тоже об этом подумал, потому что при трогании или разгоне, явно ощущается прирост вибрации от деформирующейся муфты, да и на самой муфте видны следы потертостей, что явно свидетельствует о ее несоосной работе в этих режимах (муфта от ШНивы).
Вот я и подумал, а что если ее заменить на более жесткий узел, например на ШРУС, ведь на девятках нет никаких муфт. .
На девятках нету и вибрирующих карданов и прочих несоосностей Да и люфтов, которые вызывают ударные нагрузки гораааздо меньше в силу конструктива.
Практическое рассмотрение вопроса на примере автомобиля ВАЗ 21213
Нам поставили задачу - радикально решить проблему вибрации на автомобилях семейства “ Нива ” В качестве “подопытного кролика” выбрали автомобиль ВАЗ 21213, 1997 года выпуска, пробег 58000 км, гос номер 0482ОН99.
Первым делом отбалансировали карданные валы. При этом дисбалансы валов были от 260 до 550 г*мм (при допуске 150 г*мм). Вибрации конечно уменьшились, но не радикально, все равно на скорости выше 90 ехать некомфортно.
Провели простую проверку промежуточного вала: включаем в КП пятую передачу, в раздатке – нейтраль и плавно разгоняем пром. вал до 4300 об/мин, при этом вращается двигатель, сцепление, валы и пр. детали коробки передач и вышеупомянутый пром. вал. Поменяли промежуточный вал – опять некое улучшение (субъективно примерно в полтора раза), но опять не идеально. По ходу выяснилось, что изрядная доля вибрации вызвана именно этим узлом. Что и неудивительно при его столь странной конструкции.
Решили провести эксперимент – отбалансировать промвал на автомобиле, благо оборудование позволяет. Надо заметить, что эта операция заняла около трех часов (чрезвычайно неудобный доступ к исследуемому узлу). А результаты на этот раз нас просто разочаровали: на 2700 об/мин(на этой частоте и балансировали) вибрация на разаточной коробке уменьшилась примерно в 4 раза, зато выросла в 2 раза на КП и на 4300 об/мин осталась почти без изменений.
Следующий “подход к снаряду” – сняли раздатку, померили радиальное биение центрирующих проточек во фланцах ведущего и ведомых валов – биения оказались терпимые (0,06–0,10мм). Допуск вообще-то 0,05мм, ну да это лирика – на практике нередки случаи биения в 0,50мм, а уж 0,20–0,30 – сплошь и рядом. Порадовались, что с раздаткой пока ничего не надо делать (как выяснилось потом, это было слишком оптимистичное заключение) и перешли к коробке передач. Замер биения конца вторичного вала огорчил – 0,22мм, что более, чем вчетверо превышает допуск. При таком биении ожидать отсутствия вибрации не приходится. Пришлось поменять вторичный вал (заодно затянули НЕЗАТЯНУТЫЕ резьбы внутри коробки, профилактически сменили часть подшипников и сальники). Оказалось, что основная причина биения конца вторичного вала – непараллельность торцов различных муфт, втулок и прочего, надетого на вторичный вал КП.
Мы переделали узел центрирования промежуточного вала (между КП и РК) и динамически отбалансировали этот узел до остаточного дисбаланса Понятно, что нас чрезвычайно порадовал такой результат – ведь теперь проблемма с этим узлом решена! Не нужны подрамники, соединяющие КП и РК. Хотя надо заметить, что эти самые промвалы иногда встречаются такие, что они почти не вибрируют, но чаще – наоборот. Могу предложить такой доступный всем эксперимент: приезжаем в магазин или на рынок запчастей и просим показать нам эластичную муфту промвала, далее начинаем штангенциркулем мерить расстояние между соседними отверстиями. Мы никогда не встречали, чтобы эти расстояния были выдержаны точнее 1 мм. А в этих узлах допустимая суммарная погрешность не должна превышать 0.05мм. Вот и ломали мы себе головы – почему всё-таки некоторые экземпляры работают более или менее приемлемо? Тут две составляющие: одна– это эффект вычитания погрешностей(т.е. несколько погрешностей, если они направлены в разные стороны, при сложении частично самоуничтожаются). Вторая составляющая - это настолько всё безобразно сделано, столь много источников вибраций, что на этом фоне ещё один(пусть даже довольно сильный) не так заметен.
Но, как это обычно и бывает, нам открылись новые горизонты - выяснилось что еще много секретов сокрыто в межосевом дифференциале. Оказалось, что этот узел не только сам по себе даёт вибрацию, вследствие несбалансированности, но и вызывает биение фланца заднего кардана – а это ещё вызывает вибрацию даже хорошо отбалансированного кардана.
Но об этом – в отдельной статье.
Надо. На-до!
Почему ты игнорируешь упоминание даже(!) в этой статье факт принципиального несоответствия конструкции промвала выполняемой задаче? Хлопчики взяли, да и переделали узел его центрирования .
А что касается технологии, то нам тут собственно делать нечего ( это технология производства ), но есть необходимость и возможность убирать её огрехи.
Почему "даже".
В основном в статье всё верно, за исключением, имхо, основного: допуски, рекомендованные ГОСТом жёстче(!). Поэтому и результат будет лучше, попади мы в разрешённые поля ( допусков, понятно ).
А именно: согласно ГОСТ ( Р52430-2005 ) допустимый дисбаланс:
переднего карданного вала Нивы ( m=5.8 кг. ) - 11.6 г.см.
заднего карданного вала ( m=6.6 кг.) - 13.2 г.см.
Согласно того же ГОСТа радиальное биение посадочного пояска карданного вала ( проточка во фланцах на РПМ, РК и РЗМ ) не должна превышать 0.04 мм..
Кроме того торцевое биение фланцев на наибольшем радиусе не должно превышать эту же величину ( 0.04 мм.). А "виноватым" тут может быть уже как сам фланец, так и вал, на котором он сидит, и т.п..
Именно поэтому практически нельзя ответить на чей-то конкретный вопрос, который часто задают: где проблема. Каждый случай индивидуален, да и в большинстве своём имеется целый комплекс "причиных мест" в каждом авто.
Исключение , пожалуй,- пресловутый промвал: в сотоковом исполнении это "проблема" всегда.
Сложного и непонятного в этой борьбе с вибрациями ничего нет, но сама "борьба",- очень хлопотное дело.
Так что чешите рэпу .
А если технология изначально сделана через там-же.
Интересно узнать как сделана трансмиссия на иностранных полноприводных авто? есть ли там эта муфта??
У всех "джипообразных",что я видел в соседних сервисах на подъёмниках, раздатка сагрегатирована с коробкой в "моноблок", а эластичные муфты "проклятые буржуины" ставят после раздатки на приводы карданов. Правда не поголовно.
Природные ум и сообразительность всегда компенсируют недостаток образования, но никакое образование не заменит ума и сообразительности
Прежде весего там всё сделано согласно ТУ. Платить деньги ( "зарплату" ) за изготовление "кривых" деталей у них никто не будет ( что вполне логично и понятно,- за что? )
У нас же,- платят. И очень-но неплохо ( в сравнении, к примеру, с моей зарплатой инженера, причём за брак я отвечаю не разговорами и тысячью "причин", а именно деньгами. Что тоже и понятно, и логично ).
Вот так онЕ и жили .
tough Я конечно сгореча и вспешке выразился. Но я о том и хотел сказать что если бы за брак отвечали не "тысячью "причин"" , а деньгой из з.п. или "шкурой управляющих" то проблем у нивоводов на порядок поубавилось бы. И не приходилось бы выдумывать конструктивные решения которые бы обошли проблему некачественных запчастей. А то за качество и соответствие ТУ сейчас вообще никто не отвечает, беспредел.
Чтобы в магазине купить элементарную запчасть надо полагаться на удачу или быть технологом-инженером достаточно высокой квалификации. Или просто знать досконально все особенности и нюансы правильной детали.
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: ВАЗ 2123 (Нива-Шевроле, CHEVROLET NIVA), LADA 4x4, LADA 4x4 URBAN с 2015 года выпуска.
Возможна установка на любую модель НИВА (ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131) и ВАЗ "Классика" (ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107).
Муфта эластичная - это резиновая деталь карданного вала, она обеспечивает эластичное соединение карданного вала с коробкой переключения передач автомобиля и служит для плавной передачи крутящего момента на раздаточную коробку (Нива) или редуктор заднего моста (Жигули), а также смягчает ударные нагрузки на трансмиссию автомобиля.
Основа конструкции муфты- это резиновый виброизолятор. Поэтому физические свойства данного элемента определяют все эксплуатационные свойства муфты, их ресурс, а также хорошее поглощение вибрации и шума карданного вала.
Виброизолятор муфты "СЭВИ-ЭКСПЕРТ" изготовлен из резины нового поколения с использованием инновационной технологии USPK (Ultra strength power knot - технологии сверхвысокоусиливающих силовых узлов). Основное отличие резин, изготовленных по технологии USPK состоит в том, что в резине создаётся армирующий каркас из силовых узлов. При этом каждый узел состоит из десятков молекул каучука химически "сшитых" как между собой, так и частицей технического углерода (сажей). Такие силовые узлы в резине выполняют одновременно роль многомолекулярного узла пространственной сетки и сверхвысокоусиливающего наполнителя. Поэтому резины, изготовленные по технологии USPK, при одинаковом содержании наполнителя и одинаковом составе вулканизующей группы по сравнению с резинами, изготовленными по обычной технологии, имеют более высокие значения модуля (в 1,7 раза), твёрдости (на 20%), эластичность (на 37%), прочности (в 2,2 раза) и меньшие механические потери (в 1,6 раза).
Пресс-форма для производства виброизоляторов изготовлена на высокоточном современном оборудовании, что позволило получить необходимое соответствие фактических геометрических размеров муфты чертёжным. Это обеспечило минимальный дисбаланс эластичной муфты, что в свою очередь, значительно снизило вибронагрузки на КПП и позволило сохранить балансировку карданного вала. В результате улучшена управляемость и существенно повышен уровень комфорта водителя и пассажиров при движении автомобиля.
Гарантия 2 года без ограничения пробега.
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: ВАЗ 2123 (Нива-Шевроле, CHEVROLET NIVA), LADA 4x4, LADA 4x4 URBAN с 2015 года выпуска.
Возможна установка на любую модель НИВА (ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131) и ВАЗ "Классика" (ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107).
Муфта эластичная - это резиновая деталь карданного вала, она обеспечивает эластичное соединение карданного вала с коробкой переключения передач автомобиля и служит для плавной передачи крутящего момента на раздаточную коробку (Нива) или редуктор заднего моста (Жигули), а также смягчает ударные нагрузки на трансмиссию автомобиля.
Основа конструкции муфты- это резиновый виброизолятор. Поэтому физические свойства данного элемента определяют все эксплуатационные свойства муфты, их ресурс, а также хорошее поглощение вибрации и шума карданного вала.
Виброизолятор муфты "СЭВИ-ЭКСПЕРТ" изготовлен из резины нового поколения с использованием инновационной технологии USPK (Ultra strength power knot - технологии сверхвысокоусиливающих силовых узлов). Основное отличие резин, изготовленных по технологии USPK состоит в том, что в резине создаётся армирующий каркас из силовых узлов. При этом каждый узел состоит из десятков молекул каучука химически "сшитых" как между собой, так и частицей технического углерода (сажей). Такие силовые узлы в резине выполняют одновременно роль многомолекулярного узла пространственной сетки и сверхвысокоусиливающего наполнителя. Поэтому резины, изготовленные по технологии USPK, при одинаковом содержании наполнителя и одинаковом составе вулканизующей группы по сравнению с резинами, изготовленными по обычной технологии, имеют более высокие значения модуля (в 1,7 раза), твёрдости (на 20%), эластичность (на 37%), прочности (в 2,2 раза) и меньшие механические потери (в 1,6 раза).
Пресс-форма для производства виброизоляторов изготовлена на высокоточном современном оборудовании, что позволило получить необходимое соответствие фактических геометрических размеров муфты чертёжным. Это обеспечило минимальный дисбаланс эластичной муфты, что в свою очередь, значительно снизило вибронагрузки на КПП и позволило сохранить балансировку карданного вала. В результате улучшена управляемость и существенно повышен уровень комфорта водителя и пассажиров при движении автомобиля.
Гарантия 2 года без ограничения пробега.
Читайте также: