Dodge viper srt 10 тюнинг
Dodge Viper SRT10 — автозвук, аксессуары, видео, визит на сервис, встреча, другое, ДТП, заправка, запчасти, колёсные диски, кузовной ремонт, мойка, наблюдение, налоги и пошлины, нарушение ПДД, обкатка, плановое ТО, покатушки, покупка машины, поломка, помощь на дороге, прикол, продажа машины, просто так, путешествие, расходники, рейтинг и продвижение, своими руками, соревнования, стайлинг, страхование, тест-драйв, техосмотр, тюнинг, фотография, шины, эвакуация, электроника на DRIVE2
Нашел фотографии на компьютере, летом на полную диагностику перед покупкой к нам приезжал вот такой экземплярчик. Что то конечно в нем есть, но владеть своим Вайпером больше нет не малейшего… Читать дальше
Ура мы продали его. Это реальный рекорд — 4 года машина искала нового владельца. И вот июль 2018 — у нас радость расставания, у нового владельца радость встречи, а у машины радость, что она хоть поезд… Читать дальше
Я думаю вряд ли человек поедет в подобный центр. Хотя кто знает. Мы по прежнему обслуживаем Вайперы и Корветты.
лучше сразу разработать новое шасси под рядный 4-к с экобустом, А не класть этот моторчик в моторный отсек под V10. П.С. как-бы у мой авто как раз наглядный пример — s110 был с R6 L20e(t), а вот с переработкой кузова в s12 моторы оставили только r4 (200sx с vg30 — это уже по управляемости лом на колесах и был разработан исключительно для американских хайвеев) — правда получили лучшую развесовку и снижение веса. Но все это не мешает людям втыкать обратно в моторный отсек 6 котлов, как в ряд, так и V-шки (тут можно хоть v12 типа 1gz запихнуть — и получить совсем неедущую шлейфмашинку).
Быть может, кто-то из вас сейчас скажет, что в таком результате нет ничего удивительного, ведь это автомобиль, специально подготовленный в Соединенных Штатах, имеющий под капотом не одну тысячу лошадей и полностью подчиняющийся пилоту, от которого требуется всего-то держать руль прямо и дергать ручку для раскрытия тормозных парашютов на финише. Но это совсем не так просто, как кажется. Такой результат достигнут не одним годом стараний Дмитрия и команды. Но давайте обо всем по порядку.
Как уже было сказано выше, рекорды России на дистанции в четверть мили установлены на автомобиле американского производства класса Pro Mod. С серийным Dodge Viper он связан лишь тем, что похож на него очертаниями кузова.
Сам класс Pro Modified, или в сокращении Pro Mod, является третьим по мощности после Top Fuel и Funny Car в Американской Национальной хот-род ассоциации (NHRA) и также значится в Международной автомобильной федерации (FIA) и Австралийской федерации дрэг-рэйсинга (ANDRA). Обычно гонки Pro Mod проходят на дистанции в четверть мили, но в некоторых федерациях, таких как ANDRA и ADRL (American Drag Racing League), и на 1/8 мили. Этот класс появился более 20 лет назад и является сравнительно молодым. Впервые он был утвержден в 1988 году в Великобритании, а в международной хот-род Ассоциации (IHRA) в США годом позднее. В Европе этот класс перешел под покровительство Международной автомобильной федерации в 2006 году. Изначально Pro Mod был ответвлением от класса Top Sportsman (IHRA), но имел в регламенте гораздо меньше ограничений, поэтому практически сразу получил динамичное развитие в Американской лиге дрэг-рэйсинга (ADRL).
Объект нашего сегодняшнего рассказа — Pro Mod в виде Dodge Viper — был построен в 2000 году в США и на момент установления рекордов полностью соответствует регламенту класса. Конечно, все подробности про техническую составляющую таких автомобилей держатся в секрете, но кое-что нам все-таки удалось разузнать у представителей эстонской команды Outlaw, которая обслуживала данный авто в сезоне RDRC-2015.
В качестве КПП здесь установлен двухступенчатый гоночный автомат производства Powerglide с пневмошифтером. Колесные диски от американской компании Weld Racing, дрэговые покрышки используются Hoosier или GoorYear сзади и GoodYear спереди. Давление в задних шинах, в зависимости от погоды, устанавливают, только представьте себе, на уровне 0,4–0,5 атмосферы, в передних — 2,5. Останавливают все это сумасшествие дисковые тормоза Lamb Components и два парашюта, а для полного контроля за поведением автомобиля установлены кастомные, полностью регулируемые стойки с картриджами Koni. В качестве электронного блока управления служит система PowerGrid MSD с тремя блоками: Launch Control, Timing control, Rpm control. Для контроля необходимых параметров установлена телеметрия Racepak.
Отдельно стоит отметить систему трансбрейк и особенность ее использования в данном автомобиле. Вся процедура прогрева колес выглядит примерно так: пилот выезжает на старт, выставляет болид прямо и нажимает кнопку на руле, в этот момент начинают работать только передние тормоза, задние же отпущены. После этого он включает первую скорость, затем вторую, после чего и начинает прогрев. Однако от одного прогрева на месте толку мало. В определенный момент необходимо сорваться с места и проехать метров 50-80, чтобы прочертить себе следы для старта. На проклеенном и прорезиненном треке такие следы служат своеобразной колеей, и если болид случайно съедет с обозначенной траектории, то, скорее всего, хорошего старта не получится.
Салона как такового у Pro Mod нет. Пилот фактически сидит на пространственной раме в карбоновом ковше, пристегнутый спортивными ремнями Stroud, и управляет рулевым колесом производства Jerry Haas.
Именно на этом автомобиле в этой конфигурации Билли Харпер показал лучшее время на соревновании Sunoco World Nationals в Огайо, из 40 участников его результат оказался рекордным — 6,226 секунды и скорость на финише 365 км/ч. После Билли Харпера машина перешла к Стиву Горману (Steve Gorman) из команды War Dog, неоднократному победителю соревнований по дрэг-рэйсингу в США. Ну а после, в 2014 году, судьба направила этот Pro Mod в Россию к Дмитрию Саморукову из команды Dragtimes.
Многие люди откровенно говорят, что не понимают такой вид спорта, как дрэг-рэйсинг, по их мнению, это просто, неинтересно, да и что можно испытать за те несколько секунд, за которые болид преодолевает четверть мили. Естественно, мы не могли не пообщаться на эту тему с самим Дмитрием Саморуковым и расспросили его о впечатлениях, эмоциях и трудностях на пути к рекорду страны.
Drom: Когда вы впервые сели за руль этой машины? Сколько времени потребовалось, чтобы укротить ее?
Дмитрий Саморуков: Для достижения рекордного результата нам потребовался почти год. Здесь большую роль играют настройки под конкретного пилота. Изначально, когда мы столкнулись с проблемами (машину уводило в сторону), думали, что она неправильно развесована. Потом выяснилось, что недостаточно сцепления с дорогой, но каждый раз, когда машина находила зацеп, ее снова уносило, то влево, то вправо. Поскольку у меня не было опыта управления таким болидом, я списывал происходящее на свой счет: что я как-то не так регулирую педаль газа, не так стартую, надо смелее рулить и так далее. Команда ставила в салон видеокамеры, чтобы видеть все, что я делаю, и смотреть, правильно ли делаю. Машина либо не ехала, либо буксовала все 402 метра, либо где-нибудь через 100 метров ее резко уводило вправо или влево, закидывало заднюю часть, и мне приходилось постоянно бросать газ. Каждый новый заезд мы настраивали все по-новому: крутили подвеску, меняли развесовку, давление в шинах, что только не делали, но она не ехала. Меня буквально обвешивали датчиками и смотрели, что и как я делаю. В начале 2015 года мы поехали в Швецию, и там проехали на настоящем дрэг-стрипе. Было жутко страшно, так как участники стартовали друг за другом плотным потоком, а я сидел в этой машине пятый раз в жизни. Но на удивление и к счастью, тогда у нас все получилось и удалось показать хорошее время — 7,8 секунды. Ребята сделали все настройки, которые они считали нужными, я сел за руль, стартовал, машину немного повело, я ее удержал и на одном дыхании доехал до финиша, получив боевое крещение.
Drom: Что вы испытали в этот момент, какие были ощущения?
Дмитрий Саморуков: Тогда-то я и почувствовал, что такое настоящий дрэг. До этого я никогда не испытывал такого ускорения, ни в Nissan GT-R, нигде. В тот момент, когда я отпустил кнопку, даже не понял, что произошло, словно мое сознание еще стоит на старте, а машина тем временем уже далеко уехала. Ты словно отключаешься в момент резкого ускорения. У нас было три старта в Швеции, и этот интервал между быстрым ускорением и осознанием того, что надо делать, с каждым разом уменьшался. Сейчас, в принципе, когда я стартую, понимаю, что нет и доли секунды потери ни в сознании, ни в контроле, а поначалу таких было 2-3 секунды.
Drom: Выходит, проблема была в отечественных трассах?
Дмитрий Саморуков: Стоит признать, что раньше трассы для дрэг-рэйсинга в России не проклеивали профессионально. Мы пытались найти баланс плохого сцепления и машины. И мы его нашли только на втором этапе чемпионата RDRC-2015, в Новокузнецке, когда я действительно испытал то самое чувство ускорения, как и в Швеции. К тому моменту стало понятно, что этот Pro Mod может поехать только с хорошим сцеплением, в то время как все остальные менее мощные машины могли проехать быстрее, потому что у них колеса не срывались постоянно в букс.
В 2015 году команда Dragtimes приложила титанические труды к проклейке трасс. Сначала клеили сами, но разными составами, потом приглашали специалистов разного уровня, консультировались, и только тогда получилось сделать такой зацеп, который позволил реализовать мощность Dodge Viper Pro Mod DT процентов на 70-80. На трассе без проклейки эта машина, считайте, не едет. При плохом сцеплении ее лучшее время 8,7 секунды.
Drom: Часто ли удается тренироваться?
Дмитрий Саморуков: Тренировки на данной машине — это и есть сам чемпионат. Как я уже говорил, мы ездили на тесты/тренировки в Швецию, но и это были соревнования. Получается, ты всегда ограничен по времени и количеству заездов.
Drom: Многие относятся к дрэгу как к легкой дисциплине автоспорта, каково же твое мнение?
Дмитрий Саморуков: Я пришел в RDRC из кольца и, честно говоря, думал, что поскольку справлялся со сложными в управлении аппаратами, то дрэг — это легкая дисциплина. Но Pro Mod перевернул мое сознание. Эта машина, безусловно, требует четкой координации движений пилота. Если они не доведены до автоматизма, то она не поедет. Все идет в строгой последовательности: как завестись, как прогреться, как включить все системы, как подъехать, как отъехать. Целый набор функций, которые нужно довести до состояния рефлексов, и если ты не сделаешь в определенный момент то, что нужно, машина начинает глохнуть или преподносить сюрпризы. Чтобы научиться ее понимать и привыкнуть, ушел практически год. Перегрузки, которые испытываешь в заезде, колоссальные. Особенно сильно понимаешь, что устал, уже к концу дня, когда тело болит.
Сам драйв в этой машине, все эмоции, которые испытываешь за 7 секунд, точно не меньше, чем от многочасовой гонки. Я участвовал в 24-часовой гонке в Барселоне за сильную команду и боялся подвести напарников, я был максимально сконцентрирован, и когда мы заняли 2-е место, я испытал невероятную эйфорию. Но именно такие ощущения я испытываю после каждого заезда в дрэг-рэйсинге, это словно некий генератор счастья.
Drom: Почему обслуживала Dodge Viper Pro Mod DT именно команда Outlaw? Почему вы выбрали этих ребят?
Дмитрий Саморуков: Логика простая: мы должны были выбрать ту команду, которая научит меня, как пилота, ездить на этом автомобиле, и которая согласится приезжать на этапы в Россию и работать в реалиях наших трасс. К тому же это не первый их Pro Mod. Отвезти машину, например, на Santa Pod, и показать время там и поставить рекорд у нас в России — это совершенно разные задачи, и все вместе — с ребятами из Outlaw и с командой Dargtimes — мы смогли это сделать.
Кстати, на тестах Dodge Viper Pro Mod DT на Santa Pod, где за рулем был Kristian Nyström, автомобиль показал время 6,8 секунды.
Drom: Сейчас, после двух лет, проведенных с этой машиной, как ты считаешь, что самое главное для пилота Pro Mod?
Дмитрий Саморуков: Задача пилота — не отпускать газ и вовремя понять, если машина дестабилизировалась и ты не можешь вернуть ее в обратное положение, то отпустить педаль газа (при этом нужно осознавать, что ты 100% с машиной больше ничего сделать не сможешь). Я сейчас подруливаю практически все первые 100 метров, а год назад я бы давно бросил газ. На самом деле Pro Mod гораздо устойчивее, чем любой полноприводный GT-R. Поскольку я пересаживался из одной машины в другую, я могу сравнить, и это так. На Pro Mod ты едешь как единое целое с мотором, колесами, чувствуешь тягу, а на GT-R тебя словно посадили сверху на 50 подушек и ты управляешь, не чувствуя дороги, мотора, и много действий делает электроника. Каким бы корчем в итоге ни стал заводской автомобиль, в нем между пилотом и дорогой очень много ступеней, а в настоящем дрэговом автомобиле они сведены к минимуму. В Pro Mod я сижу внутри рамы, практически на коробке передач, — это совсем другие ощущения.
Drom: В какой момент нужно включать закись азота?
Дмитрий Саморуков: Этот момент программируется в данном автомобиле заранее. Здесь не так много электроники, каждый заезд — построенный алгоритм, и ты должен четко понимать, через сколько ступеней переключить передачу, через сколько ступеней сработает закись, когда она начнет дуть в полную силу и в какой промежуток. Интересный процесс.
Drom: Какие важные пункты в управлении этим автомобилем ты можешь выделить?
Дмитрий Саморуков: Пожалуй, самое главное здесь — посадка. Если человек находится за рулем, он не должен иметь люфта тела. Тут куча нюансов, потому что неправильное расположение пилота внутри автомобиля и разная посадка сильно влияют на его безопасность при ударе.
Второе — управление двигателем. Он при таких мощностях очень нестабилен, поэтому его нужно постоянно чувствовать, ты должен знать звук работы исправного мотора, на слух понимать его и знать, когда нужно погазовать или, наоборот, дать какое-то время машине остыть. Процедура пуска двигателя очень сложна, мы первое время вообще ломали стартеры, потому что огромный маховик при заводке выводил электрические системы из строя. Вращаем вал, включаем зажигание, и если чувствуем, что хвата нет, то зажигание надо выключить. Если включить зажигание и просто вращать, то можно расколбасить полмотора. А если все ок, ты отпускаешь стартер, чтоб он больше не крутил, и уже газом регулируешь подачу топлива, чтоб мотор проснулся, потом включаешь систему охлаждения и далее газом регулируешь прогрев. Эту процедуру проводят до гонки. Каждый пуск двигателя, каждый старт для этой машины — как новый день, полный событий, и не важно, через 5 минут ты ее завел или через месяц.
Pro Mod Dodge Viper DT
Speclist
Моя антипатия к знаменитому американскому спорткару в основе своей никак не касается его мощнейшего 10-цилиндрового мотора или неповторимого дизайна, поскольку эти вещи меня просто восхищают. С другой стороны, я не нахожу ничего привлекательного в резкости, грубости и ненадежности, которую этот автомобиль демонстрирует на пределе возможностей. Вместо того, чтобы припоминать многочисленные жалобы в адрес первых четырех поколений, мы просто скажем, что Viper всегда был эквивалентом варварского механического безумства в мире автомобилей.
Но только лишь до настоящего момента.
После трех лет молчания на Нью-Йоркском автосалоне 2012 дебютировал полностью обновленный Viper. Вместо бейджа Dodge суперкар от Chrysler по возвращению примерил новый — SRT (Street and Racing Technology). Несмотря на знакомые формы и двигатель, полностью обновленное купе обещает стать не только мощнее, но и послушнее, технологичнее и комфортнее.
Агрессивный стиль кузова — явное наследие Viper GTS Coupe образца 1996 года, но его заметно освежили при помощи комплекта биксеноновых фар (габаритные огни светодиодные) и диодной подсветки тормозных дисков. Команда инженеров тщательно проработала вопрос аэродинамической оптимизации кузова. Передний сплиттер подводит воздух к радиаторам и воздуховодам, охлаждающим передние тормоза, тогда как заборники на средних стойках охлаждают задние тормоза. Задний спойлер, увеличивающий прижимную силу, изящно интегрирован в крышку багажника. В итоге, коэффициент лобового сопротивления составляет 0,364, поскольку основной акцент был сделан именно на уменьшении парусности в ущерб обтекаемости. Интересно отметить, что Viper образца 2013 года короче свежего Porsche 911 Carrera (4 463 мм против 4 491 мм соответственно). Думаю, любители заключать пари смогут не раз одержать победу в споре благодаря этой оптической иллюзии.
По механическим параметрам спецификация Viper может довести разбирающегося автолюбителя до восторженного обморока.
Под длинным капотом кроется знаменитый атмосферный V-образный десятицилиндровый двигатель объемом 8,4 литра. Даже при том, что он не оснащается четырьмя клапанами на каждый цилиндр и системой прямого впрыска топлива, этот полностью алюминиевый мотор с 90-градусным последовательным 20-клапанным впрыском комплектуется специальными выпускными клапанами, коваными алюминиевыми поршнями и кованым стальным коленвалом, а так же облегченным композитным впуском. Так же мотор сконструирован с учетом возможности эксплуатации в гоночным условиях с поддоном мокрого типа, который обеспечивает непрерывную подачу смазки (в данный момент на заводе в мотор заливают синтетическое масло Pennzoil, к замене рекомендуют Mobil 1). Питающийся высокооктановым топливом, этот V10 развивает 640 л.с. при 6 200 оборотов и 813 Нм крутящего момента, начиная с 5 000 оборотов. (В настоящее время официальных данных по расходу топлива для данного автомобиля нет).
Расположенный в передней части автомобиля двигатель агрегатируется с шестиступенчатой механической коробкой передач. По сравнению со своим предшественником, Tremec TR6060 улучшили посредством сокращения передаточных чисел и укороченной главной пары (с 3,07 до 3,55). Несмотря на то, что данная доработка может негативно сказаться на расходе топлива, передачи стали куда более практичными, а максимальная скорость достигается на шестой. Дифференциал ограниченного трения GKN ViscoLok с датчиком скорости помогает передавать крутящий момент на колеса, а укороченная кулиса улучшает ощущения от смены скоростей, повышает точность и скорость переключений.
Подвеска состоит из алюминиевых разнодлинных верхних и нижних А-образных рычагов спереди и сзади. У базовой модели жесткость амортизаторов является фиксированной, а вот для комплектации GTS предлагаются двухдиапазонные амортизаторы Bilstein DampTronic (в данный момент данная информация уточняется). Обе модели явно выигрывают от новых инженерных решений (к примеру, задний рычаг регулировки схождения колес был перенесен чуть вперед, чтобы улучшить контроль над схождением колес и тем самым повысить устойчивость). Рулевая система стандартная, с гидроусилителем и традиционной рулевой рейкой.
Тормозная система базируется на 14-дюймовых вентилируемых дисках по кругу, каждый из которых дополнен 4-поршневыми моноблочными суппортами. Опциональный пакет опций SRT Track Package позволяет улучшить тормозную систему за счет двухкомпонентных вентилируемых дисков StopTech аналогичного диаметра (железная фрикционная поверхность на алюминиевом основании), уменьшающих неподрессорные массы и улучшающих охлаждение в экстремальных условиях. Система ABS теперь имеет четыре канала, что так же является шагом вперед на фоне трехканальной у предшественника.
В аспекте динамики новый Viper, наконец, в состоянии соперничать с лучшими из лучших.
Стандартное купе с пакетом опций SRT Track Package весит 1 495 кг (сухая масса автомобиля без рабочих жидкостей составляет всего 1 426 кг). Таким образом, путем несложных математических подсчетов можно выяснить, что соотношение массы нового Viper (фунты/л.с.) к его мощности составляет 4,91 (для сравнения, у Chevrolet Corvette ZR1 эта цифра 5,01, а у Porsche 911 Turbo — 6,22). На ровном асфальте заднеприводный Viper способен разогнаться с нуля до 60 миль/час (96 км/ч) за 3,3 секунды (и все это на первой передаче), а его максимальная скорость — 330 км/ч.
В то же время многие могут вполне обоснованно возразить, что несмотря на гарантированную динамику Viper, ему всегда недоставало утонченности и новаторских решений. К счастью, Chrysler проделал большую работу в данном направлении.
Те, кому ранее доводилось побывать в салоне какого-либо из предыдущих поколений Viper, с трудом смогут отыскать здесь что-то знакомое, и произошедшие трансформации по своему масштабу сравнимы, разве что, с превращением угля в алмаз, причем изменения в качестве — такого же свойства. Помимо значительного улучшения эргономики, все обозримые поверхности теперь обтянуты высококачественными материалами. Так, сидения в стандартной модели отделаны броневым нейлоном с кожаными вставками, а для модели GTS натуральной кожей обтянули все сидения целиком. Все здесь высокого качества, и даже твердые поверхности обработаны тройным слоем краски цвета Gun Metal (к примеру, обводка вокруг приборной панели, панели на дверях, воздуховоды системы кондиционирования, поверхность вокруг рычага КПП, гнездо ручного тормоза и ручка на центральной консоли со стороны пассажира).
Сидения в обеих моделях производства Sabelt — очень легкие глубокие ковши из кевлара (этот же производитель поставляет сидения для Ferrari). Для тех, кто хочет пощеголять перед своими друзьями из Европы, будет предложен пакет GTS Premium Interior (только для версии GTS), который подразумевает обтянутые алькантарой подголовники и кожу SRT Laguna премиум-класса на сидениях, дверных панелях, инструментальной панели и центральной консоли, не говоря уже об отделке высочайшего класса и замечательном аромате натуральной кожи. Вообще, это лучший интерьер из всех, что я видел от американских автопроизводителей.
И наконец, для Viper тоже наступил 21 век с полным комплектом современной электроники, включая электронные дисплеи, систему развлечений и различных помощников. Прямо за мясистым трехспицевым рулем со скошенной нижней частью (на котором теперь располагаются некоторые кнопки управления) располагается 7-дюймовый полноцветный цифровой дисплей со спидометром, размеченным до 220 миль в час (354 км/час), тахометром, вольтметром, датчиком давления масла, датчиком давления охлаждающей жидкости и датчиком уровня топлива. Посредством понятного меню, доступ к которому возможен при помощи кнопок на руле, водитель может менять конфигурацию дисплея под себя.
Второй полноцветный дисплей, разместившийся в верхней части центральной консоли, имеет диагональ 8,4 дюйма. Через него осуществляется доступ к системе Uconnect Media Center, которая поддерживает звонки с вашего телефона через Bluetooth и спутниковое радио SiriusXM. Дополнительно можно заказать программу Traffic and Travel Link, HD тюнер и 3D навигацию. Конечно же, здесь есть камера заднего вида, разъем USB, слот под карту памяти SD и выход AUX. Стандартная аудиосистема состоит из девяти динамиков, а в качестве опции предлагается система Harmon-Kardon с 18 динамиками и четырьмя сабвуферами Logic 7 surround.
Я понимаю, что до сих пор не упомянул о таких вещах, как стандартная система доступа в салон и запуска двигателя без ключа, стандартные фары с биксеноновыми лампами, стандартная система электрорегулировки положения алюминиевых педалей и стандартное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, но настала пора сесть за руль.
Процесс посадки в новый Viper оказался значительно проще, чем это было с его предшественниками. По сравнению с ними его сидения опустились на 2 см (их высота регулируется в диапазоне 4 см, а в горизонтальном направлении ход регулировки увеличился на 9 см в угоду тем, кого природа не обделила ростом). Даже перегородка между салоном и моторным отсеком стала ближе к мотору, чтобы увеличить пространство для ног. Я со своим ростом под 190 см вполне уютно чувствовал себя за рулем Viper, ни на мгновение у меня не возникло ощущение стесненности (я даже смог надеть шлем, но при этом места над головой не осталось вовсе). Пожалуй, единственное нарекание у меня вызвала маленькая металлическая педаль в левом углу, использующаяся в качестве подставки под ногу. Когда я ставил на нее ногу, моя ступня немного задевала педаль сцепления, и это при том, что на мне в тот момент были надеты узкие гоночные туфли Piloti.
Внимательное изучение салона выявило лишь несколько незначительных раздражителей. В основном, он эргономически выверен. Все основные органы управления расположены логично, в легком доступе и в пределах видимости (исключение составляет кнопка регулировки двухрежимной подвески на GTS, скрытая от взора водителя рычагом переключения скоростей). Отдельное спасибо хотелось бы сказать инженерам за то, что поместили кнопки системы контроля старта и регулировки режимов системы стабилизации на спицах рулевого колеса.
Команда SRT милостиво позволила мне протестировать новые Viper и на публичных дорогах, и на своем треке в Сономе. Я затрону частности после описания общих впечатлений и особенностей.
Все Viper заводятся путем выжима педали сцепления и нажатием на красную кнопку start/stop. Срабатывает стартер, и V10 с ревом оживает, а затем переходит на нетерпеливое ворчание. Никаких переходников в системе выпуска нет, так что каждая выхлопная труба изрыгает жар, вырабатываемый пятью цилиндрами. SRT проделали большую работу по настройке выхлопной системы, так что звучит она бесподобно, причем как для сидящих внутри, так и для окружающих. Раскрутите мотор до 5-6 тысяч, и он начнет реветь, пощелкивать и постреливать.
Рычаг КПП расположен очень удачно, и у него очень точный ход, как и длина хода рычага. Благодаря огромному мотору с шикарным холостым ходом, заглохнуть в этом купе на первой скорости практически невозможно. Одной из проблем является пробуксовка, поскольку уже при 1 500 оборотов на колеса поступает более 610 Нм крутящего момента, так что Viper шлифует своими широченными задними так, будто стоит на мраморе. В результате, речи о том, чтобы утопить педаль газа в пол, не идет вовсе, поскольку основной задачей водителя является сохранение сцепления колес с дорогой (в защиту электронной системы стабилизации необходимо сказать, что в предустановленном режиме она весьма ненавязчива и допускает небольшую пробуксовку, направляя при этом автомобиль в ту сторону, куда направлены передние колеса).
Благодаря мгновенному отклику мотора на нажатие педали газа вне зависимости от того, где в данный момент находится стрелка тахометра, тяга есть всегда. Мало что в нашей жизни будоражит настолько же сильно, как постоянная жажда 640-сильного 8,4-литрового атмосферного двигателя — буквально за минуту этот V10 стирает абсолютно все воспоминания о менее слабых форсированных соперниках.
Многие автомобилисты согласятся с тем, что в данном случае большое значение играет именно мощность, а не максимальная скорость. Viper уверенно тянет на любой из доступных ему передач, даже если обороты далеки от красной зоны, начинающейся с 6 300 (у машины масса тяги даже на шестой передаче при скорости 110 км/ч). Гибкость этого двигателя позволяет с комфортом передвигаться даже в условиях городских улиц, он абсолютно не напрягает.
Модель GTS оказалась, бесспорно, более комфортной на трассе в сравнении со стандартной моделью. Основная заслуга тут двухрежимных амортизаторов, поскольку различие между двумя доступными режимами значительное. Режим подвески Street вполне приемлем для повседневной езды, тогда как настройки Track практически нереально использовать за пределами гоночного трека. Определить, насколько тише стало в салоне за счет дополнительной звукоизоляции, лично я не могу, но звук работающего мотора стал более приглушенным.
Когда мы прибыли на трек Sonoma Raceway, шел дождь, поэтому команда, обслуживающая трассу, проложила для нас весьма длинный маршрут, чтобы мы, не рискуя здоровьем, смогли исследовать способности Viper. В отличие от своих предшественников, не обремененных ESC, стандартный Viper оснащен системой стабилизации с двумя режимами работы (она либо работает, либо отключена), у системы стабилизации модели Viper GTS уже четыре режима: помимо активации и деактивации она так же может функционировать в режиме Sport и Track. В автомобиле, обладающем такой мощностью, подобные системы играют роль ангелов-хранителей.
Я сел в стандартный Viper, отключил трекнш-контроль, и отправился в путь. Сразу после небольшого подъема я переключился на вторую, на ней и остался. Как я и ожидал, мощный V10 радостно и охотно брал любые препятствия, покорял даже самые сложные повороты. Благодаря молниеносному отклику двигателя, отлично подобранному передаточному соотношению рулевой системы и великолепной подвеске (на переднюю ось приходится 49,6% от общей массы), управлять небольшими заносами настолько просто, что я не сбил в итоге ни одного конуса. В прошлом месяце я попытался проделать то же самое на Viper предыдущего поколения, в итоге на первом круге я сносил невесомые оранжевые конусы ряд за рядом.
Я заметно нервничал перед поездкой на Viper по треку в Сономе — я всеми правдами и неправдами избегал встреч с его бесчеловечными предшественниками, — но поездка по городским дорогам и тесты на слаломе значительно укрепили мою уверенность в этом автомобиле. Когда трек практически высох, я сел за руль GTS, оснащенного, к тому же, пакетом опций SRT Track Package, перевел подвеску в режим Track и оставил включенной систему стабилизации.
За несколько кругов я попривык к Viper и заодно прогрел летнюю резину Pirelli P Zero Corsa. Почувствовав себя окончательно уверенным в этом автомобиле, то есть, убедившись в том, что он не попытается угробить меня в первом же повороте, я чуть поднажал. Но тот баланс, который я обнаружил у GTS на слаломе, остался при нем и в более экстремальных условиях гоночной трассы, с ее резкими поворотами и высокими скоростями.
Если говорить об ощущениях, Viper все так же кажется большим (впрочем, никто и не ожидал от него габаритов Lotus Exige), но при этом очень собранным, так что проблем с бордюрами у меня не возникло. Колеса обеспечивают невероятное количество сцепления, а подвеска настроена настолько тонко, что кажется, будто колеса буквально приклеены к асфальту. Но при всей обретенной изысканности, стоит только чуть переусердствовать с педалью газа, и задняя ось срывается в занос в мгновение ока. Так что нужно ехать очень плавно, проявить терпение и каждый раз, собираясь нажать на педаль газа, проверять, чтобы передние колеса смотрели строго вперед.
Спустя три года летаргического сна миру явилось пожалуй лучшее двухдверное купе, когда-либо выпущенное под брендом Viper. Каждый аспект этого полностью обновленного автомобиля исключителен, а масштаб преображения вызывает только восхищение. И если я не готов пока что назвать SRT Viper лучшим спортивным автомобилем в соответствующем классе, то вот насчет того, что это лучшее предложение от страны-производителя (США), я однозначно уверен.
Основные характеристики:
Двигатель: 8,4 литра, V10
Мощность: 640 л.с. / 813 Нм
Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая КПП
Разгон с 0 до 60 миль/ч (96 км/час): 3,3 секунды
Максимальная скорость: 330 км/ч
Тип привода: задняя ведущая ось
Масса: 1 495 кг
Количество мест: 2
Ориентировочная базовая стоимость в США: $99 390 (базовая комплектация)
Быть может, кто-то из вас сейчас скажет, что в таком результате нет ничего удивительного, ведь это автомобиль, специально подготовленный в Соединенных Штатах, имеющий под капотом не одну тысячу лошадей и полностью подчиняющийся пилоту, от которого требуется всего-то держать руль прямо и дергать ручку для раскрытия тормозных парашютов на финише. Но это совсем не так просто, как кажется. Такой результат достигнут не одним годом стараний Дмитрия и команды. Но давайте обо всем по порядку.
Как уже было сказано выше, рекорды России на дистанции в четверть мили установлены на автомобиле американского производства класса Pro Mod. С серийным Dodge Viper он связан лишь тем, что похож на него очертаниями кузова.
Сам класс Pro Modified, или в сокращении Pro Mod, является третьим по мощности после Top Fuel и Funny Car в Американской Национальной хот-род ассоциации (NHRA) и также значится в Международной автомобильной федерации (FIA) и Австралийской федерации дрэг-рэйсинга (ANDRA). Обычно гонки Pro Mod проходят на дистанции в четверть мили, но в некоторых федерациях, таких как ANDRA и ADRL (American Drag Racing League), и на 1/8 мили. Этот класс появился более 20 лет назад и является сравнительно молодым. Впервые он был утвержден в 1988 году в Великобритании, а в международной хот-род Ассоциации (IHRA) в США годом позднее. В Европе этот класс перешел под покровительство Международной автомобильной федерации в 2006 году. Изначально Pro Mod был ответвлением от класса Top Sportsman (IHRA), но имел в регламенте гораздо меньше ограничений, поэтому практически сразу получил динамичное развитие в Американской лиге дрэг-рэйсинга (ADRL).
Объект нашего сегодняшнего рассказа — Pro Mod в виде Dodge Viper — был построен в 2000 году в США и на момент установления рекордов полностью соответствует регламенту класса. Конечно, все подробности про техническую составляющую таких автомобилей держатся в секрете, но кое-что нам все-таки удалось разузнать у представителей эстонской команды Outlaw, которая обслуживала данный авто в сезоне RDRC-2015.
В качестве КПП здесь установлен двухступенчатый гоночный автомат производства Powerglide с пневмошифтером. Колесные диски от американской компании Weld Racing, дрэговые покрышки используются Hoosier или GoorYear сзади и GoodYear спереди. Давление в задних шинах, в зависимости от погоды, устанавливают, только представьте себе, на уровне 0,4–0,5 атмосферы, в передних — 2,5. Останавливают все это сумасшествие дисковые тормоза Lamb Components и два парашюта, а для полного контроля за поведением автомобиля установлены кастомные, полностью регулируемые стойки с картриджами Koni. В качестве электронного блока управления служит система PowerGrid MSD с тремя блоками: Launch Control, Timing control, Rpm control. Для контроля необходимых параметров установлена телеметрия Racepak.
Отдельно стоит отметить систему трансбрейк и особенность ее использования в данном автомобиле. Вся процедура прогрева колес выглядит примерно так: пилот выезжает на старт, выставляет болид прямо и нажимает кнопку на руле, в этот момент начинают работать только передние тормоза, задние же отпущены. После этого он включает первую скорость, затем вторую, после чего и начинает прогрев. Однако от одного прогрева на месте толку мало. В определенный момент необходимо сорваться с места и проехать метров 50-80, чтобы прочертить себе следы для старта. На проклеенном и прорезиненном треке такие следы служат своеобразной колеей, и если болид случайно съедет с обозначенной траектории, то, скорее всего, хорошего старта не получится.
Салона как такового у Pro Mod нет. Пилот фактически сидит на пространственной раме в карбоновом ковше, пристегнутый спортивными ремнями Stroud, и управляет рулевым колесом производства Jerry Haas.
Именно на этом автомобиле в этой конфигурации Билли Харпер показал лучшее время на соревновании Sunoco World Nationals в Огайо, из 40 участников его результат оказался рекордным — 6,226 секунды и скорость на финише 365 км/ч. После Билли Харпера машина перешла к Стиву Горману (Steve Gorman) из команды War Dog, неоднократному победителю соревнований по дрэг-рэйсингу в США. Ну а после, в 2014 году, судьба направила этот Pro Mod в Россию к Дмитрию Саморукову из команды Dragtimes.
Многие люди откровенно говорят, что не понимают такой вид спорта, как дрэг-рэйсинг, по их мнению, это просто, неинтересно, да и что можно испытать за те несколько секунд, за которые болид преодолевает четверть мили. Естественно, мы не могли не пообщаться на эту тему с самим Дмитрием Саморуковым и расспросили его о впечатлениях, эмоциях и трудностях на пути к рекорду страны.
Drom: Когда вы впервые сели за руль этой машины? Сколько времени потребовалось, чтобы укротить ее?
Дмитрий Саморуков: Для достижения рекордного результата нам потребовался почти год. Здесь большую роль играют настройки под конкретного пилота. Изначально, когда мы столкнулись с проблемами (машину уводило в сторону), думали, что она неправильно развесована. Потом выяснилось, что недостаточно сцепления с дорогой, но каждый раз, когда машина находила зацеп, ее снова уносило, то влево, то вправо. Поскольку у меня не было опыта управления таким болидом, я списывал происходящее на свой счет: что я как-то не так регулирую педаль газа, не так стартую, надо смелее рулить и так далее. Команда ставила в салон видеокамеры, чтобы видеть все, что я делаю, и смотреть, правильно ли делаю. Машина либо не ехала, либо буксовала все 402 метра, либо где-нибудь через 100 метров ее резко уводило вправо или влево, закидывало заднюю часть, и мне приходилось постоянно бросать газ. Каждый новый заезд мы настраивали все по-новому: крутили подвеску, меняли развесовку, давление в шинах, что только не делали, но она не ехала. Меня буквально обвешивали датчиками и смотрели, что и как я делаю. В начале 2015 года мы поехали в Швецию, и там проехали на настоящем дрэг-стрипе. Было жутко страшно, так как участники стартовали друг за другом плотным потоком, а я сидел в этой машине пятый раз в жизни. Но на удивление и к счастью, тогда у нас все получилось и удалось показать хорошее время — 7,8 секунды. Ребята сделали все настройки, которые они считали нужными, я сел за руль, стартовал, машину немного повело, я ее удержал и на одном дыхании доехал до финиша, получив боевое крещение.
Drom: Что вы испытали в этот момент, какие были ощущения?
Дмитрий Саморуков: Тогда-то я и почувствовал, что такое настоящий дрэг. До этого я никогда не испытывал такого ускорения, ни в Nissan GT-R, нигде. В тот момент, когда я отпустил кнопку, даже не понял, что произошло, словно мое сознание еще стоит на старте, а машина тем временем уже далеко уехала. Ты словно отключаешься в момент резкого ускорения. У нас было три старта в Швеции, и этот интервал между быстрым ускорением и осознанием того, что надо делать, с каждым разом уменьшался. Сейчас, в принципе, когда я стартую, понимаю, что нет и доли секунды потери ни в сознании, ни в контроле, а поначалу таких было 2-3 секунды.
Drom: Выходит, проблема была в отечественных трассах?
Дмитрий Саморуков: Стоит признать, что раньше трассы для дрэг-рэйсинга в России не проклеивали профессионально. Мы пытались найти баланс плохого сцепления и машины. И мы его нашли только на втором этапе чемпионата RDRC-2015, в Новокузнецке, когда я действительно испытал то самое чувство ускорения, как и в Швеции. К тому моменту стало понятно, что этот Pro Mod может поехать только с хорошим сцеплением, в то время как все остальные менее мощные машины могли проехать быстрее, потому что у них колеса не срывались постоянно в букс.
В 2015 году команда Dragtimes приложила титанические труды к проклейке трасс. Сначала клеили сами, но разными составами, потом приглашали специалистов разного уровня, консультировались, и только тогда получилось сделать такой зацеп, который позволил реализовать мощность Dodge Viper Pro Mod DT процентов на 70-80. На трассе без проклейки эта машина, считайте, не едет. При плохом сцеплении ее лучшее время 8,7 секунды.
Drom: Часто ли удается тренироваться?
Дмитрий Саморуков: Тренировки на данной машине — это и есть сам чемпионат. Как я уже говорил, мы ездили на тесты/тренировки в Швецию, но и это были соревнования. Получается, ты всегда ограничен по времени и количеству заездов.
Drom: Многие относятся к дрэгу как к легкой дисциплине автоспорта, каково же твое мнение?
Дмитрий Саморуков: Я пришел в RDRC из кольца и, честно говоря, думал, что поскольку справлялся со сложными в управлении аппаратами, то дрэг — это легкая дисциплина. Но Pro Mod перевернул мое сознание. Эта машина, безусловно, требует четкой координации движений пилота. Если они не доведены до автоматизма, то она не поедет. Все идет в строгой последовательности: как завестись, как прогреться, как включить все системы, как подъехать, как отъехать. Целый набор функций, которые нужно довести до состояния рефлексов, и если ты не сделаешь в определенный момент то, что нужно, машина начинает глохнуть или преподносить сюрпризы. Чтобы научиться ее понимать и привыкнуть, ушел практически год. Перегрузки, которые испытываешь в заезде, колоссальные. Особенно сильно понимаешь, что устал, уже к концу дня, когда тело болит.
Сам драйв в этой машине, все эмоции, которые испытываешь за 7 секунд, точно не меньше, чем от многочасовой гонки. Я участвовал в 24-часовой гонке в Барселоне за сильную команду и боялся подвести напарников, я был максимально сконцентрирован, и когда мы заняли 2-е место, я испытал невероятную эйфорию. Но именно такие ощущения я испытываю после каждого заезда в дрэг-рэйсинге, это словно некий генератор счастья.
Drom: Почему обслуживала Dodge Viper Pro Mod DT именно команда Outlaw? Почему вы выбрали этих ребят?
Дмитрий Саморуков: Логика простая: мы должны были выбрать ту команду, которая научит меня, как пилота, ездить на этом автомобиле, и которая согласится приезжать на этапы в Россию и работать в реалиях наших трасс. К тому же это не первый их Pro Mod. Отвезти машину, например, на Santa Pod, и показать время там и поставить рекорд у нас в России — это совершенно разные задачи, и все вместе — с ребятами из Outlaw и с командой Dargtimes — мы смогли это сделать.
Кстати, на тестах Dodge Viper Pro Mod DT на Santa Pod, где за рулем был Kristian Nyström, автомобиль показал время 6,8 секунды.
Drom: Сейчас, после двух лет, проведенных с этой машиной, как ты считаешь, что самое главное для пилота Pro Mod?
Дмитрий Саморуков: Задача пилота — не отпускать газ и вовремя понять, если машина дестабилизировалась и ты не можешь вернуть ее в обратное положение, то отпустить педаль газа (при этом нужно осознавать, что ты 100% с машиной больше ничего сделать не сможешь). Я сейчас подруливаю практически все первые 100 метров, а год назад я бы давно бросил газ. На самом деле Pro Mod гораздо устойчивее, чем любой полноприводный GT-R. Поскольку я пересаживался из одной машины в другую, я могу сравнить, и это так. На Pro Mod ты едешь как единое целое с мотором, колесами, чувствуешь тягу, а на GT-R тебя словно посадили сверху на 50 подушек и ты управляешь, не чувствуя дороги, мотора, и много действий делает электроника. Каким бы корчем в итоге ни стал заводской автомобиль, в нем между пилотом и дорогой очень много ступеней, а в настоящем дрэговом автомобиле они сведены к минимуму. В Pro Mod я сижу внутри рамы, практически на коробке передач, — это совсем другие ощущения.
Drom: В какой момент нужно включать закись азота?
Дмитрий Саморуков: Этот момент программируется в данном автомобиле заранее. Здесь не так много электроники, каждый заезд — построенный алгоритм, и ты должен четко понимать, через сколько ступеней переключить передачу, через сколько ступеней сработает закись, когда она начнет дуть в полную силу и в какой промежуток. Интересный процесс.
Drom: Какие важные пункты в управлении этим автомобилем ты можешь выделить?
Дмитрий Саморуков: Пожалуй, самое главное здесь — посадка. Если человек находится за рулем, он не должен иметь люфта тела. Тут куча нюансов, потому что неправильное расположение пилота внутри автомобиля и разная посадка сильно влияют на его безопасность при ударе.
Второе — управление двигателем. Он при таких мощностях очень нестабилен, поэтому его нужно постоянно чувствовать, ты должен знать звук работы исправного мотора, на слух понимать его и знать, когда нужно погазовать или, наоборот, дать какое-то время машине остыть. Процедура пуска двигателя очень сложна, мы первое время вообще ломали стартеры, потому что огромный маховик при заводке выводил электрические системы из строя. Вращаем вал, включаем зажигание, и если чувствуем, что хвата нет, то зажигание надо выключить. Если включить зажигание и просто вращать, то можно расколбасить полмотора. А если все ок, ты отпускаешь стартер, чтоб он больше не крутил, и уже газом регулируешь подачу топлива, чтоб мотор проснулся, потом включаешь систему охлаждения и далее газом регулируешь прогрев. Эту процедуру проводят до гонки. Каждый пуск двигателя, каждый старт для этой машины — как новый день, полный событий, и не важно, через 5 минут ты ее завел или через месяц.
Pro Mod Dodge Viper DT
Speclist
Моя антипатия к знаменитому американскому спорткару в основе своей никак не касается его мощнейшего 10-цилиндрового мотора или неповторимого дизайна, поскольку эти вещи меня просто восхищают. С другой стороны, я не нахожу ничего привлекательного в резкости, грубости и ненадежности, которую этот автомобиль демонстрирует на пределе возможностей. Вместо того, чтобы припоминать многочисленные жалобы в адрес первых четырех поколений, мы просто скажем, что Viper всегда был эквивалентом варварского механического безумства в мире автомобилей.
Но только лишь до настоящего момента.
После трех лет молчания на Нью-Йоркском автосалоне 2012 дебютировал полностью обновленный Viper. Вместо бейджа Dodge суперкар от Chrysler по возвращению примерил новый — SRT (Street and Racing Technology). Несмотря на знакомые формы и двигатель, полностью обновленное купе обещает стать не только мощнее, но и послушнее, технологичнее и комфортнее.
Агрессивный стиль кузова — явное наследие Viper GTS Coupe образца 1996 года, но его заметно освежили при помощи комплекта биксеноновых фар (габаритные огни светодиодные) и диодной подсветки тормозных дисков. Команда инженеров тщательно проработала вопрос аэродинамической оптимизации кузова. Передний сплиттер подводит воздух к радиаторам и воздуховодам, охлаждающим передние тормоза, тогда как заборники на средних стойках охлаждают задние тормоза. Задний спойлер, увеличивающий прижимную силу, изящно интегрирован в крышку багажника. В итоге, коэффициент лобового сопротивления составляет 0,364, поскольку основной акцент был сделан именно на уменьшении парусности в ущерб обтекаемости. Интересно отметить, что Viper образца 2013 года короче свежего Porsche 911 Carrera (4 463 мм против 4 491 мм соответственно). Думаю, любители заключать пари смогут не раз одержать победу в споре благодаря этой оптической иллюзии.
По механическим параметрам спецификация Viper может довести разбирающегося автолюбителя до восторженного обморока.
Под длинным капотом кроется знаменитый атмосферный V-образный десятицилиндровый двигатель объемом 8,4 литра. Даже при том, что он не оснащается четырьмя клапанами на каждый цилиндр и системой прямого впрыска топлива, этот полностью алюминиевый мотор с 90-градусным последовательным 20-клапанным впрыском комплектуется специальными выпускными клапанами, коваными алюминиевыми поршнями и кованым стальным коленвалом, а так же облегченным композитным впуском. Так же мотор сконструирован с учетом возможности эксплуатации в гоночным условиях с поддоном мокрого типа, который обеспечивает непрерывную подачу смазки (в данный момент на заводе в мотор заливают синтетическое масло Pennzoil, к замене рекомендуют Mobil 1). Питающийся высокооктановым топливом, этот V10 развивает 640 л.с. при 6 200 оборотов и 813 Нм крутящего момента, начиная с 5 000 оборотов. (В настоящее время официальных данных по расходу топлива для данного автомобиля нет).
Расположенный в передней части автомобиля двигатель агрегатируется с шестиступенчатой механической коробкой передач. По сравнению со своим предшественником, Tremec TR6060 улучшили посредством сокращения передаточных чисел и укороченной главной пары (с 3,07 до 3,55). Несмотря на то, что данная доработка может негативно сказаться на расходе топлива, передачи стали куда более практичными, а максимальная скорость достигается на шестой. Дифференциал ограниченного трения GKN ViscoLok с датчиком скорости помогает передавать крутящий момент на колеса, а укороченная кулиса улучшает ощущения от смены скоростей, повышает точность и скорость переключений.
Подвеска состоит из алюминиевых разнодлинных верхних и нижних А-образных рычагов спереди и сзади. У базовой модели жесткость амортизаторов является фиксированной, а вот для комплектации GTS предлагаются двухдиапазонные амортизаторы Bilstein DampTronic (в данный момент данная информация уточняется). Обе модели явно выигрывают от новых инженерных решений (к примеру, задний рычаг регулировки схождения колес был перенесен чуть вперед, чтобы улучшить контроль над схождением колес и тем самым повысить устойчивость). Рулевая система стандартная, с гидроусилителем и традиционной рулевой рейкой.
Тормозная система базируется на 14-дюймовых вентилируемых дисках по кругу, каждый из которых дополнен 4-поршневыми моноблочными суппортами. Опциональный пакет опций SRT Track Package позволяет улучшить тормозную систему за счет двухкомпонентных вентилируемых дисков StopTech аналогичного диаметра (железная фрикционная поверхность на алюминиевом основании), уменьшающих неподрессорные массы и улучшающих охлаждение в экстремальных условиях. Система ABS теперь имеет четыре канала, что так же является шагом вперед на фоне трехканальной у предшественника.
В аспекте динамики новый Viper, наконец, в состоянии соперничать с лучшими из лучших.
Стандартное купе с пакетом опций SRT Track Package весит 1 495 кг (сухая масса автомобиля без рабочих жидкостей составляет всего 1 426 кг). Таким образом, путем несложных математических подсчетов можно выяснить, что соотношение массы нового Viper (фунты/л.с.) к его мощности составляет 4,91 (для сравнения, у Chevrolet Corvette ZR1 эта цифра 5,01, а у Porsche 911 Turbo — 6,22). На ровном асфальте заднеприводный Viper способен разогнаться с нуля до 60 миль/час (96 км/ч) за 3,3 секунды (и все это на первой передаче), а его максимальная скорость — 330 км/ч.
В то же время многие могут вполне обоснованно возразить, что несмотря на гарантированную динамику Viper, ему всегда недоставало утонченности и новаторских решений. К счастью, Chrysler проделал большую работу в данном направлении.
Те, кому ранее доводилось побывать в салоне какого-либо из предыдущих поколений Viper, с трудом смогут отыскать здесь что-то знакомое, и произошедшие трансформации по своему масштабу сравнимы, разве что, с превращением угля в алмаз, причем изменения в качестве — такого же свойства. Помимо значительного улучшения эргономики, все обозримые поверхности теперь обтянуты высококачественными материалами. Так, сидения в стандартной модели отделаны броневым нейлоном с кожаными вставками, а для модели GTS натуральной кожей обтянули все сидения целиком. Все здесь высокого качества, и даже твердые поверхности обработаны тройным слоем краски цвета Gun Metal (к примеру, обводка вокруг приборной панели, панели на дверях, воздуховоды системы кондиционирования, поверхность вокруг рычага КПП, гнездо ручного тормоза и ручка на центральной консоли со стороны пассажира).
Сидения в обеих моделях производства Sabelt — очень легкие глубокие ковши из кевлара (этот же производитель поставляет сидения для Ferrari). Для тех, кто хочет пощеголять перед своими друзьями из Европы, будет предложен пакет GTS Premium Interior (только для версии GTS), который подразумевает обтянутые алькантарой подголовники и кожу SRT Laguna премиум-класса на сидениях, дверных панелях, инструментальной панели и центральной консоли, не говоря уже об отделке высочайшего класса и замечательном аромате натуральной кожи. Вообще, это лучший интерьер из всех, что я видел от американских автопроизводителей.
И наконец, для Viper тоже наступил 21 век с полным комплектом современной электроники, включая электронные дисплеи, систему развлечений и различных помощников. Прямо за мясистым трехспицевым рулем со скошенной нижней частью (на котором теперь располагаются некоторые кнопки управления) располагается 7-дюймовый полноцветный цифровой дисплей со спидометром, размеченным до 220 миль в час (354 км/час), тахометром, вольтметром, датчиком давления масла, датчиком давления охлаждающей жидкости и датчиком уровня топлива. Посредством понятного меню, доступ к которому возможен при помощи кнопок на руле, водитель может менять конфигурацию дисплея под себя.
Второй полноцветный дисплей, разместившийся в верхней части центральной консоли, имеет диагональ 8,4 дюйма. Через него осуществляется доступ к системе Uconnect Media Center, которая поддерживает звонки с вашего телефона через Bluetooth и спутниковое радио SiriusXM. Дополнительно можно заказать программу Traffic and Travel Link, HD тюнер и 3D навигацию. Конечно же, здесь есть камера заднего вида, разъем USB, слот под карту памяти SD и выход AUX. Стандартная аудиосистема состоит из девяти динамиков, а в качестве опции предлагается система Harmon-Kardon с 18 динамиками и четырьмя сабвуферами Logic 7 surround.
Я понимаю, что до сих пор не упомянул о таких вещах, как стандартная система доступа в салон и запуска двигателя без ключа, стандартные фары с биксеноновыми лампами, стандартная система электрорегулировки положения алюминиевых педалей и стандартное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, но настала пора сесть за руль.
Процесс посадки в новый Viper оказался значительно проще, чем это было с его предшественниками. По сравнению с ними его сидения опустились на 2 см (их высота регулируется в диапазоне 4 см, а в горизонтальном направлении ход регулировки увеличился на 9 см в угоду тем, кого природа не обделила ростом). Даже перегородка между салоном и моторным отсеком стала ближе к мотору, чтобы увеличить пространство для ног. Я со своим ростом под 190 см вполне уютно чувствовал себя за рулем Viper, ни на мгновение у меня не возникло ощущение стесненности (я даже смог надеть шлем, но при этом места над головой не осталось вовсе). Пожалуй, единственное нарекание у меня вызвала маленькая металлическая педаль в левом углу, использующаяся в качестве подставки под ногу. Когда я ставил на нее ногу, моя ступня немного задевала педаль сцепления, и это при том, что на мне в тот момент были надеты узкие гоночные туфли Piloti.
Внимательное изучение салона выявило лишь несколько незначительных раздражителей. В основном, он эргономически выверен. Все основные органы управления расположены логично, в легком доступе и в пределах видимости (исключение составляет кнопка регулировки двухрежимной подвески на GTS, скрытая от взора водителя рычагом переключения скоростей). Отдельное спасибо хотелось бы сказать инженерам за то, что поместили кнопки системы контроля старта и регулировки режимов системы стабилизации на спицах рулевого колеса.
Команда SRT милостиво позволила мне протестировать новые Viper и на публичных дорогах, и на своем треке в Сономе. Я затрону частности после описания общих впечатлений и особенностей.
Все Viper заводятся путем выжима педали сцепления и нажатием на красную кнопку start/stop. Срабатывает стартер, и V10 с ревом оживает, а затем переходит на нетерпеливое ворчание. Никаких переходников в системе выпуска нет, так что каждая выхлопная труба изрыгает жар, вырабатываемый пятью цилиндрами. SRT проделали большую работу по настройке выхлопной системы, так что звучит она бесподобно, причем как для сидящих внутри, так и для окружающих. Раскрутите мотор до 5-6 тысяч, и он начнет реветь, пощелкивать и постреливать.
Рычаг КПП расположен очень удачно, и у него очень точный ход, как и длина хода рычага. Благодаря огромному мотору с шикарным холостым ходом, заглохнуть в этом купе на первой скорости практически невозможно. Одной из проблем является пробуксовка, поскольку уже при 1 500 оборотов на колеса поступает более 610 Нм крутящего момента, так что Viper шлифует своими широченными задними так, будто стоит на мраморе. В результате, речи о том, чтобы утопить педаль газа в пол, не идет вовсе, поскольку основной задачей водителя является сохранение сцепления колес с дорогой (в защиту электронной системы стабилизации необходимо сказать, что в предустановленном режиме она весьма ненавязчива и допускает небольшую пробуксовку, направляя при этом автомобиль в ту сторону, куда направлены передние колеса).
Благодаря мгновенному отклику мотора на нажатие педали газа вне зависимости от того, где в данный момент находится стрелка тахометра, тяга есть всегда. Мало что в нашей жизни будоражит настолько же сильно, как постоянная жажда 640-сильного 8,4-литрового атмосферного двигателя — буквально за минуту этот V10 стирает абсолютно все воспоминания о менее слабых форсированных соперниках.
Многие автомобилисты согласятся с тем, что в данном случае большое значение играет именно мощность, а не максимальная скорость. Viper уверенно тянет на любой из доступных ему передач, даже если обороты далеки от красной зоны, начинающейся с 6 300 (у машины масса тяги даже на шестой передаче при скорости 110 км/ч). Гибкость этого двигателя позволяет с комфортом передвигаться даже в условиях городских улиц, он абсолютно не напрягает.
Модель GTS оказалась, бесспорно, более комфортной на трассе в сравнении со стандартной моделью. Основная заслуга тут двухрежимных амортизаторов, поскольку различие между двумя доступными режимами значительное. Режим подвески Street вполне приемлем для повседневной езды, тогда как настройки Track практически нереально использовать за пределами гоночного трека. Определить, насколько тише стало в салоне за счет дополнительной звукоизоляции, лично я не могу, но звук работающего мотора стал более приглушенным.
Когда мы прибыли на трек Sonoma Raceway, шел дождь, поэтому команда, обслуживающая трассу, проложила для нас весьма длинный маршрут, чтобы мы, не рискуя здоровьем, смогли исследовать способности Viper. В отличие от своих предшественников, не обремененных ESC, стандартный Viper оснащен системой стабилизации с двумя режимами работы (она либо работает, либо отключена), у системы стабилизации модели Viper GTS уже четыре режима: помимо активации и деактивации она так же может функционировать в режиме Sport и Track. В автомобиле, обладающем такой мощностью, подобные системы играют роль ангелов-хранителей.
Я сел в стандартный Viper, отключил трекнш-контроль, и отправился в путь. Сразу после небольшого подъема я переключился на вторую, на ней и остался. Как я и ожидал, мощный V10 радостно и охотно брал любые препятствия, покорял даже самые сложные повороты. Благодаря молниеносному отклику двигателя, отлично подобранному передаточному соотношению рулевой системы и великолепной подвеске (на переднюю ось приходится 49,6% от общей массы), управлять небольшими заносами настолько просто, что я не сбил в итоге ни одного конуса. В прошлом месяце я попытался проделать то же самое на Viper предыдущего поколения, в итоге на первом круге я сносил невесомые оранжевые конусы ряд за рядом.
Я заметно нервничал перед поездкой на Viper по треку в Сономе — я всеми правдами и неправдами избегал встреч с его бесчеловечными предшественниками, — но поездка по городским дорогам и тесты на слаломе значительно укрепили мою уверенность в этом автомобиле. Когда трек практически высох, я сел за руль GTS, оснащенного, к тому же, пакетом опций SRT Track Package, перевел подвеску в режим Track и оставил включенной систему стабилизации.
За несколько кругов я попривык к Viper и заодно прогрел летнюю резину Pirelli P Zero Corsa. Почувствовав себя окончательно уверенным в этом автомобиле, то есть, убедившись в том, что он не попытается угробить меня в первом же повороте, я чуть поднажал. Но тот баланс, который я обнаружил у GTS на слаломе, остался при нем и в более экстремальных условиях гоночной трассы, с ее резкими поворотами и высокими скоростями.
Если говорить об ощущениях, Viper все так же кажется большим (впрочем, никто и не ожидал от него габаритов Lotus Exige), но при этом очень собранным, так что проблем с бордюрами у меня не возникло. Колеса обеспечивают невероятное количество сцепления, а подвеска настроена настолько тонко, что кажется, будто колеса буквально приклеены к асфальту. Но при всей обретенной изысканности, стоит только чуть переусердствовать с педалью газа, и задняя ось срывается в занос в мгновение ока. Так что нужно ехать очень плавно, проявить терпение и каждый раз, собираясь нажать на педаль газа, проверять, чтобы передние колеса смотрели строго вперед.
Спустя три года летаргического сна миру явилось пожалуй лучшее двухдверное купе, когда-либо выпущенное под брендом Viper. Каждый аспект этого полностью обновленного автомобиля исключителен, а масштаб преображения вызывает только восхищение. И если я не готов пока что назвать SRT Viper лучшим спортивным автомобилем в соответствующем классе, то вот насчет того, что это лучшее предложение от страны-производителя (США), я однозначно уверен.
Основные характеристики:
Двигатель: 8,4 литра, V10
Мощность: 640 л.с. / 813 Нм
Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая КПП
Разгон с 0 до 60 миль/ч (96 км/час): 3,3 секунды
Максимальная скорость: 330 км/ч
Тип привода: задняя ведущая ось
Масса: 1 495 кг
Количество мест: 2
Ориентировочная базовая стоимость в США: $99 390 (базовая комплектация)
Читайте также: