Замена сцепления suzuki rf 400
Далее построен список ближайших совпадений. Если Вы чего-то не нашли, задайте вопрос, мы наверняка сможем вам помочь.
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1993
4500
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1994
3500
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1995
3300
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1995
1650
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1996
2750
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1995
1400
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 2000
5200
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1993
4360
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1997
3000
Бак топливный, Suzuki, RF 400, 1996
5600
Бачок расширительный тормозной задний, Suzuki, RF 400, 1993
1000
Бачок расширительный тормозной задний, Suzuki, RF 400, 1994
300
Блок поджига ксенона, Suzuki, RF 400, 1996
500
Блок цилиндров, Suzuki, RF 400, 1994
3000
Болт обгонной муфты, Suzuki, RF 400, 1994
300
Болты ГБЦ, Suzuki, RF 400, 1994
150
Болты двигателя, Suzuki, RF 400, 1993
200
Болты двигателя, Suzuki, RF 400, 1994
100
Болты двигателя, Suzuki, RF 400, 1994
50
Болты крепления боковой крышки Ведущей звезды, Suzuki, RF 400, 1994
50
Болты крепления боковой крышки Импульсного датчика, Suzuki, RF 400, 1994
50
Болты крепления боковой крышки Сцепления, Suzuki, RF 400, 1994
50
Болты крепления двигателя, Suzuki, RF 400, 1995
170
болты крепления тормозного диска, Suzuki, RF 400, 1994
50
болты крепления тормозного диска, Suzuki, RF 400, 1994
80
болты крепления тормозного диска, Suzuki, RF 400, 1997
70
Вал селектора передач, Suzuki, RF 400, 1994
800
Вал селектора передач, Suzuki, RF 400, 1996
1000
Вал селектора передач, Suzuki, RF 400, 1995
1000
Вал селектора передач, Suzuki, RF 400, 1993
1240
Ведомая и ведущая звезда и цепь привода колеса (комплект), Suzuki, RF 400, 1996
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
ZZR 400, замена сцепления
Знакомый читателям этого блога пепелац. В этот раз приехал на замену дисков сцепления.
Для начала сливаем масло.
Подготавливаем наборчик. Диски перед установкой замачиваем на пару часов в масле, чтобы пропитались маслом, и после сборки не закусывали, вызывая рывок.
Из-за дуг, эта простейшая операция немного усложняется. Снимать их тоже то еще мучение. Поэтому разбираем все не до конца, слегка отодвинув их из мест крепления.
Снимаем крышку.
. и разбираем корзину.
Старые диски как они есть
А первый так и вообще разлетелся :)
Во время сборки не стоит забывать про динамометрический ключ и мануал с моментами затяжки, резьбы и крепления очень хрупкие и сорвать или отломить их не составляет труда.
Собираем все обратно, заливаем масло и отправляемся на тестдвайв.
Симптомами ремонта двигателя на Suzuki SV 400 являются:
Этапы работ по ремонту двигателя Suzuki SV 400:
Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Регулировка клапанов Suzuki SV 400
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Suzuki SV 400, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Ремонт и замена сцепления Suzuki SV 400
В качестве одного из важнейших механизмов Suzuki SV 400 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Suzuki SV 400 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Распространенные неисправности сцепления Suzuki SV 400
Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:
Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Suzuki SV 400
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Suzuki SV 400 обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Suzuki SV 400.
Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Suzuki SV 400
Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.
1 Таблица совместимости с Интрудером, разными Сузуками и другими мотоциклами Пн Янв 07, 2013 1:31 am
HEKOT
Admin
приборка - suzuki gs500e, стоит значительно дешевле на том же ебее (отличия - черный цвет приборов + километраж)
фара - suzuki gsx400 bandit, suzuki gs500e (себе вообще от gsx1200 бандита отжал для нового проекта - по виду один в один - да в принципе так и должно быть, придет отпишусь)
поворотники от suzuki vs750 встают как родные после некоторой переделки, если под рукой вообще швах (я делал - сезон отьездил без проблем)
распредвалы suzuki vz800 (не путать с vs750 - они разные высотой кулачков, внешне не отличишь, даже поставишь\заведешься\поедешь - правда недалеко)
клапана впуск выпуск suzuki vs750\vz800\vs800
маслонасос suzuki vs750\vs800 и по моему от vs400 но точно не уверен - надо проверять
головы цилиндров suzuki vs750\vs800, передняя голова - после обработки напильником в нужных местах ))
в принципе по движку еще кроме коленвала и разной мелочевки, которая вечная и переживет второй потоп - идет с suzuki vs750\vs800
стоп-сигнал suzuki gsx400 bandit
перья вилки - 41 мм берем от бандита или другой классической сузуки - желательно иметь под рукой образец родного пера (иногда хвостовики различаются - в принципе лечится и это, если уж в конец заморочиться)
лючок бака - стандартный сузучий
замок зажигания, замок седла - очень распространенные запы с класиков suzuki (на любой разборке ищется на раз)
карбы внешне одинаковые даже с интрудером vs1400 - но внутри все разные, лучше не экспериментировать, так как для vx800 идут самые продвинутые в плане диаметров жиклеров и диаметром впускных камер к примеру - у 1400 - 110 мм, у нас 115 мм, а вот диафрагмы, одна из дорогущих и не долговечных деталюшек, подходят на ура от suzuki vs750\vs800\vs1400 кроме vs400 (там карбы другие)
чего то еще было - вспомню отпишусь
Последний раз редактировалось: Admin (Пн Апр 15, 2013 6:38 am), всего редактировалось 1 раз(а)
Замена дисков сцепления – весьма простое действо. Проще не бывает.
Для этого нужно: головка на 8, на 10, на 14, шестигранник на 6, рожковый или кольцевой ключ на 12. Обязательно нужна прокладка правой крышки (если до тебя никто с мотором интимом не занимался, если же ты «у неё» не первый, то здесь могут быть варианты, например, вполне целая прокладка, не порвавшаяся в момент АККУРАТНОГО отсоединения крышки). Как вариант, её можно вырезать из 0,5 мм паронита или картона, промазав крышку (после удаления остатков старой прокладки) ЛИТОЛом и приложив её к листу паронита (картона). Дальше кропотливый ручной труд и в руках появляется новая прокладка. Как другой вариант, крышку можно посадить на силиконовый герметик вообще без прокладки, привод сцепления это вполне позволяет.
Для начала роняем мотоцикл на левый бок, если лениво сливать масло. Масло всё равно немного прольётся, т.к. прокладка весьма прилично выступает внутрь двигателя и создаёт «ванночку» для масла. Поэтому подкладываем что-то под низ двигателя.
Далее откручиваем: рычажок привода сцепления (выхлопная труба этому не мешает), правую подножку водителя, лапку заднего тормоза, счастливые обладатели кика откручивают его наружную часть и снимают его с вала.
Откручиваем нижний шланг масляного радиатора от правой крышки.
Далее откручиваем 10 болтов на 8 крышки, которые весьма разной длины (запоминать не обязательно, потом легко определить, какой откуда по глубине утапливания в отверстие) и одну закрытую гайку на 10.
После этого киянкой обстукиваем крышку, чтобы стронуть её с места. Аккуратно начинаем тянуть её на себя и, если кика нет, то просто снимаем, если есть, то принимаем все меры, чтобы его вал не вылез вместе с крышкой. Я постукивал по нему той же киянкой, придерживая крышку. Если вал вылезет, придётся навивать пружину. Не страшно, но муторно.
Итак, крышка снята:
Если это первое снятие крышки, то прокладка порвётся гарантированно, исключений не бывает. Обязательно очищаем обе поверхности, картера и крышки, от остатков погибшей прокладки.
Перед нами предстал предмет вожделённого интереса, собственно корзина сцепления:
Далее откручиваем пять болтов и вытаскиваем вместе с шайбами и пружинами:
и снимаем прижимную крышку:
Гайка на этом фото уже откручивалась при замене цепи ГРМ, вот как выглядит гайка, закерненная на заводе:
Здесь пакет дисков сцепления уже вытащен, примерно вот так:
Всего там 6 стальных дисков и 7 с фрикционным слоем. 6 одинаковых, один с бОльшим внутренним диаметром:
Сделано это, чтобы не мешать металлическому демпферу, который сглаживает наши издевательства над сцеплением. Вот он, вместе с диском:
весь такой волнистый.
Жадными руками хватаем новый комплект сцепления и проверяем, всё ли заказанное пришло правильно. Будем считать, что нам повезло и все 7 дисков в наличии, один, что ставится внутрь, с бОльшим внутренним диаметром. Не грех заказать и новые пружины, т.к. от них тоже зависит правильность работы сцепления.
Внимательно осматриваем стальные диски:
Видно, что на заводе на них была нанесена шероховатость для того, чтобы масло задерживалось на диске и помогало мягче работать сцеплению, но со временем она затирается и могут быть некие сложности. Поэтому можно сделать ход конём и нанести шероховатость самостоятельно не особо крупной шкуркой.
На одном из дисков видны следы побежалости, он стоял в середине пакета.
Но, т.к. он не искривился, замены он не требует, и так же обработан шкуркой.
Потом всё собирается в обратном порядке, смазав каждый диск с обеих сторон моторным маслом:
Далее укладываем прокладку:
и закрываем крышку, перед чем ВНИМАТЕЛЬНО ориентируем зубчики на приводе сцепления (который у меня остался на валу корзины, если мотоцикл стоит, то он вытащится вместе с крышкой, не забываем поставить обратно), иначе можно поломать шестерёнку в крышке. Но сложного ничего нет, просто внимательность проявляем.
Дальнейшая сборка не представляет трудностей, болты спутать сложно, закручиваются основательно, но без фанатизма, ибо люминь. Кому не лень, смотрим усилие затяжки в мануале.
Перед установкой лапки тормоза желательно добавить на ось её консистентной смазки.
Потом регулируем сцепление, которое перед одеванием лапки на ось мы отпустили полностью. Первое время сцепление и коробка работают грубо, но потом всё притирается через некоторое время.
Успехов в уходе за любимым мотоциклом!
Корзина сцепления Suzuki RF400 K712 напрямую из Японии.
В отличном состоянии, снята с контрактного, полностью исправного двигателя в Японии, с гарантией.
- Марка : Suzuki
- Модель : RF400
- Состояние товара : Б/у
- Гарантия, дней: 30
- Наличие товара : на складе
- Тип товара : корзина сцепления
Компания «MOTOD» — специализируется на продаже контрактных запчастей для японских мотоциклов и скутеров.
И предлагает купить корзину сцепления для мотоцикла Suzuki RF400 с маркировкой двигателя K712, в отличном состоянии, без пробега по России.
Данная корзина сцепления подходит для мотоциклов:
- Suzuki RF400 − 1993-1998 годов выпуска.
Корзина сцепления − была демонтирована с исправного мотора, с минимальным пробегом.
Состояние корзины сцепления отличное, комплектация практически всегда соответствует описанию.
- Комплектация:
− Корпус корзины;
− Нажимной диск;
− Ведущие диски;
− Ведомые диски.
− Барабан;
− Пружины.
Данная комплектация даёт без труда совершить комплексную замену корзины сцепления в вашем мотоцикле.
Гарантия на товар 30 дней − при условии установки в «сервис-партнёре» или в специализированном сервисе.
При замене [корзины сцепления] своими силами, или силами не специализированного сервиса − гарантия не предоставляется, состояние оценивается визуально.
Срок гарантии на запчасти 10-20 дней, на агрегаты (двигатели) 14 дней с момента получения товара в транспортной компании, более подробно про условия предоставления гарантии вы можете ознакомиться на сайте.
| Марка | Suzuki |
|---|---|
| Модель | RF400 |
| Состояние товара | Б/у |
| Гарантия, дней | 30 |
| Наличие товара | на складе |
| Тип товара | корзина сцепления |
При покупке номерного агрегата (двигателя), клиенту выдаются документы.
Если по какой-то из причин их нет – вам обязательно сообщат об этом на момент согласования товара.
Обычно список этих документов состоит из грузовой таможенной декларации (ГТД) и договора о купли продажи (ДКП).
Их наличие свидетельствует о подлинности купленного вами товара (о том, что деталь контрактная и пришла из Японии).
Помимо прочего, в дальнейшем, эти документы могут помочь вам сделать пометку о замене агрегата в техническом паспорте (ПТС).
p/s документы могут быть предоставлены в электронном виде (при этом договор купли продажи не предоставляется).
отзыв с поиска в яндексе:
Попробуем разобраться, что представляет собой мотоцикл Suzuki RF 400, отзывы о котором достаточно противоречивы. Начнем с двигателя этого байка, который позаимствован у известной спортивной модели GSX-R400. Он выглядит довольно амбициозно и не вызывает нареканий. При этом нужно отметить, что данный силовой агрегат предъявляет высокие требования к состоянию системы своего питания. От не терпит ни малейшего непорядка с карбюраторами, мгновенно заливая в этом случае свечи. То же относится к колпачкам игл и седлам топливных клапанов, которые должны находиться в идеальном состоянии.
Рабочий объем четырехцилиндрового четырехтактного двигателя составляет 398 кубических сантиметров. Максимальная мощность при 11000 оборотов в минуту равна 53 лошадиным силам. Величина крутящего момента при 9500 оборотов в минуту составляет 38 Нм. В то же время ходовая часть, подвесная и тормозная системы не представляют собой ничего выдающегося, также как и ветрозащита байка.
Преимущества и недостатки Suzuki RF 400
Несмотря на отдельные недостатки своей конструкции, мотоцикл Suzuki RF 400, отзывы о котором можно найти в Интернете, пользуется высокой популярностью. Во многом это объясняется полноразмерными габаритами данной модели, которые мало чем отличаются не только от шестисоткубовой версии, но даже от девятисотки. Функционирование шестиступенчатой коробки передач отличается некоторой вялостью и нечеткостью.
Стальная рама не может похвастать высокой жесткостью. Обращает на себя внимание дизайн пластикового обвеса, выполненного в стиле «Феррари». Мотоцикл оснащен двумя бардачками, которые размещаются во внутренней облицовке передней части топливного бака. Кроме того имеется вместительная емкость под его седлом. Передняя и задняя подвески отличаются недостатком жесткости, при длительных путешествиях с полной загрузкой они оказываются неэффективными. Эта проблема может быть отчасти решена с помощью более вязкого масла.
Особенности конструкции Suzuki RF 400
Тормозная система Suzuki RF 400, отзывы о которой имеют сдержанный характер, не производит особого впечатления, хотя и не вызывает нареканий. Суппорты имеют склонность к закисанию, также как и прикрывающие штифты пробки. Что касается посадки, то единственной проблемой является необходимость сильного поджатия ног пилотом. В целом же посадку можно считать вполне комфортной. Мотоцикл оснащен эффективной ветрозащитой, мягким и широким седлом, прекрасно читаемой панелью приборов.
Стоит отметить, что данная модель практически не подвергалась модификациям. Однако существуют версии с объемом двигателя в 600 и 900 кубических сантиметров. Кроме того, начиная с 1995 года, двигатель этого мотоцикла получил систему ГРМ, которая позволяет изменять фазы газораспределения. Сухая масса данной модели составляет 185 килограммов, размер колесной базы – 1430 мм. Общая длина мотоцикла – 2115 мм. Размер передней шины – 120х70х17, размер задней шины – 160х60х17 мм.
Всем привет ,не буду сейчас поэтапно расписывать процесс замены сцепления ,а лишь расскажу о своем случае возможно кому-то это поможет.
Решил поменять сцепление на своей сибихе ,купил в магазине "98мото "в питере ,комплектик за 1200руб- самый дешевый =) Я сразу обнаружил что у данного сцепления все 6 дисков абсолютно одинаковых ,а ведь 1 диск из 6 должен быть больше во внутреннему диаметру .хММм. Что ж ,ну не могли же они мне продать такой вот брак ,а может и могли!
Ну ладно ,начал я менять сцепление ,все разобрал и потом собрал и заметил что при выжиме сцепы -ручка обратно не возвращается ,ну значиться я всё опять разобрал -все проверил раз 100 а то и 200 и подумал ,может это изза того что первый диск у меня как и все остальные ,а не упорный(у которого внутренний диаметр больше )
Да так и есть! Как поставил старый упорный диск то ручка стала возвращаться обратно как и положено.
Что же делать то а ? Ну я взглянул что и как и заметил что новому диску мешают 2 больших кольца на крышке корзины сцепления -называются они :Поджимной диск и центрирующий диск. Выглядят эти диски/кольца как компрессионные кольцо только огромного диаметра . Фото приложу (они под номером 10 и 11) 
Я их убрал и все у меня встало хорошо ,все собрал ,всё работает ,что будет я не знаю поэтому я не призываю всех так делать) ,лучше купите хорошее сцепления . Что будет с мотоциклом после того как я убрал эти кольца я не знаю ,я проехался на этом сцеплении всего лишь км 100 ,пока нареканий нету тьфу тьфу тьфу . Как будет сезон и я накатаю хотя бы км 1000 то сразу же поведаю вас о том что происходит с мотоциклом.
Get Flash to see this player.
- Расположение цилиндров - рядное
- Число цилиндров - 4
- Число тактов - четырехтактный
- Система распределения - два распределительных вала в головке цилиндра
- Число клапанов на цилиндр - 4
- Система охлаждения - жидкостное охлаждение
- Система питания/Число карбюраторов - 4
- Диаметр диффузора, мм - 32
- Размерность, мм - 56/40,4
- Рабочий объем двигателя, см? - 398
- Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), л.с. - 53
- Максимальная мощность двигателя (при 11000 об/мин), кВт - 39
- Максимальный крутящий момент (при 9500 об/мин), H*м - 37,2
- Степень сжатия - 11,8
- Моторная (первичная) передача - шестеренная
- Число передач - 6
- Главная (вторичная) передача - цепью
- Рама - диагональная
- Передняя вилка - телескопическая вилка обычного типа
- Задняя подвеска - маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
- Тип тормоза переднего колеса - дисковый
- Тип тормоза заднего колеса - дисковый
- Передняя шина - 120/70-17
- Задняя шина - 160/60-17
- Сухая масса, кг - 186
- Длина, мм - 2115
- База, мм - 1430
- Высота по седлу, мм - 775
- Дорожный просвет, мм - 115
- Объем бензобака, л - 17
- Карбюраторы серии Mikuni требуют очень точной настройки. После неё каждое прикосновение к ручке газа будет сопровождаться жужжанием осиного улья.
- Мотор корректно работает ТОЛЬКО на свечах серии EK (от NGK)
- Масло желательно лить только синтетику (типа MOTUL 300V)
- При падениях страдают боковые жабры обтекателя, выдирает зеркало с подножкой со стороны падения.
RF 400 RV 1996 (Japan)
| общая информация | ||
|---|---|---|
| категория | спортбайк | |
| модель | Suzuki RF 400 RV | |
| год выпуска | 1996 | |
| модель кузова | GK78A-103 | |
| двигатель | ||
| рабочий объем двигателя | 398 сс | |
| количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр | |
| диаметр цилиндра / ход поршня | 56 мм х 40,4 мм | |
| максимальная мощность | 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин | |
| компрессия | 11,8:1 | |
| охлаждение | жидкостное | |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный | |
| крутящий момент | 3,8 кг*м при 9500 об/мин | |
| трансмиссия | ||
| тип привода на заднее колесо | цепь | |
| число передач | 6 | |
| колеса | ||
| размер передней шины | 120/70R17 58H | |
| размер задней шины | 160/60R17 69H | |
| размеры | ||
| ширина | 700 мм | |
| высота по седлу | 775 мм | |
| длина | 2115 мм | |
| колесная база | 1430 мм | |
| емкость бензобака | 17 л | |
| сухой вес мотоцикла | 186 кг | |
| высота | 1180 мм | |
RF 400 R 1993
| общая информация | ||
|---|---|---|
| категория | спортбайк | |
| модель | Suzuki RF 400 R | |
| год выпуска | 1993 | |
| двигатель | ||
| тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный | |
| рабочий объем двигателя | 398 сс | |
| максимальная мощность | 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин | |
| охлаждение | жидкостное | |
| диаметр цилиндра / ход поршня | 56 мм х 40,4 мм | |
| количество клапанов на цилиндр | 4 клапана на цилиндр | |
| крутящий момент | 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин | |
| компрессия | 11,8:1 | |
| трансмиссия | ||
| тип привода на заднее колесо | цепь | |
| число передач | 6 | |
| колеса | ||
| размер задней шины | 160/60R17 | |
| передние тормоза | дисковые | |
| задние тормоза | дисковые | |
| размер передней шины | 120/70R17 | |
| размеры | ||
| колесная база | 1430 мм | |
| сухой вес мотоцикла | 186 кг | |
| высота по седлу | 775 мм | |
| емкость бензобака | 17 л | |
| длина | 2115 мм | |
| ширина | 720 мм | |
| высота | 1180 мм | |
Другие фото:
текст из Моторевю №2, 2002 г.: Игорь Черников, фото: Александр Высокоостровский
Suzuki RF400R: 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $2500-3500 1993 г.в., под наблюдением 2001-2002 г., 11000 км (пробег мотоцикла в Японии неизвестен).
Этот экземпляр был привезен для моего приятеля из Японии под заказ летом 2001 года, и он, будучи человеком крупным, наездил на нем всего 500 км за пару месяцев и решил поменять его на другой мотоцикл – посолиднее. Попутно заменил моторное масло и масляный фильтр, а поролоновый воздушный фильтр промыл специальной жидкостью.
Слышал мнение, что многие «спорты-четырехсотки» неудобны рослым водителям из-за малой базы, но я лично этого не ощутил: RF400 -- один из немногочисленных "великанов" в своем классе, поскольку по ходовой части взаимозаменяем с RF600. Первый раз сел на аппарат, уже расплатившись с продавцом, благо доверял ему полностью. Он же рассказал мне о некоторых грядущих проблемах в системе подачи топлива. И впрямь -- практически на следующий день начались сложности с карбюраторами. Холодный старт становился все хуже, на прогретом двигателе стрелял первый цилиндр. Холостые обороты плавали. Выяснил, что карбюраторы были разрегулированы, из-за чего забрасывало свечи, а в результате регулярно пробивало одну из них. При разгоне происходил «затык» в районе 7000 об/мин -- сразу после начала подхвата. В одном из столичных сервисов байк пытались реанимировать, поменяли резинки в карбюраторах, синхронизировали их, но ничего хорошего не вышло. Грешили на компрессию, но она оказалась в допустимых пределах во всех цилиндрах. В результате я залез в систему питания самостоятельно. Открутил рейку с карбюраторами, выставил уровень топлива на глаз, по пути, конечно же, сбив остатки синхронизации, поставил новые свечи, подобрал новые резиновые кольца, после чего отрегулировал карбюраторы со специалистом в гаражных условиях. Все встало на свои места. Двигатель прибавил резвости, провал исчез, и мотоцикл стал активно разгоняться до 13000 об/мин, при которых срабатывает ограничитель.
Дальнейшую подготовку байка к эксплуатации свел к замене старых растрескавшихся шин на новые Michelin Super Race.
Одной из причин покупки мотоцикла было желание путешествовать – с друзьями отправился на FIM-Rally. Я был приятно удивлен нулевым расходом масла на угар. После пробега по всей Европе уровень в окошке остался прежним. А вот система охлаждения преподнесла сюрприз. Нет, не перегрев, наоборот – недогрев! В обычном режиме эксплуатации в сухую погоду температура нормальная, вентилятор включается своевременно. Но в дождь, из-за малых размеров переднего крыла, радиатор интенсивно забрызгивается водой, усиливая охлаждение, стрелка указателя температуры уходит в нулевую зону. Возможно, это связано с неисправностью термостата. В результате расход топлива увеличивается до 14 л/100 км (!), и это при объеме бака 18 л (включая резерв). В среднем же байк тратит около 7 л/100 км. Бороться с этим не стал, принял как есть.
Подвеска регулируется только по поджатию пружин как спереди, так и сзади. Но даже в зажатом состоянии вилку пробивает на наших кочках сильно и с чувством: ее ход очень мал, и это один из главных недостатков мотоцикла. Зато к задней подвеске претензий нет. Перед поездкой в Европу я поменял жидкость в перьях вилки: залил Motorex 10W. Сразу после замены начали постукивать перепускные клапаны в перьях. На старом черном масле такого не было. Но второй раз решил не менять.
Коробка передач не радовала четкой работой, периодически допуская ошибки в переключениях. «Нейтраль» включалась из рук вон плохо, впрочем, я не исключаю проблем с регулировкой привода сцепления. В процессе эксплуатации поменял изношенную ведущую звездочку, не обратив внимания на цепь: по пути на FIM услышал равномерный треск в районе маятника. Несмотря на то, что запас по натягу был еще вполне достаточным, из звеньев цепи выдавило сальники, и смазывать ее стало бесполезно -- смазки хватало на 250 км, после чего цепь вновь начинала хрустеть, хотя натяжение было в норме. Проехал таким образом еще 2000 км, после чего заменил цепь.
Больше RF ничего не «выкидывал», а мне оставалось только наслаждаться дорогой и пейзажами. Комфортная скорость по трассе --120-140 км/ч. Пробовал разгоняться до максимума -- 180 км/ч, но удовольствия от этого не получил. После 150 км/ч ускорение вялое и обгоны затруднены.
Неприятно удивила сильная высокочастотная вибрация на подножках и руле. Причем она донимает как в городе, так и на шоссе -- сильнее всего на скоростях до 100 км/ч. Максимальное расстояние, которое я проезжал без остановки, -- 200 км. Больше – проблематично, затекает «пятая точка». Сиденье узкое, оно не рассчитано на длительное пребывание за рулем.
Интересно поведение байка в экстремальной ситуации: однажды пришлось резко переложиться слева направо -- ощущения неприятные, стало откровенно страшно. Передок при этом начало сносить из-за малой жесткости вилки, зад удержал траекторию. В обычном режиме мотоцикл стабильно закладывается до касания подножками асфальта, благо, на резину я не поскупился. Тормоза могли бы быть и получше: передний слабоват, а задний имеет склонность к ранней блокировке, из-за чего колесо прыгает, неприятно подкидывая мотоцикл. Впрочем, могут играть роль старые колодки – я их не менял.
Последняя неприятность случилась сразу по возвращении из Европы: после первой же заправки российским бензином RF отказался разгоняться быстрее 140 км/ч. Дома сняли и промыли бак, сменили свечи, промыли воздушный фильтр, сняли карбюраторы и продули все жиклеры сжатым воздухом, промыли впускной коллектор жидкостью для очистки карбюраторов, после чего все восстановилось. Сложно сказать, чем была вызвана проблема -- некачественным бензином или необходимостью профилактических работ.
Мотоцикл я продал. Не из-за трудностей с обслуживанием – я отдаю себе отчет, что 9-летний байк не может быть «как новый». Просто захотелось чего-то помощнее: год за рулем «четырехсотки» помог понять, что такое спортбайк. Ведь Suzuki RF400R совсем не сложен в управлении, и это его главный плюс.
Читайте также: