Замена сцепления москвич 412
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
5. Регулировка (настройка) сцепления
Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412
Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:
- Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
- Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
- Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
- После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).
Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.
Сколько же мучений было снять колокол, поднимал и наклонял мотор, поддевал кривым стартером, монтажкой, но то и дело он пружинил и не хотел слазить, при том как оказалось, упирался он не в шланг печки, а виною тому совершенно кривые шпильки стартера, в конечном итоге, все таки уперся в шланг, это дало еще больше повода, возненавидеть систему охлаждения с верхним термостатом и краником печки на коллекторе,
насколько же это удобней делать на позднем 2140, да и в целом 2140 в нынешнее время, из всех автомобилей классического семейства "Москвич" пожалуй единственный автомобиль, на котором безпроблемно можно ездить и обслуживать, да закидают меня сейчас помидорами.
Уже было начал шутить, что для заголовка книги по 412-му, нужно сделать надпись "Перед началом работ, слейте охлаждающую жидкость из двигателя" В общем от системы с верхним термостатом, больше проблем чем пользы, да, чтобы его заменить не надо сливать всю жидкость, но зато при любых других операциях, как правило будут мешаться шланги и патрубки.
Вернемся к колоколу.
Подшипник стоит графитовый, с весьма сильным износом, придется менять.
Есть у меня в запасе еще один графитовый и вставка, но мнения по тому, что использовать разошлись так,
что я в сильных раздумьях, но почитав темы выяснил один очень большой минус шарикового, а именно
то, что его центрировка оставляет желать лучшего и со временем он расшатывает вилку и пяту корзины,
плюс в случае клина, стачивает очень быстро пяту, есть конечно вариант комбинированного, такой у меня стоит на 2140 и пережил уже тьфу тьфу точно за 5 тысяч, а не по 3 как у многих с шариковым, особенность комбинированного заключается в том, что по мимо подшипника, на нем имеется графитовое кольцо и в случае клина, он превратится в обычный графитовый и например можно будет спокойно доехать до дома, не переживая за корзину. Есть еще с пластиковой вставкой, там совсем все плохо, у большинства они расплавлялись и тоже клинили. Чисто графитовые, тоже сомнительно, у некоторых они сгорали, у некоторых
раскалывались, но если подумать, ведь с завода стоял графит, у многих машин с пробегом по 100ткм оставались еще заводские выжимные, почему бы и нет, но то конечно завод и как повезет с тем что у меня — не известно.
Выглядит конечно сомнительно, но мб его и придется ставить.
На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске, и гидравлическим приводом выключения сцепления с подвесной педалью. Механизм сцепления является неразборным узлом, в нем не предусмотрены какие либо регулировки при сборке узла и в процессе его эксплуатации. Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска с кожухом 5 в сборе и ведомого диска 30 в сборе, заключенных в литой из алюминиевого слава картер 1.
Определение технического состояния сцепления
Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и его привода, приведенные в табл., устраняйте ремонтом или заменой изношенных деталей новыми.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа на поверхностях трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего, прошлифуйте их рабочие поверхности.
Шлифование нажимного диска рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифования рабочей поверхности нажимного диска важно, чтобы общая толщина диска не была меньше 24,7 мм. Чистота поверхности после шлифования должна быть не ниже 1,6 мкм. Рабочая поверхность диска должна быть плоской; допускается вогнутость не больше 0,08 мм, выпуклость не допускается. Шлифование нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной.
Поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины требуется установка специальных ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления. В настоящем руководстве такой вид ремонта не рассматривается. При значительных износах нажимного диска или его короблении, сцепление в сборе замените новым.
Проверьте состояние трех отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе может производиться только на специализированных ремонтных предприятиях, которые могут обеспечить выполнение технических требований при разборке деталей, их ремонт и последующие сборку и контроль узла. Номинальные размеры, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях механизма сцепления и его привода, обеспечиваемые при заводской сборке, приведены в табл. 8. В случаях, когда привод выключения сцепления разбирают частично или полностью, проверьте состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа в соответствии с данными табл. 9.
Снятие сцепления с автомобиля
Снятие сцепления с маховика двигателя производите в следующем порядке:
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание смазки из горловины удлинителя. Для этого лучше всего использовать запасную скользящую вилку, установив ее взамен вилки, снятой с карданным валом.
2. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку с удлинителем в сборе (последовательность операций для снятия коробки передач см. ниже, в разделе «Снятие коробки передач с автомобиля»). При снятии коробки передач оберегайте ведомый диск от повреждений.
3. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге 1 гидропривода сцепления. 4. Отверните болты 29 (см. рис. 1) крепления грязезащитного щитка 31 к картеру сцепления и снимите щиток.
5. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 25.
6. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
7. Отверните гайки 3 крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов 14 и шпилек 4 и 15.
8. Выверните болты 10 последовательно, производя по одному обороту за каждый раз. Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
9. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 30 в сборе.
Контроль основных параметров кожуха с нажимным диском в сборе
После установки и при надежном закреплении кожуха с нажимным диском в сборе (узел 412-1601090) на плоской плите, заменяющей маховик двигателя, с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной «Г» — 7,35 мм, проверьте следующее:
рис. 3
1. Радиальное биение рабочей поверхности «Н» опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм, не должно быть более 0,38 мм общих показаний индикатора. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар в районе одной из трех площадок «Н» кожуха сцепления.
2. Размер «М» должен быть в пределах 46,5-49,5 мм.
3. При перемещении поверхности «Н» опорной пяты в направлении стрелки «К» на 7,1 мм, отход поверхности «Н1» нажимного диска в направлении стрелки «Ж» должен быть не менее 1,27 мм.
4. При приложении к поверхности «Н» опорной пяты нагрузки в направлении стрелки «К» и отходе поверхности «Н1» нажимного диска от поверхности «Н2» на 7,9 мм биение поверхности «Н1», не должно превышать 0,25 мм. Замер биения и отхода нажимного диска производите с помощью индикаторов, штифты которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев, как показано на рис. 58.
5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» (см. рис. 3) на величину 7, 1 мм должно быть не более 804 Н (82 кгс). Контроль усилия производится после, двукратного перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите, как показано на рис. 59. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н1» (см. рис. 3) нажимного диска в направлении стрелки «Ж» до положения, определяемого размером «Г», не должно быть менее 3330 Н (340 кгс).
При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие перестанет уменьшаться, а потом начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру «Г» = 7,35 мм (см. рис. 3), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряется индикатором.
Если полученные при контроле значения проверяемых параметров не соответствуют указанным нормам, то замените кожух сцепления в сборе.
Замена опорной пяты
Опорная пята 7 (см. рис. 3) с нажимной пружиной 5 удерживается в собранном положении при помощи пружинного конического кольца 12 и центральной втулки 11. Втулка 11 после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано в выноске 1 (см. рис. 3). Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износы контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При появлении значительных износов, которые уже не компенсируются упругостью пружинного конического кольца, либо при отпуске последнего по причине значительного нагрева рабочей поверхности пяты из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля, происходит ослабление крепления пяты. Появление стука и дребезжания в сцеплении служит характерным признаком этого дефекта, который проявляется при работе сцепления как во время трогания с места, так и на ходу автомобиля.
Для замены изношенной опорной пяты 7 и кольца 12 удалите центральную втулку крепления пяты, как показано на рис. 60, деформировав фланец центральной втулки 1 с помощью молотка и зубила З. Для предупреждения повреждения во время удаления втулки опорной пяты и других деталей сцепления поместите опорную пяту в фиксирующую оправку ремонтного инструмента подобно тому, как показано на рис. 61. При наличии токарного станка срежьте упорный фланец центральной втулки 11 (см. рис. 3) резцом.
После снятия изношенной пяты осмотрите опорные поверхности рычажков нажимной пружины в местах контакта с пятой. Если после зачистки поверхностей изношенных концов рычажков нажимной пружины размеры не превышают указанных на рис. 62, то пружину используйте для сборки с новой опорной пятой. Проверьте также высоту пружинного конического кольца 12 (см. рис. 3), которая в свободном состоянии должна быть в пределах 2,5-2,8 мм. При меньшей высоте замените кольцо новым.
Установку опорой пяты производите в следующем порядке:
- зажмите в тисках основание ремонтного инструмента с фиксирующей оправкой;
- поместите опорную пяту плоским рабочим торцом вниз в фиксирующую оправку ремонтного инструмента. Смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15 рабочие поверхности кончиков рычажков нажимной пружины и установите механизм сцепления на опорную пяту так, чтобы рабочая поверхность нажимного диска была обращена вверх. При этом обеспечьте, чтобы рычажки нажимной пружины располагались между выступами на радиусной поверхности пяты;
- установите пружинное коническое кольцо 2 (см. рис. 8) вогнутой стороной к нажимной пружине и накройте его фланцем центральной втулки 1, вставив последнюю в отверстие нажимной пружины;
- вверните направляющую 1 (см. рис. 9) для закернивания в основание приспособления до отказа, прижав центральную втулку 2 до упора в торец фланца опорной пяты;
- с помощью керна 1 закерните центральную втулку 2 в канавку на внутренней поверхности опорной пяты 5 в шести равномерно расположенных по окружности местах. Керн держите как можно точнее под углом 30 градусов к горизонтали, как показано на рис. 10. Плоская часть керна при этом должна опираться на площадку направляющей.
Снятие, разборка и сборка вилки выключения сцепления
Для снятия вилки выключения сцепления нужно снять картер.
Снятие и разборку вилки выключения сцепления производите в следующем порядке (см. рис. 1):
- снимите три шайбы 27 крепления вентиляционного щитка 26 и снимите щиток;
- отверните винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления и снимите кронштейн с вилкой, вытянув конец вилки из грязезащитного чехла 24, закрепленного в картере;
- поверните соединительные звенья 8, крепящие обойму подшипника к вилке, на 180 градусов вокруг цапф обоймы подшипника, и снимите обойму.
Качание вилки вокруг оси 18 (один конец которой имеет накатку) происходит по поверхности пластмассовых втулок 20. Рабочая поверхность оси и втулок не требует смазки в процессе эксплуатации и имеет высокую износостойкость, поэтому не производите полной разборки этого узла. В исключительных случаях, когда имеются для этого достаточные основания (заедание вилки на оси, появление большого люфта в соединении), полную разборку производите в следующем порядке:
- легкими ударами оправки по торцу с не накатанного конца оси сдвиньте ось до выхода накатанной части из вилки 22, после чего вытащите ось, выньте вилку;
- выньте из стоек кронштейна две пластмассовые втулки 20.
Сборку и установку вилки выключения сцепления производите в обратной последовательности.
Перед сборкой осмотрите пластмассовые втулки вилки и, в случае необходимости, осторожно зачистите заусенцы на их торцах.
Необходимо учитывать, что при повторной установке оси в ту же вилку возможно ослабление посадки оси по накатке.
В случае ослабления указанной посадки установите ось с другой стороны вилки, использовав под запрессовку накатанной части оси другое, недеформированное отверстие в вилке.
Рабочие поверхности цапф обоймы подшипника и наружную поверхность оси вилки перед сборкой смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15. После установки пластмассовых втулок в ступицу вилки проверьте свободу вращения в них оси вилки, которая должна вращаться во втулках свободно, без заеданий.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления после затяжки закерните вдавливанием металла в двух точках, как показано на рис. 53 вид «Ж».
Замена подшипника выключения сцепления
При большом износе рабочей поверхности подшипник следует заменить.
Помните, что после замены подшипника нужно отрегулировать свободный ход наружного конца вилки.
Итак десятичасовая эпопея с заменой сцепления. Причина – гул при выжатом сцеплении, ощущение не выключенного сцепления при переключении на высшую передачу, потеря тяги двигателя. Помимо обычного инструмента нам понадобится:
рашпиль (крупный напильник),
подточенный рожковый ключ на 17,
шплинты,
трансмиссионка,
диск сцепления,
выжимной подшипник,
литол,
паронит,
герметик,
человек с двумя руками,
стул или любой предмет способный его заменить,
маломальский набор матерных слов…и еще каждый ремонт москвича, у меня лично, не проходит без порезов или содранного с пальца куска кожи, как правило, из за сорвавшегося ключа. Начнем:
Сливаем тосол. Я не думал что сцепление и тосол как то связаны, но у меня, как и во многих москвичах, патрубок от печки на сливной краник идет по тоннелю кпп, и мешает при снятии колокола.
Яму надо поудобнее. Мне попалась см 90 высотой. Лезем и откручиваем кардан, разбираем механизм ручного тормоза – вытаскиваем шплинт, выбиваем палец.
Коробка лежит на перекладине, которая крепится на 4 болтах, выкручиваем по одному с каждой стороны. Справа болты крепления находятся за штанами и они мешают подлезть к ним головкой, получилось выкрутить лишь ключом. Сама коробка прикручивается к этой поперечине на 2 болтах, которые нужно выкрутить. Отсоединяем тяги и тросик спидометра. Выкручиваем 4 болта на 17 крепления коробки к колоколу. Самым любимым у вас окажется верхний левый, к которому, конечно же, головка не совсем удачно подходит. Снимаем поперечину, с повисшей коробки вам на спину начинает капать масло из коробки, хорошо бы было одеть на это место пакет. Вытягиваем коробку из колокола и на чистое место тащим коробку. Нужно подточить рашпилем вот это место,
что в дальнейшем исключить момент любви болта и головки с вашим мозгом.
Колокол держится на 6 болтах, 4 откручиваются снизу, из ямы, и 2 это стартер. Не забудьте снять пыльник маховика, с передней части колокола – 3 болта на 10. Цилиндр сцепления держится на стопорной шайбе. Ложим тряпочку под нижний патрубок радиатора печки и отсоединяем его, вытягиваем в моторный отсек. Как только колокол снимется с места, равномерно продвигаем его к выходу до момента остановки его движения ) Поддеваем угол моторного щита и тоннеля фомочкой, и давим на гнездо стартера. Снизу, в этот момент кто то снимает колокол.
Корзина сцепления держится на 6 болтах. В моем случае это 4 болта на 12 и 2 на 13. Гениально! У меня на диске была выработка. Подшипник стоял графитовый, но в продаже только шариковоеговно. Старый диск сцепления, хоть и отбегавший свое, выглядел надежнее чем свежекупленный.
Выжимной подшипник держат скобы, которые для его снятия нужно провернуть.
Пора возвращать все на место. Самое муторное теперь поставить диск так, чтобы встала коробка. Если есть запасной вал от кпп это хорошо, у меня его нет. Наживляем корзину, плоская часть — к маховику, торчащая — к корзине. Головкой на 11, надетой на удлинитель для трещотки, центруем диск в корзине и протягиваем еврейской звездой. Накидываем коробку, проверяем ее посадку. У меня получилось со второго раза, да и то не у меня, а у друга. Коробку снимаем, ставим колокол, так же как и при снятии задавливая двигатель. Суем патрубок печки на место. Ставим ЦС. Колокол и коробку обезжириваем, я нанес герметик, на него приложил паронитовую прокладку. ! Сразу проверьте посадочные отверстия на кпп, у меня верхняя левая была прикрыта паронтиом ! только выяснилось это когда коробка была одета 3 болта уже были закручены. Продавили болт большой отверткой. Подпиленный уголок крышки теперь не мешает работать головкой ))) Радостно. Ставим поперечину, одеваем тяги, прикручиваем тросик, ставим на место пыльник маховика, ручник, кардан. Ставим стартер. Заливаем масло в коробку. Льем тосол и катим на ближайший пригорок. Поехать у меня получилось раза с 4го. Непривычно быстро стало работать сцепление. После выхода воздушной пробки операция выполнена. При знании дела, это делается быстрее, но работа дебютная для нас обоих.
Вопрос к знатокам, почему стартер жрет маховик? При заводке авто иногда бывают заедания, в основном на холодный двигатель, на горячую не замечал.
Ну вобщем все уже в курсе, что у меня "полетело" сцепление. И с воскресения началась эпопея, связанная с его заменой.
Начнем мы с того, что я хотел заменить сцепление в институте на эстакаде. И вот в воскресение мы с другом Серегой собрались туда ехать, но не все пошло по плану.
Как только я тронулся, выжимной сразу завыл, а после я услышал звук разлетающегося в щепки подшипника… Беда…
С трудом я смог заехать на площадку за домом, где мы с Серегой занялись ремонтом.
За неимением эстакады пришлось мудрить.
Вобщем то машинка спереди поднялась довольно неплохо, и этого впринципе хватило.
Сначала был снят неработающий ручник. Была мысль снять его вообще.
Потом были отцеплены тяги кулисы кпп. Собственно неудобство доставили только штифты, прикипевшие к тягам. А вдшка кончилась(
Далее был снят кардан. Снимать его было несложно, но очень неудобно.
После была снята коробка, вот снять коробку было сложно, т.к. к болтам крепления довольно тяжело подлезть не имея ключа с головками.
И тут начался настоящий хардкор О_о. Сначала были сняты рцс и стартер и откручен собственно колокол, но вот сниматься этот колокол никак не хотел.
Что мы только не делали. Даже на двигатель забирались (80 кило нагрузки если что), но в итоге ломик и правильная точка приложения силы (над ухом стартера) сделали свое дело.
Ну и соответственно в последнюю очередь мы сняли корзину сцепления и ужаснулись…
От выжимного подшипника остались пару кусочков и много много пыли.
Ведомый диск просто ужасен…
Сточился до заклепок, пружины ослабли так сильно, что диск мог бы играть роль погремушки:D
На корзине выработка в 1мм глубиной, на выжимной пяте следы столкновения с корпусом выжимного подшипника (задиры), на маховике соответственно тоже имеется выработка, но гораздо меньше чем на корзине — сойдет.
На снятие в общем итоге мы потратили около 6 часов…
И вот день следующий. Установка новых запчастей.
К большому моему сожалению я не сфоткал новодельные запчасти(
Корзину я взял "Триал". Мне очень понравилось качество исполнения — на высоте.
Ведомый диск "Начало". Качество тоже внушает доверие)
Выжимной "Kraft" нового образца — железный подшипник с якобы "графитовым" кольцом — на самом деле там пластик. Фиг его знает как он дальше себя поведет, но данный "новодел" не подходит по посадочным местам в родную вилку. Пришлось "подпиливать" его.
Установка заняла 6 часов. Опять гребаный колокол не хотел вставать на свое место, пришлось выкручивать шпильки крепления стартера.
Какие ощущения после установки? Не передать словами) Сцепление мягкое, очень мягкое, никаких гулов, свистов, скрипов, афигенно вобщем, я оочень рад.
Что еще. В коробку было залито новое масло ZIC GL-4 80w-90, 1литр, забракованное моими товарищами как подделка с "лукойловским" содержимым — на этикетке сильно плавали буквы, так же цвет масла и его запах не внушили доверия. Возможно что подделка.
Ну поездим посмотрим, пока меня все устраивает, по крайней мере коробку теперь не слышно) Если что поменять никогда не поздно, лиж бы были деньги и время.
Дабы не плагиатить, прилагаю ссылки сайтов, откуда были взяты картинки выжимного и ведомого диска:
Вот так вот все это было. Задавайте вопросы кому что интересно.
Всем добра да побольше:D
Возникла необходимость снять кожух сцепления на моём ИЖ 412иэ,видимо там что с диском сцепления так как машина перестала трогаться вообще на любой скорости,движок работает ок.Так вот сняли кардан,потом коробку-проверили её с ней всё ок,подобрались к сцеплению,нижние гайки на 17 легко открутили, потом давай смотреть что ещё его держит.Открыли капот а там стартер прикручен к кожуху гайками на 19,да дело не в них а в том как их открутить-туда фиг подлезешь ключом,ну даже если подлезешь то хрен провернёшь-места нету.Хочу спросить может кто снимал сцепление на таком Москвиче подскажите как можно сделать,тут только одна мысль лезет в голову снимать двигатель и потом всё остальное,но это не хочется делать да и нету опыта по сниманию двигателя.Что за инженеры которые так умудрились укрепить стартер,я бы сказал кто они да нельзя выражаться на форуме.
Alex01987, примерно так.просто ключ с обеих сторон обтачивал на наждаке. И всё откручивается.
Засунул ключ - чуть повернул, всё он упирается дальше не идёт, перевернул ключ - ещё на часть оброта открутил гайку. Медленно, но отворачивается.
Все там нормально откручивается,не парь мозг, инженеры молодцы,ты на иномарках видать стартер не снимал. И не забудь открутить верхнюю гайку крепления кожуха она в районе головы, с ней проблем побольше чем со стартером. Не обижайся если резко но это правда не трудно.
Alex01987, набор головок с удлинителем и карданами спасут отца русской демократии. И не забудь массу отключить, или акк снять, а то вытянешь стартер и коротнешь об маслощуп. У меня так чуть проводка не сгорела.
А вообще со стартером никогда проблем не было. Да, обычным ключом, по чуть-чуть очень даже хорошо снимался. А вот верхняя гайка - это фантастика.
Там еще одна не хорошая вешЧ гайки сразу до конца не откручиваются. Надо сначала выкрутить обе до половины, потом сдвинуть стартер, и только потом скрутишь до конца. Трубку маслянного щупа лучше сразу открутить (торцовый ключ на 10), тогда и стартер легче вытащить. А это. он у тебя не волговский? Вот с ним действительно тяжело. Но все реально. Ведь кто-то его туда поставил . Когда снимешь, гайки подпиши, и ставить на те же места, той же стороной, тогда они почти до конца от руки пойдут, а если еще и резьбу смажешь - то почти сами. Ну а это.
может кто снимал сцепление на таком Москвиче
ну из собственного опыта скажу, чтобы легче снять кожух сцепления нужно не только стартер снять но и его шпильки выкрутить (гайка и контр-гайка в помощь). Один винт со стартера легко открутить, а тот что ближе к двигу трудно. Мне помогал обычный ключ, который был сломан пополам
Может есть какая нибудь инструкция по снятию кожуха?
Определение технического состояния сцепления автомобиля Москвич-412В принципе все сказано выше, попробую обобщить. 1. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге гидропривода сцепления. 2. Отверните болты крепления грязезащитного щитка к картеру сцепления и снимите щиток. 3. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 4. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя. 5. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов и шпилек
Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и привода его выключения устраняют соответствующей регулировкой, заменой изношенных деталей новыми или, наконец, ремонтом деталей.
Сцепление пробуксовывает. Если отсутствует или мал свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления (нет зазора между пятой и подшипником), отрегулировать его.
Если замаслены или сильно изношены фрикционные накладки, то при незначительном замасливании тщательно промыть накладки бензином, а при износе или сильном замасливании переклепать накладки или заменить весь диск.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Слабые нажимные пружины должны быть заменены на комплект пружин (если имеются термоизоляционные шайбы, заменить).
Возможно заедание нажимного диска внутри сцепления или деталей, отводящих нажимный диск в шарнирах и направляющих, в этом случае устранить заедание, заменить изношенные детали.
Если засорено или перекрыто кромкой внутренней манжеты компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления из-за разбухания внутренней манжеты или недостаточного отхода поршня вследствие попадания грязи или ослабления возвратной пружины поршня, необходимо промыть цилиндр, в случае необходимости заменить манжету и возвратную пружину.
Рис. 1. Сцепление с диафрагменной пружиной
Рис. 2. Сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими нажимными пружинами:
1 — картер сцепления; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск сцепления; 6 — шпилька крепления картера сцепления; 7 — гайка; 8 — установочный штифт; 9 — диск с кожухом в сборе; 10 — щиток вентиляционный; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник в сборе; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая ч^айба; 17 — болт крепления кожуха; 18 — штифт установочный трубчатый картера сцепления; 19 — шпилька крепления картера сцепления: 20 — втулки вилки выключения сцепления; 21 — винт крепления кронштейна; 22 — кронштейн вилки; 23 — шплинт; 24 — ось вилки; 25 — держатель обоймы подшипника; 26 — вилка выключения сцепления; 27— грязезащитный чехол вилки; а — отверстие; б, в и с — окна; к — зазор между подшипником и пятой
Ослабленные пружины отжимных рычагов заменить.
Сцепление не полностью включается («ведет»). Отрегулировать свободный ход наружного конца вилки включения сцепления.
Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска удалить шлифовкой, заменить детали, прошлифовать маховик или заменить кожух с нажимным диском в сборе2.
Если нельзя заменить заедание ступицы ведомого диска на шлицах передач, заменить ведомый диск.
Отрегулировать полный ход педали.
При наличии воздуха в системе гидравлического привода — прокачать привод.
Устранить утечку рабочей»жидкости из системы гидравлического привода.
Возможно заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач, в этом случае необходимо смазать подшипники, а при необходимости заменить.
Отрегулировать на приспособлении положение пяты при нарушении заводской регулировки механизма сцепления.
Неправильную установку, ослабление заклепок или поломку фрикционных накладок ведомого диска устраняют заменой накладок, при этом важно следить за правильностью клепки заклепок.
Сцепление включается неплавно, с рывками и вибрациями. Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — диск необходимо заменить.
В случае износа окон под пружины гасителя крутильных колебаний, осадки или поломки пружин заменяют ведомый диск.
Задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок устраняют шлифовкой маховика, нажимного диска или заменой фрикционных накладок. Замасленные рабочие поверхности указанных дета-, лей необходимо промыть. Если сцепление с диафрагменной пружиной, то в случае задира рабочей поверхности нажимного диска следует заменить кожух с нажимным диском в сборе.
Если замаслены рабочие поверхности фрикционных накладок ведомого диска сцепления, нужно заменить накладки или диск в сборе.
Повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата устранить, а при размягчении резиновых деталей подвески — заменить их.
Заменить подшипник при износе переднего подшипника первичного вала коробки передач.
Дребезжание, стук или шум при выключении сцепления. Заменить ведомый диск в сборе, если изношены детали гасителя крутильных колебаний.
Повышенное биение пяты отжимных рычагов отрегулировать.
При перекосе и биении ведомого диска — заменить диск.
Люфт опорных колец диафрагменной пружины или ослабление в креплении ее опорных колец стяжными пальцами к кожуху сцепления устраняют заменой нажимного диска с кожухом в сборе, а ослабление крепления опорной пяты на диафрагменной пружине и износ контактных поверхностей — заменой опорной пяты.
Подшипник выключения сцепления при большом износе заменяют. Если чрезмерно большой ход педали при выключении сцепления, то установить нормальный ход.
Большой или неравномерный износ шлицов ступицы ведомого диска или ведущего вала коробки передач устраняют заменой диска в сборе и, если необходимо, ведущего вала коробки передач.
При износе переднего подшипника ведущего вала коробки передач его заменяют.
Повторяющаяся поломка пружинных пластин ведомого диска возможна при деформации картера сцепления (например, вследствие удара о дорожное препятствие), заменить картер.
Невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее нагрузки. Поломку или ослабление оттяжной пружины педали не устраняют, заменить пружину.
Заедание педали на оси устранить.
Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления. Заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода необходимо устранить или заменить изношенные детали.
«Зуд» педали в начальный момент выключения сцепления означает повышенное биение отжимных рычагов. В этом случае нужно снять механизм сцепления и регулировкой положения пяты устранить биение.
Основными деталями сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуатации автомобиля, являются ведомый и нажимный диски в сборе и графитовый подшипник выключения сцепления. Последний изнашивается, если не следить за соблюдением нормальной величины свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, когда без надобности держат ногу на педали сцепления.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей.
Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины определяют снижение суммарного усилия нажимных пружин. В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами для сохранения их усилия нужно при сборке сцепления подложить шайбы между торцами нажимной пружины и нажимным диском или, если имеются термоизоляционные шайбы, то между торцами термоизоляционных шайб и опорными площадками для них в нажимном диске сцепления. Толщина шайб должна быть равна толщине снятого при шлифовании диска металла.
Наружный диаметр стальных ремонтных распорных шайб — 18 мм, внутренний — 6,6 мм.
При значительных износах нажимного диска или его коробления рекомендуется дефектное сцепление в сборе заменить новым.
Следует проверить состояние отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340^-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу его специфики, может производиться, как уже говорилось выше, только на специализированных ремонтных предприятиях, где обеспечивается выполнение технических требований при разбраковке деталей, их ремонт и последующая сборка и контроль узла.
В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами при наличии следов износа, забоин, задиров и рисок на рабочей поверхности пяты отжимных рычагов ее следует шлифовать до чистоты Ra 0;32.
Для увеличения износостойкости пары пята — графитовый подшипник пяту подвергают фосфатированию с последующей пропиткой фосфатного слоя твердой смазкой — дисульфидом молибдена1- Технологический процесс пропитки пяты дисульфидом молибдена довольно прост и может быть сравнительно легко осуществлен на крупных автотранспортных предприятиях и ремонтных заводах. Технология фосфатирования и пропитки твердой смазкой сводится к следующему: обезжиривание деталей; промывка в горячей воде;, фосфатирование (температуры ванны 95—98 °С не более, продолжительность процесса 10— 15 мин); пропитка твердой смазкой.
Рис. 3. Минимально допустимая толщина нажимного диска
Для приготовления ванны соль «Мажеф» Мп[Н2Р04]2 растворяют теплой водой в отдельной емкости и доводят до кипения, а затем отстаивают и сливают в рабочую ванну, доливая до рабочего уровня обычную водопроводную воду. Количество соли -— 30—35 г на 1л воды.
Для приготовления твердой смазки необходимо хорошо перемешать препарат СБГ , добавить в него дисульфид молибдена, после чего полученную смесь тщательно размешать и засыпать в изопропиловый спирт при интенсивном помешивании полученной твердой смазки. Не допускается попадание воды в приготовленную смесь. Температура смазки — плюс 25—30°С. Пропитка фосфатного слоя твердой смазкой производится двухкратным опусканием детали в полученную твердую смазку. Цвет деталей после пропитки —- от серого до черного.
В случаях, когда сцепление и привод его выключения разбирают полностью или частично, рекомендуется проверить состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа.
Никогда так не делайте , не снимайте крышку, иначе потом не поставите её на место без смещения, будет мешать прокладка поддона.
@Валерий да тут все способы хороши , главное чтобы был результат , не работает один способ , нужно пробовать другой. Ну а с забивкой я думаю проблем не было.
@Дмитрий Субботин сидел глухо ,саморезы не помогли ,пришлось по взрослому отвёрткой оккуратненько
@Валерий один из способов подсмотрел в нете , закрути саморез в сальник и плоскогубцами тяни на себя. Главное чтобы выцарапать его от туда всеми подручными инструментами, а новый потом забьешь без проблем. Я вот так же как в видео снял , а потом пришлось срезать прокладку поддона и посадить крышку только на герметик , потому что она от времени разбухла и крышка не хотела никак садится на свое место.
Подскажи как поменять сальник без снятия крышки
Я снимаю сальник и подшипник не снимая крышки..сальник ставится на место по стрелочке на сальнике. подшипник выбиваю самодельной довольно простой приблудой. удачи!
Здравствуйте!
По поводу маслосгонной резьбы - резьба с завода однозначно была. В доказательство могу привести книгу "Автомобиль Москвич-412" под редакцией профессора А.Ф. Андронова. Москва. "Машиностроение". 1973 год, 552 страницы . На странице 42 (в самом верху страницы) однозначно упоминается маслосгонная резьба и её предназначение. На этой же странице на рисунке также явно нарисована маслосгонная резьба. Отсутствие этой резьбы скорее может свидетельствовать о ремонте коленчатого вала. Бывает, когда наваривают шейки коленвала, в том числе наваривают и поверхность прилегания сальника, поверхность шлифуют, а про маслосгонную резьбу забывают.
Ты молодец отличные видео. Имею М2140 1984 года и сам проделывал все эти операции, но смотрю с удовольствием. За все видео по МОСКВИЧУ ЛАЙК. Единственно, что хотел бы заметить болты крепления маховика надо было смазать герметиком или фиксатором резьбы, так как отверстия сквозные в картер и по резьбе может просачиваться масло. Себе ставил на синий фиксатор он одновременно и герметизирует резьбу.
Привет.
Совсем мне надоело раз в год и чаще видеть такое 
и другие страшные картины и ехать из места "Х" до гаража без сцепления.
На 2140 я уже делал такое сцепление но были недочеты-плохой, вонючий диск триал который буксовал и вонял и имел толщину 7,5 в сжатом состоянии
и так по порядку маховик берем 2141 и облегчаем его по известному где-то чертежу, у меня он точно есть как нибудь выложу, переделан из вот этого чертежа
вес маховика 5.1кг против 8 с чем то а то и 9
еще про маховики 
корзина стоит сакс от 2101 диск из этого комплекта в сжатом состоянии имел толщину 8мм, и на маховике ступенька 0.5 на тазовском, на моем 2141 ступенька стерлась до 0.4 и так как мой диск в сжатом состоянии 7.5 а в несжатом чуть больше 8 я решил сделать ступеньку на маховике 0.8, чтобы наверняка.
корзины-старая 412 и новая 2101(она уже использовалась мной около 20 тышь) 
подшипник подходит тока 2141, остальные не налазят на вал первичный! а на тазокорзину подходит тока подшипник корам, остальные-проваливаются между лепестками. 
теперь про диски сцепления!.
увы подходят только родные. "триал" говно-уже писал выше, "тюмень"-тоже как то не айс(но хоть не воняет) нашел в инете диск "мастерспорт" - германия))))) позвонил Оле с арынка, она грит такого не существует, дядька Хулиган привез мне диск за 500 с чем то рублей-вроде ничего так, по фоткам один в один с диском "начало" в сжатом состоянии 7.5 мм в несжатом около 8.2 
вот так я стер тюмень за 1 поездку с мертвым подшипником 
вот вилки кованная и штампованная 
у меня стоит кованная-она лучше!) края отрезаны, и на глазок)) приварен обрезок от вилки 2141 сфоткать забыл(((((((
ну и осталось одно-направляющая! необходимо чтобы она одевалась на первичный вал кпп и вставлялась в подшипник, не помню про направляющую оды но она пластиковая-сразу отказался от ее установки. взял направляйку 2108 срезал трубу у нее, и нашел трубу в гараже от штока вилки велика моего-подошло суперски тока внешний диаметр можно было и побольше на 1-2 мм но не суть. приварил к площадке направляющей 2108. Моя направляйка готова, вставил первичный вал в колокол, одел направляйку на него изнутри до касания с приливом под сальник, разметил 3 дырочки и просверлил, нарезал резьбу и длинными болтами прикрутил к колоколу-это сопли! надо было сделать плиту и на нее по-человечески все прикрутить но я сделал как сделал-переделывать не стал, вроде работает) вот и весь отчет все собираем все подходит и настраивается!
ИТОГО: короткая жесткая педаль, очень короткая, выжимается всего за 3-4 см хода педали! никаких дерганий и никаких посторонних звуков, никакого запаха в салоне и буксования! работает супер.
минусы:
-так себе качество выжимного "корам", но это компенсируется зазором между штоком рабочего цилиндра и вилкой сцепления а значит если нога у вас не на педали-подшипник не вращается и его ресурс увеличивается!
мысли:
мне кажется можно поставить родной подшипник 412 который на шарикоподшипнике но железный, без грибка пластикового. видно на фото тут 
потому что родной подшипник от сакс для этой карзины примерно так и выглядел-плоское широкое кольцо. вот как он выглядит, но я извратился и поставил от 2141)
фсе. устал писать
ЗЫ. как забыл и начал ставить коробку, так и щас забыл))) первичный вал надо слегка обточить
-чтобы шлицы влезли в направляйку!
-чтоб поверхность под сальник(прилив) не уперся в направляйку, я снял болгаркой около 0.5 cм в длинну, вот мой опытный вал тут видно что и где снято
Читайте также: