Вариатор на субару аутбек отзывы и проблемы

Обновлено: 07.01.2025

вариатор на субару

По сравнению с 4акпп едет гораздо бодрее.
Тролейбусом не чувствую себя ну ваще, даже когда только сел.

Иногда охота бодрее, но ровно то же самое было на автомате.
А рекция на газ - на порядок быстрее.

Цитирую себя же - "лучше чем ничего".
Но надеяться что возможно понять авто за короткий тест - не стоит.
Даже рядом не будет.

У меня аутбек если что, оказалось лучше, чем ожидал :)

Вкратце. Вариатор круто, акпп (субаруакпп, это важно) в одни ворота.
Машина бодрее автомата.
Лучше предыдущего все, кроме электрогура.

Минусы обычные для субар.
Надо больше - напишу больше

А я вот старался, ответ придумывал и писал. Разве можно вот так - без души?
Кстати - требую денег от субару за рекламу вариатора!
Тут рекламы этой - целая куча, и все - моя (кроме этой ветки, но в этой ветке тоже есть моя)

Куда идти за деньгами? :)

Едет прекрасно - гораздо лучше автомата, бодрее и предсказуемее.
Экономичен - минус литр по городу по сравнению с прошлым кузовом и тем же мотором (при том что машина больше и тяжелее).
Удобен и в пробках и за городом.
Есть ручной режим (который нафиг не нужен).

Минус только один - дорого менять на новый :)

(уж не поленитесь, посмотрите хотя бы одну страницу в этой теме - все поломки вариаторов на ней (почмеу-то раньше про это никто ничего не писал)

Жену советую сажать за ручку, и пока не освоит - автоматы-вариаторы не выдавать :)

Потом очень много съэкономите на прокате автомобилей :)

Как раз надо любить. Когда детей лупасят по попе и мучают уравнениями - это для их же добра :))))

Навыки освоить надо - не более того. Полугода-года езды на ручке достаточно, чтобы вбить в моторику практику переключения скоростей и забыть про этот вопрос - можно пересаживаться на что угодно.

PS: Знакомые девочки поехали в отпуск. Взяли машину.
На месте выяснили, что на ручке ездить не умеют, а автомат стоит ломовых денег. В итоге заплатили за 2 дня больше, чем я платил за 10 (безусловно, тут есть другие факторы, может потому что изначально автомат не букировали, не знаю)

Как то читал реальные заезды фокус ручка против фоку С автомат. Оказалось, реальное время разгона на ручке не настолько меньше автомата.
Просто средний водила ручки сливает паспорту сильно больше среднего водилы автомата.

Короче речку в топку.
Я если что проехал на варике 20тык, а на автомате с таким же двигателем и более легкой (кстати надо проверить это ) машине - 95.
Докладываю - варик по динамике в одни ворота просто.
Особенность про обороты ечть, насколько она объективна не скажу, не уверен что это не ощущения

помимо разгона есть и другие режимы коробка не знает всей обстановки, она не знает, что хочешь ты

поэтому всегда будут косяки, которые связаны с переключением

Да, я слышал эти пести ~~ручкодрочеров~~ сторонников ручки много раз.

Не уверен, правда, что все из них понимают, что нормальные коробки прекрасно управляются ногой не менее прекрасно, как рукой.
Не уверен, что хотя бы половина ярых сторонников ручки пробовала ездить на автомате.

И да, конечно, в спорте ручка (или ручное переключение коробок с двумя сцеплениями методом тыканья подрулевых лепестков (которые, между прочим, у многих автоматов есть) будет жить долго и очень.

я не ярый поклонник, просто факт простой рука управляется прямо из мозга, а автомат действует по своей программе

поэтому некоторое недопонимание между водителем и коробкой будет всегда

У многих автоматов есть ручной режим, для желающих управлять прямо из мозга.

Нормальные автоматы, если что (я не про субаровские) управляются ногой (нажатием газа) не хуже, чем ручка - рукой.

Это реально мнимое преимущество.
Да, КПД системы выше - факт.
Да, водитель типа _всегда_ контроилрует передаточное отношение (но в обмен получает разрыв мощности).
Но это в подавляющей массе не нужно

Кмк, вы совершенно не в теме про автоматы (я не говорю даже "про современные автоматы") и судите о них по субаровской древней и тупой коробке

Если что, на феррари давно ставят роботов.

У меня к суба-автомату претензия не во времени переключения (это как раз нормально), а во времени реакции на кик-даун. Именно тут раскрывается вся тупизна во всей красе.

Ради интереса - а время переключения передачи на ручке ты замерял? С момента выключения сцепления до момента отпускания его на нужной передаче?

Дада, сливает в разгоне и контроле.
Целых 0.5 секунд до сотни, обалдеть.

Ты рвешь коробку и сцепление с каждого светофора или через один?

Оценить неудобства ручки - да, способно постоянно растущее большинство.

PS: По ручному управлению УОЗ не скучаешь? А то все меньше людей способно оценить его отсутствие :)

Вариатор Subaru Outback

Модельный ряд Subaru Outback оснащен автоматическим, механическим типом КПП, бесступенчатым вариатором. В целом, на трансмиссию особых нареканий со стороны владельцев нет, но неисправности все случаются.

Какой вариатор установлен на Субару Аутбек

Впервые бесступенчатый тип коробки на Subaru Outback применили в 2008 году. Тогда модели укомплектовали CVT TF690 (Lineartronic) на двигатель объемом 2.5 литра.

К сожалению, CVT имел ряд существенных недостатков, недоработок, вследствие чего модификация была снята с производства и заменена TR580. Так называемое второе поколение, было положительно оценено большинством автомобилистов.

Существенно доработана конструкция, добавлен пакет фрикционов, которые отключали КПП от мотора при переводе селектора в положение «P» и «N».

Уже с 2011 года модель TR580 успешно обкатывали на Subaru Impreza с объемом двигателя 1.6 и 2.0 литра. Как и ожидалось, результаты тестирования были высокие, получены многочисленные положительные отзывы.

В отличие от других марок азиатского рынка, Субару на модели Аутбек использует тянущую цепь вместо клиновидного ремня. Что повышает мощностные характеристики.

Однако, цепь привередлива к качеству масла, классу вязкости, температурным и скоростным режимам.

Какой реальный расход топлива на Субару Аутбек с вариатором

Тип трансмиссии	Расход горючего (бензин)
АКПП (2.5 / 3.0 / 3.6)	Минимальный и максимальный диапазон: от 6.8 до 10.2 литра / 100 км
МКПП (2.5 / 3.0 / 3.6)	Минимальный и максимальный диапазон: от 6.5 до 10.3 литра / 100 км
Вариатор (2.5 / 3.0 / 3.6)	Минимальный и максимальный диапазон: от 6.3 до 10.8 литра / 100 км

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы вариатора Субару Аутбек, на каком пробеге происходят

Износ тормозной ленты после пробега в 140 тыс. км.;
Из-за выработки фиксаторов вариатора увеличенный свободный ход селектора (рычага);
Деформация барабана из-за давления масла, превышающего норму;
Систематический переход трансмиссии в аварийный режим из-за некорректной интерпретации данных электронным блоком управления;
Ослабление контактов, повреждение изоляционного слоя проводки;
Ошибка «Check Engine» на приборной панели;
Из-за агрессивного стиля вождения, рывков, стартов на светофорах скорый износ гидротрансформатора;
Вследствие засорения маслоканалов металлической стружкой соленоиды, блок управления перегреваются, прикипают подвижные элементы;
Из-за нарушения сроков проведения технического осмотра, заправки некачественным маслом в гидроблоке появляется вибрация, слышен гул, стук;
Из-за систематической езды на непрогретом двигателе преждевременный износ вариатора.

Ремонт и замена масла

Чтобы дать объективное заключение необходимо провести комплексную диагностику, оценить общее техническое состояние машины, трансмиссии. С помощью портативного сканера считать и интерпретировать системные ошибки.

На основании полученных данных проводим анализ, рассчитываем количество запчастей, комплектующих, время на обслуживание.

Частичный ремонт трансмиссии нецелесообразен, если выявлены трещины, дефекты в металлическом корпусе. Установить новую трансмиссию гораздо дешевле, нежели многократно чинить «поношенную».

Что подлежит обязательной проверке в CVT Subaru Outback

Фактический уровень масла в вариаторе;
Наличие системных ошибок, о которых уведомляет бортовой компьютер на приборной панели;
Проверка корпуса на отсутствие трещин, механических повреждений, утечки жидкости, следов разгерметизации;
Проверяем крепление клемм, контактов, концевиков на электронном блоке управления CVT. Обжимаем пассатижами клеммы по мере необходимости;
Запускаем двигатель, выжимаем педаль тормоза, переключаем селектором передачи. Ход рычага тихий, легкий, без шума, стука. При наличии сторонних звуков, шумов демонтируем вариатор для проведения комплексной диагностики.

Без наличия специального оборудования самостоятельно провести осмотр трансмиссии сложно. Все же лучше воспользоваться услугами сертифицированных мастерских. В обязательном порядке требуйте предоставления гарантии качества на выполненные работы.

Этапы диагностики CVT Субару Аутбек в СТО:

Подключение цифровых датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя, считывание системных ошибок портативным сканером;
Анализ полученных данных, расчет количества необходимых запчастей для ремонта, восстановления функциональности;
Проведение теста «STOP-STALL» с целью исключения пробуксовки;
Замеряем время активации каждой из передач. Допустимый диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Отклонение — признак неисправности;
Проверка давления масла вакуумным насосом (при наличии). Подключение штуцера со шлангом, фиксация гайкой. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения, сверяем давление;
Согласование объема работ с собственником автомобиля;
Демонтаж и разбор CVT;
Заключительная дефектовка, осмотр, установка новых деталей.

Самостоятельная диагностика CVT Subaru Outback:

Проверяем уровень масла в вариаторе. При необходимости восполняем недостающее количество;
Проверяем масло на запах, гарь, осадок. Естественный цвет светло-коричневый. Технологическим процессом разрешена незначительная смена цвета при добавлении в состав сторонних компонентов;
Профилактика поддона, очистка сепарирующих магнитов, проверка на трещины. Металлическая стружка – выход из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ вала привода, фрикционных дисков.

Стоимость новой и б/у коробки на Subaru Outback

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих. Стоимость дешевле при покупке запчастей в сети интернет.

Тип коробки передач (механика, автомат, вариатор)	Цена в рублях Новая	Цена в рублях Капитальный ремонт
АКПП	От 173000	От 89000.
МКПП	От 171200	От 82400
Вариатор	От 174700	От 85700
*цена указана состоянием на апрель 2019 года

Алгоритм замены масла CVT Субару Аутбек

Своими силами «обновить» масло в трансмиссии можно лишь частично. Для полноты процесса необходимо наличие специального оборудования — вакуумного насоса, который есть только в стационарных мастерских.

Этапы замены масла:

Устанавливаем машину на смотровой канал;
В верхней части CVT отвинчиваем сливную пробку (ключ TORX на «18»);
Сливаем отработку в заранее подготовленную пустую емкость. Минимальный объем 5.0 литров. Стачиваем максимальное количество масла, завинчиваем пробку;
Выкручиваем заливную пробку, посредством шланга и воронки заливаем новое масло;
Включаем зажигание, запускаем двигатель, выжимаем тормоз, переключаем селектор скоростей. Останавливаем мотор, сливаем отработку;
Закручиваем пробку, восполняем недостающее количество трансмиссионной жидкости.

Если цвет отработки все еще темный, то повторяем процедуру вновь. В противном случае замену масла можно считать завершенной. В мастерских с применением вакуумного насоса процедура завершается за один цикл в течение 10 минут.

В случае возникновения сложностей с самостоятельной профилактикой, ремонтом узлов и механизмов обращайтесь к мастерам СТО, менеджерам автомагазинов. Также пользуйтесь возможностями интернет для просмотра видео уроков, прочтения статей по автомобильной тематике.

Отзывы

Вячеслав Степанович, 43 года, г. Москва: покупал машину четыре года назад в салоне. В целом, претензий к качеству и функциональности нет. На 74000 км. заменил клиновидный ремень вариатора. Появились стуки, скрип при движении. В ходе профилактики дополнительно заменили клапан сброса избыточного давления в системе. После ремонта наездил свыше 25000 км замечаний по работе трансмиссии нет.

Дмитрий, 38 лет, г. Краснодар: у меня Субару второго поколения, пробег свыше 120000 км. В целом, капиталовложения не значительные: покупка расходников для планового ТО. Правда, на последнем осмотре мастер рекомендовал заменить блок управления вариатором. Из-за задержки в обработке данных, динамика разгона снизилась. Ремонт завершили успешно, мастер предоставил гарантию в один год на коробку.

Станислав, 29 лет, г. Кемерово: на 85000 км впервые застучал вариатор. Обратился в сервисный центр для диагностики. Моторист рекомендовал заменить клапан обратного давления. Вероятнее всего он засорился металлической стружкой, продуктами переработки. Вследствие чего снижено давление в магистрали, привод вала не в полном объеме смазывается маслом. Полгода прошло с момента ремонта, замечаний по функционалу нет. Надежность автомобиля прежде всего.

Владислав Михайлович, 43 года, г. Тюмень: на 70000 км заметил течь корпуса вариатора Субару Аутбек. Грешил на дефекты, трещины. Посетил СТО для проведения диагностики, мастер повреждений корпуса не зафиксировал. Перетянул крепления по периметру, течь самоустранилась. Поломкой этот факт не считаю, нареканий нет.

Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback

Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…

БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ

Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.

Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта

ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ

Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.

Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки

Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется

Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад

ВСЕ ПРОТИВ

Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.

ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ

На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.

Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм

В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.

Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.

SUBARU OUTBACK. TR580 TR690

Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику вариатора Аутбэк, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:

Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание CVT Outback (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).

Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки вариатор Субару Аутбэк и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.

35 Comments

Здравствуйте. Subaru Outback 2.5l 2011г.в., пробег 135000км, на скорости бывают провалы в тяге, машину начинает трясти, далее если добавить газ то всё нормализуется, если нет то через некоторое время выпадает ошибка: двигатель, vdc, круиз и стояночный тормоз, если встать и заглушить и при новом старте всё пропадает. Это может быть связано с коробкой?

Здравствуйте! Субару аутбек 11г.2.5 л. Пробег 270ткм.на скорости больше 80 происходит толчек и кратковременный свист.может смена масла? Его не менял давно.что может быть?

С мотором все ровно?

Здравствуйте, у меня subaru exiga вариатор TR690 брал без пробега 25000 наездил общий пробег 121000 стал иногда при разгоне теряется тяга газу даш подрывает газ сбрасываешь как бы пинок пинок происходить если частично масло заменить поможет?

Здравствуйте, subaru outback, 2010г.в,пробег 183 т. Км. Проб лема появилась в июне этого года, при длительном движении на скорости (без остановок и торможения) в районе 2000 оборотов происходит провал в тяге (резко падают обороты до 1500),одновременно издается скрип, возможно проскальзывает цепь. Если машина хорошо разогрета,, после 100 км в дороге, то подобное не происходит вообще. С чем может быть связано? Стоит задуматься о покупке контрактного вариатора?

Добрый день. Добрые люди, подскажите пожалуйста в чем отличие вариаторов jhaba и jhbba. Спасибо

Подскажите ставите ли вы доп радиатор на охлаждение cvt, если да сколько стоит с материалом?

Аутбек 2,5л. 2010г.в.

Да, 14 т.р. под ключ.

Здравствуйте. Субару Легаси 2010 CVT, мотор 2л. Нет тяги на низких оборотах на D и на любой передаче в ручном режиме, где то до 2400 вообще не едет и при этом есть легкие вибрации по корпусу. По ощущениям как ехать с тяжелым прицепом по гравию. Если понизить передачу то в районе 2500 rpm и выше появляется тяга. С места разогнатся в горку при среднем нажатии на педаль занимает вечность, поддерживать скорость 100 кмч по ровной дороге можно только на 5ой передаче в ручном режиме, на 6ой начинает терявтсь скорость. Мотор проверяли всё, кроме замены системы опережения угла газораспределения. Проблема началась год назад и появлялась спонтанно, иногда исчезала. Сейчас ухудшилась и постоянна. Может ли быть проблема с вариатором, и если да то какая? Заранее благодарю.

Здраствуйте.купил аутбек 2010 г.пробек 150000 км.10000 км назад ремонтировался вариатор.не подскажите после ремонта они долго живут?

Смотря кто и как ремонтировал. Если нормально, то долго соответственно.

Добрый день. Субару аутбек 2011гв, 2,5л. Вариатор стал толкаться при переключении вниз когда машина почти останавливается . Едешь например 80 и плавно останавливаешься и на скорости около 30 км/час толчок. Иногда слабый, иногда более ощутимый. Пробег 70. Масло у дилера менял в вариаторе 2 т км назад. Что это может быть? Дорого ли лечить?

Проблема в гидроблоке. В районе 35 т.р.

Добрый день! аутбек 2011 г. 2,5 л. вариатор tr690.
Купил машину, первые несколько дней все было идеально.
Потом заметил- на оборотах 2-2,5 тыс если разгоняться с места в раойне 30-60 км/ч есть толчок. Без пробуксовок. Т.е. попустим обороты 2200, должно произойти переключение- происходит замирание оборотов на секунду и менее, потом толчок (легкий, но ощутимый), и обороты падают, включается как бы следующая передача. Если разгоняться более активно- переключения при более высоких оборотах- такого нет. Масло менял- ничего не изменилось. Но до и после- такие симптомы не наблюдаются на холодной коробке. При этом на очень хорошо прогретой- толчки меньшей силы.

Проблема в гидроблоке.

Здравствуйте. Появился вой вариатора при минусовой температуре,субару аутбек 2012. При скорости 30 появляется,после 45 пропадает,при наборе скорости в этом промежутке меняется тональность воя . Слышно даже при включенной музыке. При нагреве вой пропадает,и чем ниже температура ,тем дольше времени прослушивается. Пробег 75тыс. Нужно ли сейчас заморачиваться с ремонтом?

Пока нет. Поменяйте масло с фильтром для начала.

Здравствуйте!
Subaru outback BR 2011 г.в.
CVT TR690 JHBBA
Пробег 95т.км, масло в коробке не менялось.
Глохнет при резком торможении.
Причем когда торможение резкое, но не совсем четкое, до конца педаль томоза не выжимается, растормаживаюсь. При резком четком торможении с выжатой в пол педалью тормозит без заглушки (заглухивания?) двигателя.
Недавно был случай, что не завелась с первого раза, раза с 4 только.
Вероятно, судя по схожим ситуациями у других владельцев, что проблема с коробкой.

Скажите пожалуйста, сколько займет времени и какова цена диагностики и ремонта (вместе с заменой масла, которое очевидно потребуется)?
Масло в субару вы льете мотюль? Будет полная замена или частичная?
Вариатор установлен на машине, то есть в ремонт буду сдавать весь авто, если придется.
При дефектовке вариатора в любом случае потребуется разборка, распил?
То есть если буду конкретно диагностироваться то дальнейший ремонт в любом случае потребуется?

Диагностика стоит 1 т.р.

Здравствуйте купил пробежный Субару Аутбек 2012 год рестайлинг, вариатор. При включении задней скорости есть небольшой толчек при включении на D толчек поменьше. Это нормально или какая то неисправность? Второй вопрос как правильно проверить уровень жидкости в вариаторе в сервисе меняли жидкость сказали уровень выставили Сам на яме открутил пробку фильтра вариатора на заглушенном двигателе масло бежит Завожу масло не бежит вроде на заведенном двигателе должно капать из этой пробки . Спасибо.

Cмотрите подушки двигателя и вариатор. На заведенной машине из контрольного отверстия должно капать масло.

Подскажите при движении посвистывание или подвывание как на троллейбусе. Что это и стоимость ремонта ориентировочно?

Может из переднего редуктора быть. Это только на прогретой или всегда?

Здравствуйте! У меня Аутбек 2012 года, Рестайл уже, при интенсивном разгоне иногда ощущается вибрация, а при замедлении, когда уже почти останавливаешься, то ощущается отчетливый толчок. Что это может быть, умирает ГТ? Масло менял частично 12 тыс км назад, вибрация была и до замены

Ремонт гидротрансформатора TR580 Suabru Outback 2.5 2011

Ремонт, нового нет. И новый космос стоит (в смысле новый, а не бу).

Добрый день. Автомобиль Subaru Outback 2,5 cvt 2011 года пробег 168 тыс Не обучается полный привод. Была ошибка солинойда блокировки (поменял солинойд), поменял гидротрансформатор. Ошибок нет , но моргает AVD. Обучать ездил к офицалам . Подскажите может проблема в гидроблоке ? Офицалы предлагают замену, но проще тогда купить контрактную коробку с маленьким пробегом.

Здравствуйте, подскажите пожалуйста на вариаторе, когда нужна замена масла. Аутбек 2013 двигатель 2.5л прошла 90000,офицалы говорят что вообще не меняют, только могут литров 5 обновить.

Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца

Сообщество субароводов – особая каста. Влившийся в эту тусовку быстро пополняет свой лексикон терминами «боксер», «симметричный полный привод», «низкий центр тяжести» и прочими будоражащими сердце любого автомобилиста субаровскими словечками. Выясним: 699 000 рублей за входной билет в «клуб Плеяд» и пробег 220 000 километров – много это или мало?

Комплектация:

Главное достоинство этого автомобиля – единственный владелец и аккуратно заполненная сервисная книжка: на данный момент пробег составляет 219 000 километров, и вплоть до сдачи в трейд-ин Major Expert машина обслуживалась у официальных дилеров. Последняя запись в сервисной книжке датирована пробегом 210 000 километров! Для Subaru, которые к такому пробегу, как правило, меняют уже целый отряд хозяев, среди которых преобладают молодые и горячие «спортсмены», это очень хороший признак!

Кузов

Автомобиль окрашен в серебристый цвет – такой колор менее всего подвержен возрастным изменениям и для подержанной машины более выгоден, нежели разновидности темной расцветки. Согласно карте комплексной проверки Major Expert, на этом Аутбеке за 8 лет эксплуатации накопилось некоторое количество перекрашенных деталей – двери левой стороны, передний бампер, капот. В принципе, ничего страшного нет – геометрия кузова в порядке, в действительно серьезных авариях машина не бывала, а мелочи за такой срок – дело житейское. Некоторое количество малозаметных царапинок и мелких сколов присутствует, но вмешательства они не требуют – на данный момент по кузову никаких жестяно-окрасочных работ проводить не нужно.

В полном порядке передняя оптика – легкие возрастные помутнения стекол фар наблюдаются, но они не критичны. Противотуманки в нижней части бампера мутноваты от пескоструйки, что естественно, но стекла их целы и вся электрика по освещению в порядке. Задние фонари без нареканий. Без дефектов сохранился хром, хотя его тут и немного – решетка радиатора и молдинг на задней двери.

В превосходном состоянии 17-дюймовые легкосплавные диски (правда, это неоригинал) – ни царапин, ни притертостей кромок. Три четверти ресурса сохранилось у резины, Nokian Hakka Blue 225/60.

Из мелких минусов можно назвать коррозию алюминиевых поводков щеток стеклоочистителей и покрытое царапинами от регулярного отскабливания льда стекло задней двери. Проблему подверженности стекол царапинам отмечают многие владельцы Subaru.

Сколов немного, и они пока что не цветут (примечание-оффтоп: сколы нужно красить всегда. Когда они еще не цветут, это значит, что цинковый слой понемногу расходуется, а когда он кончится, ржавчина начнет расползаться по сторонам очень быстро):

Салон

Салон сохранился очень неплохо. Его изначально нельзя назвать роскошным – грубоватый пластик, тканевая отделка кресел, электрорегулировки сиденья только у водителя, но на этом экземпляре даже недорогие утилитарные материалы не накопили заметных следов времени. Подвытерлась и заблестела обтяжка руля, но не фатально. Мелкие царапинки, безусловно, кое-где встречаются, не без этого, но никаких вмешательств интерьер не требует. Ткань чистая, без протертостей и разрывов. Накладки дверей опрятные, коррозии по нижним кромкам нет. Легкие потертости краски на клавишах рулевого колеса, мультимедийной системы и климата, безусловно, имеются – это нормально, ибо соответствует возрасту. Трещинка есть на боковой накладке подушки водительского сиденья слева – видимо, неудачно плюхнулись на кромку кресла в мороз, когда пластик более хрупкий…

В багажном отсеке все чистенько, следов активной грузовой эксплуатации нет.

Агрегаты

Двигатель EJ25, установленный на этой машине, – 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный мотор с ременным ГРМ. Это классический субаровский оппозитник, типичный представитель семейства моторов, у которых два блока цилиндров установлены под углом 180 градусов друг относительно друга. Мотор получается плоским, а центр тяжести – низким, что заметно способствует улучшению управляемости автомобиля: именно это и является едва ли не важнейшим элементом «субару-культа».

Мотор EJ25 имеет склонность к некоторым фирменным болячкам, однако они все неприлично сильно раздуты видеоблогерами-хайпожорами, и по этой причине у субаровских неофитов порой создается ошибочное ощущение «ой, все!». Но это не так.

Да, особенность конструкции предполагает повышенную температуру в районе четвертого (а иногда и соседнего с ним второго) цилиндра, в результате чего там постепенно начинается процесс закоксовывания колец и износа поршня. Эта тенденция выдает себя характерным узнаваемым стуком. Проблема известная, вполне излечимая, а производителем и вовсе считающаяся за фичу, а не баг. В целом ситуация похожа на известную историю с поршнями VW Polo Sedan, со стуком которых владельцы накатывали до полумиллиона.

На Субару история с 4-м цилиндром остро проявляется в первую очередь у любителей агрессивного драйва со значительным тепловыделением и на грани эффективности системы охлаждения, а тысячи адептов спокойной езды часто просто ограничиваются чуть большим вниманием к прогреву мотора. Еще одна характерная болячка, из-за которой субароводов любят потроллить владельцы авто иных марок – утечки масла из-за изнашивающихся сальников распредвалов и повреждения прокладки головок блока. Из-за этого под Субару порой видны чисто «жигулевские» потеки масла…
И тем не менее:

Во-первых, стоит отметить, что врожденные болячки «25-го» не проявляют себя резко и не влекут остановки мотора и обездвиживания машины (именно поэтому, кстати, EJ25 нередко используют на малой авиации и при конструировании крупных беспилотников). Все они растянуты во времени, легко выявляются на ранней стадии и обычно не требуют резкого вмешательства. Это важно для покупателя подержанной машины, когда финансы часто ограничены и крайне нежелательно допускать ситуацию, при которой вы внезапно останетесь без колес, ибо машина превратится в недвижимость в ожидании денег на ремонт.

Во-вторых, несмотря на нетипичную в сравнении с большинством массовых моторов других марок схему, оппозитник EJ25 достаточно прост конструктивно, вполне ремонтопригоден и легкоизвлекаем из-под капота через верх. Для опытного мастера «выдернуть 25-го Ежа» – едва ли не проще, чем поменять стартер на Ниве… А масса народа и вовсе успешно проводят полную капиталку «25-го» в гараже и по видеоинструкциям.

Ну и в-третьих, все решает эксплуатация и снимаемая с вала мощность. «Мамкины гонщики» убивают любые моторы, даже самые надежные и беспроблемные. Плюс с разных модификаций EJ25 снимают от 150 до 300 сил, а в нашем же случае мотор имеет вполне гуманную для его железа мощность 167 л.с., и очевидно, что двигатель эксплуатировал явно далекий от спорта и агрессивного вождения владелец. Ибо до без малого 220 000 км пробега машина дошла в одних руках и в полном порядке по агрегатам.

Конкретно на нашем образце Outback специалистами Major Expert была проведена полная компьютерная диагностика мотора, акустическое прослушивание опытным в ремонте Subaru мастером на предмет посторонних шумов и вибраций, а также исследование пресловутого четвертого цилиндра стетоскопом в разных режимах и температурах. Двигатель в полном порядке, работает тихо, тянет отлично, система охлаждения чиста и работает штатно, утечек масла нет.

Автоматическая коробка Outback – цепной вариатор Lineartronic, модели TR-690, достаточно надежный и неломучий, если, конечно, не пытаться систематически буксовать в грязи и не таскать машину с незаведенным мотором на веревке. TR-690 применяется также на почти всех моделях марки – на Forester, Impreza, Legacy с 2009 года.

Расчетный ресурс трансмиссии CVT Lineartronic производитель условно считает за 250 000 км до капремонта. Покупатели подержанных Subaru часто пугаются, наткнувшись на такую информацию. Но такой формат использования – с заменой рабочей жидкости 1-2 раза за весь срок или вообще без таковой. Случаев беспроблемной эксплуатации коробок TR-690 без замены масла до 200-250 тысяч хватает, причем на этом пробеге не капремонт проводился, а просто масло менялось. При этом мягкая эксплуатация и своевременная замена жижи способны существенно продлить срок жизни вариатора, и 250 000 для него, разумеется, не предел.

При ремонте коробки же, как часто и бывает, политика производителя и официальных дилеров портит имидж CVT и порождает страшилки. Например, соленоиды гидроблока, порой выходящие из строя из-за обрыва обмотки катушки, действительно не поставляются отдельно – только весь гидроблок в сборе за 70-100 тысяч рублей. На деле же неофициальные умельцы успешно перематывают катушки соленоидов за радикально меньшие деньги…

Подвеска

Передняя подвеска достаточно проста – самый обычный МакФерсон. Любые проблемы в ней легко диагностируются и дешево и быстро устраняются. Кстати, именно по ней в карте комплексной проверки автомобиля Major Expert будущему владельцу даны несколько рекомендаций по выявленным неисправностям. А именно – необходимость замены люфтящей рулевой тяги с левой стороны и последующей регулировки углов установки колес. Также необходимо обслуживание тормозной системы – замена дисков и колодок и спереди, и сзади. Всем им уже осталось приблизительно по миллиметру до минимальных значений толщины.

Задняя подвеска значительно сложнее, она многорычажная и изобилующая сайлентблоками. Подвеска живучая, но порой все же требующая вмешательства. Несмотря на то, что многие рычаги по каталогам идут только в сборе, масса производителей давно наладила выпуск сменных сайлентов, в том числе и полиуретановых, так что даже полное перетряхивание «задка» оказывается вполне посильной по финансам процедурой. Особенно, если имеются навыки, позволяющие проводить ремонт своими руками.

Неприятным сюрпризом в задней подвеске может оказаться стоимость амортизаторных стоек. На большинстве машин задние амортизаторы просты и дешевы, но на Outback и других Subaru применяются стойки, на жаргоне именуемые «антикрен». Работают они, правда, как раз не на устранение кренов (боковых наклонов кузова в виражах), а исключительно на предотвращение проседания загруженной задницы, которую они выравнивают самоподкачиванием при езде. Срок жизни их сильно зависит от стиля езды – от 50 000 до 250 000 км. И, умирая, они серьезно ухудшают управляемость автомобиля…

На этом экземпляре Outback амортизаторы пока в порядке, что видно и по ходовому тесту, и визуально – по положению кузова, который начинает проседать на заднюю ось при неисправности стоек. Впрочем, даже когда задние амортизаторы начнут терять работоспособность, для их замены существует бюджетный артикул от KYB без функции «антикрена». Правда, к ним еще придется докупить другие пружины… Но в любом случае две новые пружины + два новых классических амортизатора стоят вместе дешевле, чем один родной амортизатор «антикрен».

Разборка ABW.BY.Лучше Lineartronic или хуже, чем Multitronic, и почему он выходит из строя?

Когда ровно 5 лет назад шла работа над статьей "Что Multitronic нам готовит?", стоимость таких восстановленных в заводских условиях или новых коробок передач, поставлявшихся в запчасти для агрегатной замены Multitronic, которые выходили из строя на Audi А4, А6 и А8 с двигателями объемом до 3,2 л, составляла от 10 до 13 тыс. у.е.

В какие деньги Multitronic обойдется сейчас, не узнавал, но выяснил, что коробка передач, о которой пойдет речь, ориентировочно стоит 22.500 руб., или при нынешнем курсе - порядка 11,5 тыс. у.е., а это как раз посередине приведенной выше ценовой вилки.

Помимо заводских обозначений TR690 и TR580, присваиваемых модификациям этой коробки в зависимости от двигателей, с которыми она сочеталась, и года выпуска, есть у нее и общее название - Lineartronic. Даже у человека неискушенного, но о Multitronic наслышанного, оно может вызвать ассоциации с вариатором Audi.

Но так оно и есть! Компания Subaru, спроектировавшая Lineartronic и с 2009 года начавшая комплектовать им сначала Outback, а позже другие модели марки (Impreza и Exiga получили Lineartronic в 2010 году, Forester - в 2011-м, Legacy - в 2012-м), судя по всему, велосипед не изобретала.

Японцы взяли Multitronic в качестве прототипа, после чего творчески переосмыслили совместную разработку Audi и компании Luk, компоненты которой, кстати, есть и в Lineartronic.

В вариаторе Subaru остались все лучшие решения, которые были в вариаторе Audi, а с проблемными местами японские инженеры попытались разобраться по-свойски.

Теперь и мы с помощью специалистов техцентра KINERGO попробуем разобраться, насколько удачной оказалась попытка Subaru, по каким причинам Lineartronic попадает в ремонт и что должен либо не должен делать владелец автомобиля, чтобы не вызвать преждевременную "кончину" Lineartronic?

Решение Subaru вынести за пределы коробки электронный блок управления можно приветствовать. В Multitronic ЭБУ был составной частью модуля управления, который располагался внутри корпуса коробки, где подвергался воздействию вибраций и то быстрому нагреву во время работы, то охлаждению до температуры окружающей среды, когда автомобиль находился на стоянке. Это негативно отражалось на надежности ЭБУ.

К надежности ЭБУ Lineartronic пока претензий нет. Однако помимо ЭБУ работой коробки управляет еще и гидроблок, на надежность которого вынос ЭБУ из корпуса вариатора не мог повлиять.

Что делает гидроблок слабым местом Lineartronic, поговорим ниже, а пока отметим, что его соленоиды в запчасти отдельно не поставляются. Новый же гидроблок в сборе с соленоидами - вещь недешевая. Ориентировочно обойдется он в 1200 у.е., что, впрочем, меньше, чем стоил гидроблок Multitronic, за который 5 лет назад просили свыше 2 тыс. у.е.

Другое существенное отличие - использование гидротрансформатора вместо многодискового сцепления.

Задумка неплохая, но ее первоначальная реализация оставляла желать лучшего из-за применения в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита.

Материал шайбы не изнашивался, но оказался, если можно так сказать, слишком хорош. Шайба буквально "выгрызала" металл ступицы турбинного колеса ГТ.

В результате она постепенно утопала в ступице, из-за чего выбирался зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом ГТ. Первый признак неисправности - когда водитель включает режим D, двигатель глохнет, так как из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывалась прижатой к корпусу, сразу же включалась прямая передача.

Проблема не осталась не замеченной производителем . Новый ГТ №171, заменивший ГТ старого образца №170, ею не страдает, во всяком случае пока, но от автомобилей, где стоит старый ГТ, можно ждать неприятностей.

В отличие от Multitronic в вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кик-дауна.

Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает "гребенки" на выступах барабана.

После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.

Наличие в Lineartronic пакета фрикционов Transfer Case, которого нет в Multitronic, объясняется тем, что Audi ставила вариатор только на переднеприводные модели, а версии Quattro оснащались гидромеханическим "автоматом". Transfer Case отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Subaru.

Со случаями выхода Transfer Case из строя специалисты KINERGO встречались. Предположительная причина - длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков Transfer Case около 50 у.е.

Еще одно слабое место Lineartronic первых лет выпуска - алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи.

Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.

За очистку масла отвечают магниты в поддоне и два фильтра. По сравнению с Multitronic улучшена ситуация с обслуживанием. В вариаторе Subaru тоже проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку.

Но вместо внешнего фильтра, шедшего в Multitronic в сборе с напорным трубопроводом радиатора и стоившего 450 у.е., в Lineartronic используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.

Однако как вариатор ни улучшай, принцип его работы остается неизменным. В любом вариаторе крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью клиноременной передачи.

Правда, клиновой профиль имеет металлический ремень в вариаторах Jatco, о проблемах которых мы рассказывали в статьях "Что ломается в вариаторе Nissan и что делать, чтобы этого избежать?" и "Почему Nissan Juke перестал ехать вперед?". Но хотя в Lineartronic и Multitronic используется стальная многорядная цепь, сути это не меняет.

Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.

Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.

Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой.

Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км.

Во всяком случае такой пробег имели автомобили, владельцы которых обращались в KINERGO для ремонта Lineartronic.

Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов - в 2 тыс. у.е. Это сопоставимо с ценой аналогичных деталей Multitronic.

Но теперь самое время вернуться к гидроблоку. Его проблемы вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками "пудры", засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.

Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.

Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, по всей видимости, являлось причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.

Итак, слабые места Lineartronic определены, а поскольку по основным проблемам, регламентирующим срок его службы, вариатор Subaru не сильно отличается от вариаторов, с неисправностями которых мы разбирались в указанных выше статьях, то и рекомендации, что делать владельцу автомобиля, чтобы своими действиями не сократить срок службы агрегата, остались прежними.

Надо понимать, что резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.

Так как вариатор требователен к качеству и чистоте масла, а оно со временем стареет и загрязняется, агрегат желательно обслуживать. Остается сожалеть, что по информации, полученной от официального дилера Subaru в Беларуси, производителем периодическое обслуживание Lineartronic не предусмотрено. Лишь при эксплуатации в тяжелых условиях Subaru рекомендует проверять состояние и уровень масла в вариаторе через 60 тыс. км.

По мнению специалистов дилера, в условиях Беларуси есть смысл менять масло через 90-100 тыс. км. Однако учитывая, в какие деньги обойдется устранение неисправностей и величину пробега, при котором неисправности можно ожидать, появляется вопрос: не велика ли и та периодичность, которую рекомендует дилер? Впрочем, при цене масла 62,5 руб. за литр оставляем право ответа на этот вопрос за владельцами Subaru с вариатором.

Наконец, не стоит забывать, что пакет фрикционов Transfer Case критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию. К сожалению, других возможностей помочь Lineartronic продержаться как можно дольше, у владельца автомобиля нет.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Благодарим техцентр KINERGO за консультации и помощь в организации фотосъемки

Читайте также: