Самая длинная коробка субару

Обновлено: 07.01.2025

Насколько прочна 5МТ на "правильных" турбо-Легасях?

350 НМ на тех же 2400 об/мин).
Следовательно, по динамике Легаси с указанными изменениями не думаю что отстанет от Импрезы WRX STI, от spec.C отстанет, по управляемости обе Импрезы наверное лучше, за счёт более короткой базы и возможно иных настроек подвески, но Легаси более комфортная (существует же BMW M3 и M5 одновременно).

Хм. > Сколько (лс,момент) выдержит 5МКПП (гл.пара 4.444) на Subaru Legacy B4 2.0turbo spec.
***До 350.
Недолго.Вискомуфта слабая.Конструкционно.

B 2004 (BL5)?
***Так же.

И что лучше для разгона 100 км/час, 400 метров - 6МКПП (гл.пара 3.9) от STI или же 5МКПП (гл.пара 4.444)?
***Без доработок мотора 4.44.
Причем старого типа МКПП.
С доработками 3.9 на 3.9.
Потому что есть СТи 3.9 перед,потом трансфер и выход на 3.54.
А есть прямые с 3.9 перед на 3.9 редуктор.Без делящего трансфера.

А что ета вы интересуетесь? :-)))
Отвечу уже вечером.если будут вопросы.
Либо по телефону-пошел работать.

многовато вопросов. > а возможно ли усилить слабые места или 5МКПП слабая в принципе? Сколько может дать 2.5 блок (EJ257) c кованными внутренностями, ГЦБ с доработками от моей 2.0турбо Легаси спек.Б и более мощная твинскрольная турбина, типа Power Enterprize PE1825 или же Garrett GT32 (возможно и GT32R) c необходимыми изменениями в топливной и охлаждающей системе и настройке под 98ой бензин?
==блок 2,5 не самый лучший вариант для постройки дрэгстера, скорее как моментная городская машина, по турбине я бы порекомендовал Гаррет ГТ30Р, очень хорошая турбина, и по производительности и по объему, для 2,5 так вобще супер, форсунки необходимо не меньше 800 куб, насос а лучше 2, тогда это все поедет
Под такой набор 5МКПП хватит (если можно доработать)? Или же лучше менять на 6МКПП от STI (в её модификациях я не разбираюсь, к сожалению, просвятите если можете)?
==под такой авто только 6 МТ, причем лучше от европейской модификации, она длиннее
Замена 5МКПП на 6МКПП или 6МКПП с DCCD - насколько разные между собой данный операции с этими коробками по сложности и деньгам?
==замена 5МКПП на 6МКПП потребует замену кардана, если ставить с ДССД то надо ставить мозги, иначе работать будет как задний привод

Сколько могут стоить сами коробки? При замене на 6МКПП надо менять полуоси (от STI), кардан (от Legace 3.0 spec.B), задний дифф 180 (от STI), возможно задние тормоза (на Brembo от STI, и передние за компанию), поправьте или добавьте? В случае с 6МКПП с DCCD слушал что нужно ещё и с ABS колдовать, так как инфо с его датчиков используеться для работы DCCD, я прав?
==КПП стоят от 3000 и выше, если ставить с ДССД можно обойтись без АБС, но не будет работать автоматический режим.

Петрович, а DCCD и DCGR - это одно и то же?. или разные версии?

DCDGR (Driver"s Control Differentional Gear System)
DCCD (Driver"s Control Central Differentional)

Легендарный симметричный полный привод от Subaru в чём особенность и преимущества

Отличительной чертой Subaru считается симметричный полный привод. В 2003 году разработка японских инженеров приобрела официальное название – Symmetrical AWD. В самом начале своего существования специалисты компании Subaru сделали ставку на полный привод, несмотря на то, что в те времена его применяли далеко не на всех транспортных средствах. Вокруг это технологии постоянно идут споры, мол, как привод мог получить такое название, ведь в нем несимметричный межосевой дифференциал. Как же так получается? Если нет симметрии, то нет и гармонии. Говоря о симметрии, то в первую очередь инженеры Субару подразумевают геометрическую симметричность. Посмотрев на схему, действительно можно разглядеть симметрию: движок Subaru Boxer расположен продольно, левая и правая полуоси по длине идентичны. Идя дальше по списку, мы также сможет обнаружить полную симметрию.

В чем особенность AWD Symmetrical

Особенность полноприводных Субару заключается в одинаковой длине правой и левой полуосей. За счет этого автомобиль способен удерживать прямолинейную траекторию без увода. Одним словом, колеса такой машины буквально «липнут» к дорожному полотну, автомобиль уверено держит дорогу. Еще одна «фишка» Subaru с симметричным полным приводом – экономичность. Большая часть авто с полным приводом отличаются большой массой и не могут похвастаться отменной управляемостью. Все это приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод не требует наличия дополнительных компонентов в конструкции. Многие автомобили Subaru Symmetrical AWD отличаются расходом топлива, сопоставимым с расходом моноприводных авто.

Основные схемы

В моделях авто марки Subaru могут быть использованы разные виды трансмиссии. Это зависит от года выпуска, рынка сбыта и прочих факторов, являющихся решающими в выборе того или иного типа трансмиссии, так как называние Symmetrical AWD является фирменным (маркетинговым). Наиболее распространенной стала Active Torque Split с вариатором Lineatronic и муфтой MP-T. Управление трансмиссии происходит посредством электроники и гидравлической части. ЭБУ устанавливает давление, под которым сжимаются диски муфты в зависимости от текущих условий движения машины. Но есть одно важное условие: диски никогда не размыкаются полностью. Насколько сильно следует «зажать» диски блок управления решает на основании таких параметров, как скорость вращения колес, режим работы коробки, положение педали газа. Соотношение может меняться в реальных условиях вплоть до 90 на 10 в пользу передних колес. Сказать, что такой полный привод – неполноценный или «ненастоящий» будет неправильно. Ведь тяга на задние колеса поступает постоянно.

В случае прямолинейного движения муфта распределяет поступающий момент между передними и задними колесами в соотношении 60 на 40. За счет этого авто по характеру больше напоминает переднеприводное транспортное средство. Когда автомобиль проходит поворот и при прочих обстоятельствах процентное распределение момента может изменяться. Подобная схема обычно встречается на Subaru Forester, XV и Outback. Есть и другая принципиально отличающаяся схема, применяемая в WRX, она получила название Variable Torque Distribution.

Здесь реализован межосевой дифференциал несимметричного типа, который в нормальных условиях движения транспортного средства распределяет момент 45 на 55. В конструкции также имеется муфта блокировки дифференциала. Блокировка – вещь, безусловно, нужная и полезная, но практическое применение в Subaru она способна найти только в каких-либо экстренных ситуациях. Поскольку на всех моделях японского авто данного производителя задействована система курсовой устойчивости, острая необходимость в таком решении фактически отпала.

Тенденция последних лет такова, что автомобили с механической схемой распределения момента стали постепенно исчезать. Таковы реалии современного рынка, большинство покупателей заинтересованы в автоматических трансмиссиях. Однако немногочисленные модели с «ручкой» все еще остаются. В них задействован дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Если машина движется по ровной прямой дороге, то момент будет распределяться в соотношении 50:50. Как только возникнет пробуксовка колес, распределение произойдет в пользу отстающих колёс. Особое значение занимает DCCD, решение, позволяющее участвовать в управлении межосевым дифференциалом. Подобная схема реализована в трансмиссии WRX STI, в которой момент распределяется 49 на 51. За счет этого обеспечивается великолепное сцепление и маневренность транспортного средства на всех видах дорожного покрытия.

Преимущества такого решения

Сложные погодные условия существенно ухудшают управляемость машины с приводом на два колеса 2WD. Если одно колесо увязло, водитель практически обречен на поиск сторонней помощи. Полноприводная система Субару придает легковым авто качества, свойственные внедорожникам, при этом сохраняется высокий уровень управляемости. Когда одно из колес утрачивает сцепление с дорогой, происходит перераспределение момента, и машина продолжает свое движение.

Авто с несимметричным приводом по причине поперечного расположения ДВС склонны к заносам. Подобного недостатка автомобили Subaru лишены. За счет продуманного распределения массы авто и идеальной балансировки полный привод обеспечивает надлежащее сцепление всех колес и устойчивость машины на дороге.

Прочие преимущества:

• отменные тяговые способности;
• за счет того, что крутящий момент поступает на четыре колеса, подобная схема полного привода отлично сочетается с мощными и объемными силовыми агрегатами.

Полный привод Symmetrical AWD лишен всех недостатков, свойственных традиционной схеме. Большая масса авто – большой расход топлива. За счет продольного расположения двигателя и коробки передач в моделях Субару использованы облегченные компоненты системы, а это экономия на топливе.

Самая длинная коробка субару

Технические характеристики Subaru Impreza Хэтчбек / Субару Импреза:
Тип кузова хэтчбек C класса
Страна производитель Япония
Количество мест 5
Дорожный просвет (клиренс) 155 мм
Тип мотора Бензиновый
Обьем 1.5 и 2.0 л
Мощность от 107 до 230 л.с.
Коробка передач 4-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая механическая
Привод постоянный полный
Максимальная скорость 193 км/ч

Автомобиль Subaru Impreza Хэтчбек

Автомобиль Subaru Impreza - это ярко выраженный индивидуалист, для которого крутые повороты дороги и прямые дистанции - родная стихия. Благодаря своим превосходным аэродинамическим свойствам кузова и отличным ходовым качествам Субару Импреза способна проходить длинные прямые дистанции на высоких скоростях, не теряя своего стиля. Независимо от того в каком кузове Subaru Impreza вы выберете - хэтчбек или седан, каждый из этих автомобилей отличается непревзойденной управляемостью и надежностью.

Subaru Impreza оснащается бензиновыми двигателями, объемом 1,5 и 2,0 литра, мощностью 107 и 150 лошадиных сил, которые агрегатируются механической 5-ступенчатой или 4-ступенчатой АКПП. Максимальная скорость 2,0-литровой версии в комплектации Sport достигает 193 км/ч, разгон до сотни - 9,6 секунды, при этом расход топлива в смешанном цикле составляет 8,4 литра на 100 км пути. Комплектация Sport примечательна тем, что в нее входят аэродинамический обвес, 17-дюймовые легкосплавные диски и спортивные сиденья.

Технические характеристики Subaru Forester / Субару Форестер:
Тип кузова Кроссовер
Страна производитель Япония
Количество мест 5
Дорожный просвет (клиренс) 215 мм
Тип мотора Бензиновый
Обьем 2.0 и 2.5 л
Мощность от 150 до 230 л.с.
Коробка передач 4-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая механическая
Привод постоянный полный
Максимальная скорость 207 км/ч

Автомобиль Subaru Forester

Кроссовер Subaru Forester третьего поколения - это эволюционный автомобиль, обладающий стильной внешностью, великолепной управляемостью и отличными ходовыми качествами. По сравнению с предшественником, новый Subaru Forester стал длиннее, выше и шире. Дорожный просвет его так же увеличился с 205 до 225 мм. Комфортный салон и багажное отделение стали еще более просторными.

Subaru Forester оснащается бензиновым мотором с повышенным крутящим моментом и полным приводом. В линейку двигателей входят 2,0 и 2,5-литровые двигатели мощностью от 150 до 230 лошадиных сил, которые агрегатируются 5-ступенчатой механической и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Так же доступна и спортивная версия кроссовера Subaru Forester оснащенная 230-сильным двигателем с турбонаддувом, объемом 2,5 л, который отличается быстрым откликом турбины и высоким крутящим моментом. Кроме того, данная версия отличается 17-дюймовыми легкосплавными дисками, капотом с большим воздухозаборником и алюминиевыми педалями. Максимальная скорость составляет 214 км/ч, разгон до сотни занимает 6,0 секунды. Средний расход топлива составляет 10.5 литра на 100 км пути.

Технические характеристики Subaru Tribeca / Субару Трибека:
Тип кузова Кроссовер
Страна производитель Япония
Количество мест 5-7
Дорожный просвет (клиренс) 210 мм
Тип мотора Бензиновый
Обьем 3.6 л
Мощность 258 л.с.
Коробка передач 5-ступенчатая автоматическая
Привод постоянный полный
Максимальная скорость 207 км/ч

Автомобиль Subaru Tribeca

Subaru Tribeca - стильный кроссовер бизнес-класса, отличающийся своим просторным салоном, незаурядным внешним видом, великолепными динамическими характеристиками, надёжностью и высоким качеством сборки.

Снаряженная масса кроссовера Subaru Tribeca составляет 1885 кг. Дорожный просвет - 210 мм. Оснащается полным приводом, бензиновым двигателем, объемом 3.6 литра, мощностью 258 лошадиных сил, который работает в паре с автоматической 5-ступенчатой коробкой передач Sportshift. Максимальная скорость Subaru Tribeca - 207 км/ч, разгон до сотни занимает всего 8,9 секунды, при этом средний расход составляет 11,6 литров топлива на 100 км пути.

Топовая версия кроссовера Subaru Tribeca (Субару Трибека) имеет два дополнительных сидений третьего ряда, что обеспечивает небывалую трансформацию салона, которая особенно необходима при поездках с детьми. Данная версия оснащена развлекательной DVD-системой мониторы которой образуют мини-кинотеатр для пассажиров расположившихся на задних сиденьях.

Автомобиль Subaru XV
Тип кузова хэтчбек
Страна производитель Япония
Количество мест 5
Дорожный просвет (клиренс) 220 мм
Тип мотора турбодизельный, бензиновый
Обьем 1.6 и 2.0 л
Мощность 150
Коробка передач механика, вариатор
Привод полный
Максимальная скорость 198 км/ч

Своим появлением в модельном ряду известного японского производителя Impreza XV обязана сложившейся во всем мире моде на компактные кроссоверы. Стараясь не отставать от конкурентов, руководство Subaru задумало построить кроссовер, однако разразившийся мировой экономический кризис не позволил приступить к полноценной разработке нового автомобиля. Было принято решение взять за основу Impreza, произвести некоторые технические и стилистические доработки, и представить ее в качестве кроссоверного варианта популярной модели.

Дебют этой модели состоялся весной 2010 года. Перед публикой предстала практически та же Impreza, но с более высоким клиренсом (185 мм вместо 155 мм), уменьшенной, по сравнению с седаном, длиной кузова (4430 мм вместо 4580 мм), усиленной подвеской и пластиковым обвесом, позаимствованным у модели Outback.

Машина оснащалась двумя двигателями объемом 2.0 литра – бензиновым и дизельным. Бензиновый выдавал мощность в 150 л.с. при 6400 оборотах в минуту, а максимальный крутящий момент в 196 Нм достигался при 3200 оборотах в минуту. Двигатели работали в паре с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, причем последняя агрегатировалась исключительно с бензиновым мотором.

По заведенной у Subaru традиции, уже в следующем, 2011 году, кроссовер пережил рестайлинг. Японцы выделили XV в самостоятельную модель, убрав приставку Impreza и придав ей больше внедорожных качеств.

Нынешнее поколение XV выглядит более мощным и повзрослевшим. Изменились габариты машины: увеличилась длина (на 20 мм до 4450 мм по сравнению с предшественницей), ширина (на 10 мм до 1780 мм) и высота (на 50 мм до 1570 мм). Удлинилась и колесная база – до 2635 мм.

Но главное изменение касается дорожного просвета, который вырос до 220 мм, что враз поставило автомобиль в один ряд из самых проходимых компактных кроссоверов.

Модель оснащается тремя двигателями: двумя бензиновыми объемом 1.6 и 2.0 литра мощностью 115 и 150 л.с. соответственно, и 2.0 литровым турбодизелем мощностью 147 л.с.. С ними в паре работают 6-ступенчатая «механика» или бесступенчатый вариатор, которым оснащаются только модификации с бензиновыми моторами.

Машина с 2.0 литровым бензиновым двигателем развивает максимальную скорость в 187 км/час, а с турбодизелем – 198 км/час, а оборудованная 1.6 литровым – 179 (175 – для вариатора) км/час. Привод – фирменный полный симметричный.

Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»

Седан WRX STI в нынешнем поколении Импрезы появился лишь в 2010 году. Это был настоящий глоток свежего воздуха для поклонников марки. И пожалуй, один из самых удачных примеров «оседанивания» хэтчбеков.

Важнее что: форма или функция? Когда речь идёт о профессиональном инструменте, ответ очевиден. Доводилось ли вам видеть двуручную пилу с рукоятками, отделанными кожей Nappa? А штангенциркуль с электроприводом и подогревом? При этом качественный инструмент дешёвым не бывает. Как вы поняли, я пытаюсь найти оправдание цене Subaru Impreza WRX STI. И в случае самой быстрой Импрезы с «механикой» это работает. Только вот автоматическая коробка передач в корне меняет дело.

В нынешнем поколении извечных соперников — Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI — противостояние ушло на новый виток. «Десятая» Эволюция получила роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Ответ «Плеяд» не заставил себя долго ждать. В 2009 году в линейке модификаций Импрезы появилась версия STI с «автоматом». Однако в отличие от машины «трёх бриллиантов» это был автомобиль с совершенно другой философией. И вот я в тёмно-синем седане еду по вечерней Москве и пытаюсь понять, каково его место в жизни, истории, противостоянии Subaru и Mitsubishi, для кого же он создан в конце концов.

Размышлять о жизни за рулём STI? В опустевшем городе? Раньше я и допустить такого не мог. Дубасить и только дубасить! Однако здесь ничто не настраивает водителя на агрессивный лад. Сиденья Recaro нежно, но крепко обволакивают уставшее за день тело, где-то под капотом едва слышно работает «оппозитник» 2,5. Низкий звук выхлопа почти не вторгается в моё личное пространство. Не забыть о том, в каком я автомобиле, мне помогают лишь светящиеся логотипы Subaru Tecnica International.

В ручном режиме передачи переключаются по «гражданскому» алгоритму: вверх — от себя, вниз — на себя.

Правда, разглядывать и ощупывать салон не возникает никакого желания. Вокруг простенькие материалы, благо собрано всё качественно. Из развлечений: магнитола с экранчиком в одну строку — привет, 90-е. Идеологически это оправдать легко: всё, что не касается непосредственно вождения, обязано быть максимально простым. В истинно спортивной машине ничего не должно отвлекать водителя от дороги. Руль, педали, зеркала, сиденье — к этому нет никаких претензий, а остальное вторично.

Между делом, селектор SI-Drive находится в положении S, то бишь Sport. Будь тут, как в автомобиле с «механикой», момента на 57 Н•м больше и разгон до 100 км/ч на 0,8 с быстрее, слово «спорт» соответствовало бы действительности. А так уместнее обозначение N — Normal. Любопытства ради переключаюсь в режим I — Intelligent. Автомобиль решает, что я попал в пробку, и начинает экономить топливо. В комбинации приборов поминутно загорается индикатор Eco, а двигатель, по ощущениям, теряет сил эдак 150. Обороты при нажатии на газ ползут вверх со скоростью заправского ленивца, но скажу, справедливости ради, — расход топлива заметно снижается.

Машина начинает реагировать на газ, будто правая педаль — оголённый нерв. Дроссель открывается полностью уже в среднем положении педали (54% хода, если быть точным). Но главное — меняется алгоритм переключения передач на более близкий к тому, как хочется ездить в STI. Он не такой безумный, как S-Sport у моего Evo X с «роботом», но всё же автомобиль уже начинает доставлять удовольствие. Правда, даже сейчас разгон с места не кажется чем-то захватывающим. Натуральный паровоз — быстро, но плавно и ровно. Зато при торможении коробка не распускает гидротрансформатор, а плавно и вовремя подтыкает пониженные передачи с перегазовками, дабы автомобиль тормозил двигателем.

Надеюсь, в ручном режиме «автомата» будет ещё веселее? Будет! Тут, наконец-то, разгон становится эмоциональным. На первой машина срывается с места, теряя присущую автоматическим режимам плавность и степенность. Переключения вверх — быстрые и резкие, почти как на «механике». Однако я пропускаю момент и довожу мотор до отсечки. И тут меня окатывает ушатом ледяной воды: вместо того чтобы послушно повиснуть в районе красной зоны, стрелка тахометра падает влево — автомобиль сам переключает передачи не только вниз, но и вверх. Честного ручного режима в «автоматизированной» Импрезе STI нет. Таких вольностей не позволяет себе даже совершенно неспортивная Антара моей жены.

Что же, неужели со сменой трансмиссии STI растеряла все свои спортивные гены? Должно же ведь что-то остаться! Управляемость в конце концов. Но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD, уступив место системе VTD (Variable Torque Distribution). Теперь назад вместо 61% тяги может передаваться лишь 55%, а передний дифференциал и вовсе лишён блокировки. К тому же система стала полностью автоматической — вручную степень блокировки центра настроить нельзя.

В результате в быстрых поворотах автомобиль явно стремится уйти на внешний радиус, слегка докручиваясь внутрь лишь под сброс газа. И даже если откровенной провокацией получается заставить STI заскользить боком — поддержать скольжение нечем. Не хватает тяги, не позволяют настройки «автомата». Печально. Особенно учитывая то, что у шасси, несмотря на сильно упрощённую конструкцию, явно есть неплохой запас. Позитив без оговорок — лишь при быстром движении в потоке. Тут машина слушается руля прекрасно, да и подвеска, практически игнорирующая колею, позволяет чувствовать себя уверенно, продираясь сквозь трафик.

Цена на Subaru Impreza WRX STI с «автоматом» ниже, чем на аналогичную комплектацию с «механикой». Начальная отметка — 2 112 300 против 2 148 800. Машина за такие деньги должна (нет, обязана!) давать владельцу много больше, чем может предложить «автоматизированная» Импреза STI. «Эс-ти-ай» для девочек? Увы и ах, вряд ли те представительницы прекрасного пола, что рассматривают покупку подобных машин, даже глянут в её сторону. По крайней мере, женскую часть нашей редакции впечатлить не удалось. А мужскую и подавно. STI — легендарное имя. И выпускающиеся под ним машины обязаны держать марку. Этот автомобиль в нынешнем виде на такое не способен. Адекватное место в модельном ряду для него — промежуточное между WRX и WRX STI. А ведь стоило лишь подобрать подобающую коробку передач, не требующую компромиссов, и главного повода для претензий не стало бы.

Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде

Особенности работы автоматических коробок передач ( TZ и TV)

разве они не только на трёшки ставились?

Реклама

AVK » Вс янв 18, 2015 20:33

разве они не только на трёшки ставились?

crazy_energy
09MY выпускались около года.
У меня 2,5 л на механике 50/50 понижайка
У брата 2,5 л на автомате 4МТ, TV с подрулевыми лепестками

Про TZ могу сказать по износу резины: изнашивается как у любой переднеприводной - передние больше.
У меня износ резины везде одинаковый , уже откатал один комплект летних бриждей - везде износ один и тот же.
Получается на TZ машина гребет передними, а с TV - всеми, как на механике

ssg5 » Вс янв 18, 2015 22:21

AVK » Пн янв 19, 2015 1:03

Bacardi
Без обид. Просто факт износа резины.
Про преднатяг согласен, это лучше, чем у других производителей.
Ездил на Спортаже предыдущем (2009 г.в.). Заявлен полный привод, кнопочка в салоне имеется. Вискомуфта - всё как у людей
Пример, хочу на этом спортаже со светофора "прыгнуть" быстрее всех - газ в пол - мозги видят пробуксовку - подключение заднего моста - 2. 3 сек и ты плавно поехал , естественно последний. И задний мост подключен до 30 или 50 км/ч, потом автоматически откл., даже если клавишей вкл. Про подключение зимой в повороте даже спрашивать не стал.

А про железку с кодом для имммо - полезная вещь, если захочешь ключ новый прописать или сигналку с а.запуском поставить, чтобы оба ключа остались

Как гласит народная мудрость, Subaru - это автомобиль сделанный не дизайнерами, а инженерами.

нет, парни, ошибаетесь.

TZ - 90/10 в номинале, при буксе момент начинает гулять и до 45/55 смещается на зад, на первой передаче муфта блокируется (масло ч-з соленоид не подаётся на фрики) и момент становится 45/55. Конструкция простая, дифа нет, момент распределяется не линейно (на скользких поворотах бывает сложно машину ровно вести, имхно не очень информативно чувствуется трансмиссия). Мне моя короллка 114-ая фулл-таймовая (60/40%) в этом плане больше нравилась, когда на скользких серпантинах не тормозя в повороты входил. Ставится в большинство полноприводных субарей, система, конечно, не фонтан, но во всяком случае лучше любого парт-тайма, что ставится на 90% паркетников (cr-v, rav-4, outlander. ).

TV - 45/55 в номинале и 10% момента гуляет по осям, распределение момента идёт ч-з диф и муфту с фриками, бонусом с этой коробкой идёт система TCS (трэкшн контрол системс), типо антибукс/антизанос, штука прикольная, когда штурмуешь песчанные/снежные горки работает как электронная блокировка дифа (притормаживает буксующие колёса и момент отбирает в пользу колес с лучшим сцеплением), вещь классная! Дрифтить с таким приводом веселее, ставится только на дорогие комплектации субарей (кросс-спорт, ll bean, турбо-версии, ауты 3л, и то не везде). С отключенным TCS фори с TZ и TV по снегу ползают практически одинаково, с поправкой что TZ на 1-ой передаче ползёт (испытываем каждые выходные .

Третий тип - механика. Там 50/50 через диф + понижайка бонусом

Четвертый тип - разновидность TV что ставится на STI-версии, где моментом можно в ручную играться, + есть принудительная блокировка дифа.

Описание коробки передач на Subaru Forester

Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей автомобилей используются
5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП), либо 4-ступенчатая автоматическая
трансмиссия (АТ).

В данной части настоящей Главы рассматриваются ручные коробки переключения передач,
а также сборка раздаточной коробки, автоматической трансмиссии посвящена Часть 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ).

Ввиду сложности конструкции РКПП, отсутствия в свободной продаже необходимых сменных
внутренних компонентов и необходимости использования специального оборудования,
составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей самостоятельно
выполнять капитальный ремонт коробки передач. Ремонт коробки в условиях мастерской
автосервиса является достаточно дорогостоящей операцией, в виду чего, следует
рассмотреть альтернативные варианты замены вышедшего из строя блока новым или
восстановленным. Любую полезную информацию по ремонту и замене трансмиссии можно
получить на станциях техобслуживания компании Subaru. Вне зависимости от выбранного
способа устранения проблем (ремонт или замена), самостоятельный демонтаж коробки
с автомобиля позволит существенно сократить материальные затраты.

Модели с постоянным приводом на все колеса (Full Time)

Конструкция РКПП, используемой для комплектации моделей с постоянным
полным приводом

1 —
Картер РКПП
2 — Ведомая шестерня промежуточной передачи
привода задних колес
3 — Вал ведущей шестерни главной передачи
4 — Вторичный вал
5 — Вязкостная муфта
6 — Межосевой дифференциал
7 — Ведущая шестерня промежуточной передачи
привода задних колес
8 — Удлинение

За основу конструкции коробок передач полноприводных моделей взяты РКПП переднеприводных
автомобилей Subaru (Legacy, Impreza, Outback), которые предварительно объединяются
в единый блок с раздаточной коробкой. В раздаточной коробке установлен межосевой
дифференциал и промежуточная передача привода задних колес.

Межосевой дифференциал снабжен вязкостной муфтой, установленной между его выходными
валами.

Многие детали коробок передач полноприводных моделей, такие как: основной картер,
первичный вал, передний дифференциал и др., унифицированы с деталями коробок,
используемых на переднеприводных моделях класса Legacy/Impreza/Outback.

Помимо пятиступенчатых выпускаются также десятиступенчатые РКПП, которые помимо
основного 5-ступенчатого механизма снабжены также 2-ступенчатым редуктором, устанавливаемым
впереди первичного вала и позволяющим изменять общее передаточное отношение коробки
путем выбора повышающего или понижающего режима своего функционирования.

Модели с отключаемым приводом задних колес

Конструкция РКПП, используемой для комплектации моделей с отключаемым
приводом задних колес

1 —
Ведомая шестерня промежуточной передачи привода задних колес
2 — Шток включения муфты
3 — Ведомая шестерня промежуточной передачи
привода задних колес

В сборку раздаточной коробки РКПП данного типа установлена промежуточная передача
привода задних колес с возможностью отключения при помощи зубчатой муфты. Межосевой
дифференциал в таких коробках не используется.

Конструкция и принцип функционирования межосевого дифференциала

Конструкция межосевого дифференциала с вязкостной муфтой

1 —
От вторичного вала РКПП
2 — К валу ведущей шестерни главной передачи
привода передних колес
3 — К валу ведущей шестерни промежуточной
передачи привода задних колес

Межосевой дифференциал выполнен по планетарной симметричной схеме на конических
шестернях. Особенностью используемых на рассматриваемых в настоящем Руководстве
моделях межосевых дифференциалов является применение включаемой между выходными
валами вязкостной муфты.

Благодаря такой конструкции межосевого дифференциала достигается лучшее перераспределение
тягового усилия на ведущих колесах автомобиля, повышается устойчивость транспортного
средства, улучшается его управляемость, в особенности при движении по скользкому
дорожному покрытию.

В корпусе вязкостной муфты установлено несколько дисков (пластин) с внешним и
внутренним зацеплением, расположенных поочередно.

Конструкция вязкостной муфты межосевого дифференциала

1 —
Крышка
2 — Корпус
3 — Ступица
4 — Диск с внутренним зацеплением
5 — Проставочное кольцо
6 — Диск с внешним зацеплением
7 — Сальник

Диски с внешним зацеплением оборудованы зубьями, расположенными с их внешнего
края и входящими в зацепление с внутренними шлицами корпуса муфты. Зубья дисков
внутреннего зацепления, в свою очередь, входят в зацепление с наружными шлицами
на поверхности ступицы.

Внутренняя полость муфты заполнена специальной силиконовой жидкостью. Два сальника,
выполненные в виде колец Х-образного сечения, предотвращают вытекание жидкости
из муфты.

Жидкость все же может просачиваться
из муфты под воздействием внутреннего давления, что приводи к выходу сборки
из строя. Давление внутри муфты повышается, когда угловые скорости вращения
передних и задних колес заметно отличаются друг от друга в течение длительного
времени, что может происходить во время буксировки транспортного средства
с отрывом одной из осей от земли.

Использование вязкостной муфты позволяет перераспределять крутящий момент между
передними и задними ведущими колесами, например, при передвижении автомобиля по
скользкой дороге, когда коэффициент сцепления колес с покрытием может заметно
варьироваться. В результате функционирования муфты больший крутящий момент приходится
на колеса, вращающиеся с меньшей угловой скоростью. Во время движения по прямой
дороге с хорошим покрытием, крутящий момент распределяется между передними и задними
колесами равномерно.

Предохранительный механизм включения передачи заднего хода

Конструкция предохранительного механизма включения передачи заднего
хода

1 —
Гильза
2 — Валик кулачка
3 — Кулачок
4 — Возвратная пружина валика
5 — Пружина кулачка
6 — Упорная пластина

7 —
Стопорное кольцо
8 — Пружина
9 — Шарик
10 — Уплотнительное кольцо
11 — Рычаг переключения
12 — Регулировочная прокладка

Гильза (1) предохранительного механизма болтами привернута к картеру коробки передач.
Валик (2) помещен внутрь гильзы. На более узкий конец валика надевается свободно
проворачивающийся кулачок (3), удерживаемый внутри гильзы специальным выступом.

Установленная внутри возвратная пружина (4) отжимает валик влево, кроме того,
пружина (5), установленная между кулачком и гильзой отжимает кулачок также влево
и в направлении вращения. Обе пружины упираются в пластину (6), которая установлена
внутри гильзы и зафиксирована стопорным кольцом (7). Валик оснащен лыской, обеспечивающей
при помощи поджатого пружиной (8) шарика (9) дополнительную фиксацию при включении
передачи заднего хода.

Сечение А-А

1 —
Гильза
2 — Валик кулачка
3 — Кулачок
4 — Рычаг переключения

При включении 5-й и задней передач рычаг одновременно надавливает на валик (2),
в результате чего кулачок (3) перемещается в положение выбора соответствующей
передачи. Когда рычаг переключения перестает отжимать валик, кулачок возвращается
в исходное положение под воздействием усилия, развиваемого пружиной (5).

При попытке переключения с 5-й передачи на заднюю рычаг (11) смещается в сторону
включения задней передачи, отжимая валик (2) и вызывая поворачивание кулачка (3).

Вид Z

1 —
Гильза
3 — Кулачок
6 — Упорная пластина
7 — Стопорное кольцо

Кулачок же оборудован стопором, упирающимся в пластину (6) и предотвращающим его
нежелательное перемещение. В результате рычаг останавливается, повернув кулачок
лишь на некоторый ограниченный угол, соответствующий положению нейтральной передачи,
в которое он возвращается под воздействием пружины (4).

При включении задней передачи рычаг перемещается в соответствующую сторону, одновременно
отжимая валик (2) и кулачок(3).

КПП на Subaru Forester

Модельный ряд Subaru Forester оснащен трансмиссией автоматического, механического типа, бесступенчатым вариатором. Заслуживает внимание тот факт, что второе поколение укомплектовано преимущественно АКПП, а третье – бесступенчатым вариатором.

В чем причина такого нестандартного решения достоверно не известно. Очевидно, что производитель все же предпочитает активно внедрять современные технологии в виде CVT, чем модернизировать классический автомат.

На примере автомобиля Subaru Forester рассмотрим все три модификации КПП, их преимущества и недостатки.

Какая КПП установлена на Субару Форестер

Модель	Год выпуска	Тип привода	Модификация
Subaru Forester	1997 - 1998	Полный	EC8 (4EAT)
Subaru Forester	1997 - 1998	Полный	EC8 (4EAT)
Subaru Forester	1999 - 2011	Полный	4EAT
Subaru Forester	1999 - 2011	Полный	4EAT
Subaru Forester	2011 - 2015	Полный / передний	CVT TR580

Какой реальный расход топлива на Субару Форестер

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	2.0 V / 7,4 (бензин), 2.5 V / 10,9 (бензин)
МКПП	2.0 V / 8,0 (бензин), 2.5 V / 11,0 (бензин)
Бесступенчатый вариатор	2.0 V / 7,8 (бензин), 2.5 V / 11,9 (бензин)

Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.

Проблемы КПП Субару Форестер, на каком пробеге происходят

Механизм	Признаки
Тормозная лента вырабатывает ресурс после 140 тыс. км пробега	Изнашиваются фиксаторы, поверхность барабана. Признаки: пробуксовка, нестабильная работа, снижение мощности, периодический переход коробки в аварийный режим
Износ фрикционов	Признаки: «выбивание» передач в движении, удары при переходе на пониженные скорости, пробуксовка сцепления
Некорректная работа электронного блока управления ЭБУ	Скачки напряжения, ослабленный контакт клемм, вследствие чего на приборке ошибка «Check Engine».
Преждевременный износ блока гидротрансформатора	Причина в агрессивном стиле вождения, «спортивным» стартам на светофорах. Появляется вибрация в КПП, стуки, толчки при переходе на повышенные передачи
Непрогретая трансмиссия	Езда на непрогретой трансмиссии приводит к преждевременному износу гидроблока

Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Порой, дефект «находится» гораздо глубже, внутри корпуса коробки.

Важно не упустить момент поломки и оперативно обратится в СТО за помощью к специалистам. Все же характер поломок механики проще автомата, вариатора.

Механизм	Признаки
Передача не включается при нажатии кулисы	Причина в недостаточном уровне масла. Когда смазка не омывает вал привода в полном объеме. Реже встречается растяжение тросового привода при длительной его эксплуатации без проведения промежуточной профилактики
Вблизи машины слышен запах гари	Недостаточное количество масла, повышенная рабочая температура, вследствие чего прикипают трущиеся поверхности. Ряд европейских автопроизводителей устанавливают радиаторы – охладители на аналогии с автоматическим типом для предотвращения перегревов. Однако это не всегда помогает
При движении на нейтральной передаче слышен шум, гул, вибрации	Трансмиссия нуждается в демонтаже, разборе, дефектовке. На основании результатов диагностики мастер принимает решение о целесообразности дальнейшего использования агрегата. Износ роликовых подшипников — частая причина появления шума
Выработка на фиксаторах — причина выбивания скоростей	Реже констатируют износ ведущей шестерни, приводного вала
Заклинивание муфты сцепления	Диск сцепления не отсоединяется от маховика при нажатии на педаль тормоза. Чтобы дать окончательное заключение необходимо провести диагностику, разобрать на составные элементы. Растяжение троса – также одна из причин заклинивания
Металлический скрежет, вибрация	Причина в не отрегулированном сцеплении, чрезмерном износе фрикционов, синхронизаторов
Постоянный гул при движении на автомобиле	Выход из строя роликовых подшипников – наиболее вероятная причина стороннего шума
Разгерметизация	Утечка трансмиссионного масла приводит к снижению уровня смазки, повышению рабочей температуры, заклиниванию рабочей поверхности, трущихся деталей
«Check Engine»	На приборной панели сигнализирует индикатор «Check Engine»

Для проверки уровня масла выкрутите заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает вытекать. В противном случае восполняем недостающее количество.

Игнорировать сигналы приборной панели не нужно. Неисправности требуют оперативного вмешательства со стороны мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.

Большинство современных автомобилей оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние того или иного агрегата. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели.

Как только загорелась лампа обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения.

Бесступенчатый вариатор (CVT)

• Множественный задиры в корпусе фланца крепления первичного вала к корпусу вариатора;
• Чрезмерный износ роликового подшипника сепаратора первичного вала CVT;
• Засорение фильтров металлической стружкой, отработкой;
• Блок поврежден извне, вследствие чего грязь просочилась внутрь конструкции;
• На первичном валу повреждены компрессионные кольца в месте соприкосновения фланца;
• Заклинивание соленоидов из-за засорения каналов металлической стружкой;
• Разгерметизация блока, утечка трансмиссионного масла;
• Задиры на клиновидном ремне CVT;
• Ведущий, ведомый валы, опорный подшипник вышли из строя, выработали ресурс по причине систематического перегрева.

Возможен ли ремонт КПП Субару Форестер.

Что лучше ремонт или замена (стоимость новой и б/у коробки)

На начальном этапе проводим диагностику в СТО с использованием цифрового оборудования, стендов. Анализируем полученные данные, оцениваем общее состояние КПП, количество и характер системных ошибок, наличие дефектов.

Мастер делает выводы о пригодности агрегата к дальнейшему использованию. В случае механического повреждение корпуса, дефектов, разгерметизации рационально провести замену модульно. Восстанавливать коробку отдельными узлами не рационально с экономической точки зрения.

Какое масло заливать в Субару: на синтетической основе, с классом вязкости 75W – 80 (85, 90, 95), классификация по API SL / CF.

Диагностика КПП

Что подлежит проверке	Расшифровка действий
Проверка уровня трансмиссионного масла	Отвинчиваем контрольную пробку, если жидкость вытекает, значить уровень достаточный. В противном случае восполняем недостающее количество
Проверка качества масла	Не должно быть запаха гари, мутного осадка, темного цвета. Естественная цветовая гамма светло-коричневая с незначительным потемнением. Оттенок зависит от количества химических компонентов, добавленных в состав. Замена масла по мере необходимости
Проверка целостности поддона	Демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтра, общий осмотр корпуса на отсутствие трещин. Наличие крупной металлической стружки – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов, насоса. Магнитящая стружка – фрикционы
Проверка давления масла при помощи специального измерительного прибора	Оборудование подключаем к резьбовому отверстию на заливной горловине КПП (ключ на «19»). Запускаем двигатель, работает на холостом ходу, поэтапно переводим селектор (рычаг) в положение первой и последующих передач. В этот момент прибор фиксирует минимальное и максимальное давление. По итогам, сопоставляет результаты со стандартами в инструкции по эксплуатации
Тест на пробуксовку сцепления	Нажимаем на педаль тормоза, после чего нажимаем педаль акселератора. В исправном состоянии сцепления мотор захлебывается от нагрузки, но обороты не развивает. В противном случае – пробуксовка, рев мотора

Стоимость новой и б/у коробки на Субару Форестер

Тип коробки передач	Цена в рублях	Цена в рублях
Новая	Капитальный ремонт
EC8 (4EAT)	От 155000	От 80000
EC8 (4EAT)	От 150000	От 80000
4EAT	От 150000	От 85000
4EAT	От 150000	От 90000
CVT TR580	От 150000	От 90000
*цена указана состоянием на апрель 2019 года

Рекомендации по эксплуатации АКПП

• Перед каждым «выездом из гаража» прогревайте двигатель в течение 3 – 5 минут. Тепло от мотора перейдет на трансмиссию, масло станет жиже, коэффициент трения снизится;
• Не переливайте рекомендованный уровень масла (7.9 литра). Недолив также губителен для КПП;
• Строго соблюдайте интервалы проведения ТО;
• Не злоупотребляйте спортивными стартами на светофорах;
• Покупайте трансмиссионное масло в соответствии с маркировкой, классом вязкости, классификацией;
• Не паникуйте, переход из режимов «R», «D» в «N» сопровождается незначительными паузами;
• Реже тормозите мотором;
• При резком нажатии на педаль акселератора коробка переключится на пониженный ряд скоростей. Практикуют при обгонах, маневрах;
• Избегайте частых пробуксовок;
• Буксировать в положении «N» допустимо на скорости не выше 50 км / час.

Отзывы владельцев Субару Форестер о различных КПП

Виталий Владимирович, 46 лет: три года назад купил Субару с автоматом, замечаний нет, функционал на все «100». Неоднократно попадал в снежные заносы. Аккуратно выкарабкивался, держал мотор в натяжку. Замечательная коробка, высокая тяга;

Дмитрий Станиславович, 42 года: взял третье поколение Форестера, модель на механике. Довольно редкая модификация, так как основная масса комплектовалась вариаторами. Отличная машина во всех смыслах слова. Пятый год активной эксплуатации без нареканий.

Святослав, 35 лет: два года назад купил японца с пробегом, от предыдущего владельца досталась в хорошем техническом состоянии. После зимы ощутил стук при переходе на пониженный ряд передач на автомате. По рекомендации товарища посетил СТО. Провели диагностику, мастер указал на необходимость замены клапана обратного давления, приводного вала. В силу пробега детали износились.

Алексей Михайлович, 36 лет: у меня был выбор между Шкода и Субару, по рекомендации менеджеров салона выбрал японца. По истечению трех лет ни разу не пожалел. Машина добротная, качественная сборка, доступные детали, широко развитая сеть официальных представительств по региону, стране.

Василий, 41 год: мой положительный отзыв об автомобиле Субару. Покупал с пробегом, возраст 6 лет. По истечению трех лет эксплуатации ни разу не пожалел. Запчасти доступные по средним ценам, много сервисных мастерских, квалифицированных мотористов. Коробка автомат с пробегом в 280000 км работает на полную мощность. Надежность прежде всего.

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Читайте также:

  
• Шевроле нива глохнет при выжиме сцепления
  
• Замена масла в акпп citroen c4 grand picasso
  
• Ремонт вариатора своими руками рено колеос
  
• Какие коробки ставят на цивик
  
• Замена сцепления киа шума 1